Model bezpłatnych autostrad w Polsce jest nie do utrzymania – przekonuje w rozmowie z WNP PL Andrzej Kaczmarek, prezes spółki Stalexport Autostrada Małopolska.
- – Dzisiaj mamy w Polsce szczególną sytuację, bo dysponujemy siecią nowo wybudowanych dróg autostradowych i ekspresowych. Ich koszty utrzymania są relatywnie niskie. Ale tak nie będzie zawsze. W pewnym momencie będą wymagały poważnych nakładów – ostrzega Andrzej Kaczmarek.
- To ogromne pieniądze. Wymiana nawierzchni na 61-kilometrowym odcinku A4 Katowice-Kraków (właśnie trwa) to około 500 mln zł, a operację trzeba powtarzać co 10 lat.
- Po kilku miesiącach od powołania nowego rządu branża drogowa nie wie, jak ma wyglądać model budowy i zarządzania autostradami. – Wiążę duże nadzieje z Europejskim Kongresem Gospodarczym i z tym, że głos branży dotrze do osób, które decydują o jej przyszłości – mówi Andrzej Kaczmarek.
- Europejski Kongres Gospodarczy odbędzie się już 7-9 maja 2024 r. w Katowicach. Debatę “Infrastruktura drogowa” w Polsce zaplanowano drugiego dnia EEC, 8 maja, w godz. 9.30-11.00.
Dziś w Polsce za przejazd autostradami kierowcy aut osobowych płacą tylko na odcinku A2 Konin – Nowy Tomyśl – Świecko oraz A4 odcinek Katowice – Kraków. Wiele wskazuje na to, że obecny rząd w przypadku opłat za autostrady zastosuje regułę: co było dane, nie będzie odebrane, czyli pójdzie w stronę rozwiązania przewidującego darmowe autostrady dla osobówek. Jak w pana ocenie ten model może się sprawdzić?
– Na dłuższą metę utrzymanie nieodpłatnego systemu autostrad, ale i dróg ekspresowych, jest niemożliwe. Zacznijmy może jednak od przypomnienia, skąd się wziął w Polsce system koncesyjny, w którym prywatny podmiot buduje drogę, a potem pobiera za to opłaty, bo ta wiedza nie jest oczywista.
Otóż na budowę autostrad nie było środków w budżecie państwa. Potem pojawiło się finansowanie unijne, ale ten okres się kończy i trzeba zadać sobie pytanie, skąd weźmiemy pieniądze na budowę autostrad i ich utrzymanie w kolejnych latach. A są to rzeczy niezwykle kosztowne, dlatego w wielu europejskich krajach, także tych zamożnych, pobiera się opłaty za korzystanie z autostrad.
Moim zdaniem w dłuższej perspektywie w Polsce nie będzie wyboru i trzeba będzie wrócić do tego samego. W przeciwnym razie znajdziemy się w kuriozalnej sytuacji, w której drogi będą właściwie jedynym elementem infrastruktury, z którego korzystanie nie jest bezpośrednio płatne. Tak jak bezpośrednio, czyli regulując rachunki, płacimy za utrzymanie infrastruktury energetycznej i wodno-ściekowej, a na przykład przewoźnicy kolejowi płacą za dostęp do torowisk i rozliczają te koszty w cenie biletu lub frachtu.
Oczywiście, państwo może utrzymywać autostrady z podatków, ale trzeba postawić pytanie, czy to sprawiedliwe rozwiązanie. Wtedy płacą za nie także ci, którzy z nich nie korzystają, a z kolei na przykład obcokrajowcy, którzy zatankowali swoje auta za granicą i nie ponieśli kosztów opłaty paliwowej, skorzystają z nich kompletnie za darmo.
Sądzi pan, że trzeba będzie powrócić do poważnej dyskusji, w jaki sposób rozwijamy i utrzymujemy infrastrukturę drogową w Polsce?
– Dzisiaj mamy w Polsce szczególną sytuację, bo dysponujemy siecią nowo wybudowanych dróg autostradowych i ekspresowych. W przytłaczającej większości nie wymagają one modernizacji, a ich koszty utrzymania są relatywnie niskie. Ale tak nie będzie zawsze. W pewnym momencie drogi te będą wymagały poważnych nakładów na ich utrzymanie i remonty.
Koszt utrzymania autostrady nie zniknie, gdy nie będzie już koncesjonariusza
Stalexport ma tu duże doświadczenie. Odcinkiem A4 Katowice-Kraków zajmujecie się już 27 lat, a teraz gruntownie go odnawiacie w związku z planem oddania go państwu, co ma nastąpić w 2027 r. Jakie są więc te nakłady?
– Największe wynikają z konieczności regularnej wymiany nawierzchni drogi, w tym tzw. łącznic węzłów. Zgodnie z zasadami eksploatacji następuje to w cyklach dziesięcioletnich.
Kontrakty na wymianę nawierzchni i kontrakty towarzyszące, które zawarliśmy w tym zakresie w ubiegłym roku, mają wartość około 500 mln zł. 0,5 mld zł na odcinek, który ma tylko 61 km. Na utrzymanie samej nawierzchni autostrady między Katowicami a Krakowem potrzeba 50 mln zł rocznie.
Jezdnie na tym odcinku mają po dwa pasy. Gdyby pasów było więcej, koszt byłyby większy.
– Tak. I koszt ten nie zniknie, gdy nie będzie już koncesjonariusza. Za 10 lat państwo będzie musiało wyłożyć na wymianę nawierzchni na autostradzie 500 mln zł, licząc po dzisiejszych cenach usług i materiałów budowlanych.
Także utrzymanie drogi we właściwym standardzie wymaga ciągłych inwestycji. Warto wspomnieć, że na przykład standard utrzymania zimowego stosowany przez koncesjonariuszy autostrad jest wyższy niż na innych drogach. Wynika to z wymogów umów koncesyjnych, które w tym zakresie są podobne na całym świecie. Ryzyko eksploatacji drogi i wszystkie konsekwencje z tym związane są po stronie koncesjonariuszy. Kiedy droga jest zarządzana bezpośrednio przez Skarb Państwa, to wszystkie ryzyka obciążają stronę publiczną.
Brak opłat, o którym mówimy, przypomnę, dotyczy samochodów osobowych. Ciężarowe płacą i mają płacić za przejazd. Może państwo liczy, że zapewni to dość środków na utrzymanie autostrad w Polsce?
– Nie sądzę, żeby było to możliwe. Koszty eksploatacji autostrad w Polsce to dzisiaj około 2,5 mld zł rocznie. Olbrzymia kwota!
W naszym przypadku ok. 1/3 przychodów z opłat pochodzi od aut ciężarowych, 2/3 to wpływy za przejazd samochodów osobowych. A pamiętajmy, że przejazd ciężarówki wielokrotnie bardziej oddziałuje na nawierzchnię drogi. Oczywiście różne odcinki autostrad charakteryzują się inną strukturą ruchu, niemniej co do zasady, pojazdów osobowych po autostradach jeździ kilkakrotnie więcej niż ciężarówek.
Ale podatnik-kierowca tego nie widzi. Widzi za to, że na bramce, wjeżdżając na zarządzaną przez Stalexport autostradę, musi zapłacić 16 zł.
– Policzyliśmy, na co dokładnie idą pieniądze z opłat wnoszonych przez kierowców. Myślę, że dla wielu czytelników będzie to bardzo ciekawe.
Analiza dotyczy roku 2023, gdy opłata dla samochodu osobowego wynosiła 15 zł. Otóż z tej kwoty: 2,7 zł to podatki VAT i CIT, 3,8 zł zasilało Krajowy Fundusz Drogowy, 2,3 zł to był koszt bieżącego utrzymania drogi, 3,4 zł to koszt jej rozbudowy i modernizacji – bo przypomnę, w latach 90., kiedy dostaliśmy koncesję, była to zwykła „4”, a nie „A4”, jak teraz.
Inwestorom spółki z 15 zł opłaty na bramkach zostawało 2,8 zł. To dziś całkiem sporo, ale jeszcze kilka lat temu ta pozycja była dodatkowo obciążona spłatą długu zaciągniętego na budowę i rozbudowę infrastruktury autostradowej.
Proszę zwrócić uwagę na liczby. Załóżmy, że Stalexport znika z tej wyliczanki, nie ma też kosztów rozbudowy i modernizacji drogi, bo to już zrobiliśmy. Zostają jednak koszty utrzymania w wysokości 2,3 zł. Państwo nie dostaje też podatków i opłaty do Krajowego Funduszu Drogowego, czyli obecnych 6,5 zł. Zatem zmniejszają się jego przychody, a rosną koszty. Prędzej czy później trzeba będzie znaleźć odpowiedź, skąd wziąć pieniądze na ich pokrycie.
Czasem można o nas usłyszeć, że jako koncesjonariusz wykorzystujemy sytuację, bo między Katowicami a Krakowem nie ma dobrych alternatywnych dróg. Tymczasem przez trzy lata po objęciu koncesji, co nastąpiło w 1997 r., nie pobieraliśmy żadnych opłat. Pojawiły się one dopiero w roku 2000. Natomiast pierwszą dywidendę wypłaciliśmy naszym akcjonariuszom w roku 2016, tj. po 22 latach od czasu pierwszego notowania Stalexport Autostrady SA na GPW! Wszystko, co spółka zarobiła wcześniej, inwestowała w zarządzaną przez siebie drogę.
Czy naprawdę mamy policzone, ile mogą podatnika kosztować autostrady?
Zwolennicy utrzymania autostrad przez państwo mogą powiedzieć: kto bogatemu zabroni. Wiem, że brzmi to prowokacyjnie, ale ostatecznie to sprawa decyzji politycznej, tego, jak się w Polsce umówimy.
– Tak, tylko czy mamy to naprawdę policzone? W rozmowie z panem staram się wskazać, że koszty utrzymania autostrad są kolosalne. Chciałbym, żeby ta wiedza trafiła do jak najszerszego grona, bo wielu ludziom, kiedy patrzą na wybudowane dopiero co drogi, wydaje się, że one będą zawsze w świetnym stanie. Tak nie będzie. Przyjdzie czas ponoszenia kosztów.
Europejski Kongres Gospodarczy w Katowicach, w którym planuję wziąć udział, będzie znakomitym miejscem, żeby porozmawiać na ten temat.
Budżet państwa zawsze ma problemy z płynnością, a mówimy o ogromnych środkach finansowych. Tymczasem oddając drogę w koncesję, Skarb Państwa może liczyć na dodatkowe wpływy, przy okazji ograniczając też, jak już wcześniej wspomniałem, różnego rodzaju ryzyka.
W pierwszym roku poboru płat przez bramki przejeżdżało kilkanaście tysięcy aut na dobę, dziś prawie 50 tys. Ale przecież nie musiało być tak, że droga na siebie zarobi. Ryzyko biznesowe – m.in. ryzyko ruchu właśnie – wziął na siebie Stalexport, deklarując budowę autostrady niezależnie od poziomu wpływu z opłat. To ryzyko wyraźnie się zmaterializowało cztery lata temu, gdy odnotowaliśmy ogromny spadek ruchu w czasie pandemii Covid-19.
To, o czym mówimy, czyli odejście w Polsce od pobierania opłat autostradowych za samochody osobowe i systemu koncesyjnego, wynika z pewnych przesłanek, sygnałów, które płyną z rządu. Nie było jednak dużej publicznej debaty na ten temat. Wiem, że branża czeka na wykrystalizowanie się modelu budowy i zarządzania autostradami w Polsce. Mówiliśmy o tym podczas EEC Trends w lutym w Warszawie. Od tego czas minęły dwa miesiące. Obraz przyszłości trochę się rozjaśnił?
– Nie bardzo. Dlatego wiążę duże nadzieje z Europejskim Kongresem Gospodarczym i z tym, że głos branży dotrze do osób, które decydują o jej przyszłości. Nie chodzi tylko o firmy koncesyjne, ale także o licznych podwykonawców, z którymi kooperują. Czy w przyszłym modelu budowy i użytkowania dróg jest miejsce dla nas i dla nich? Czy będzie to wyłącznie przedsięwzięcie publiczne?
Powtórzę: model, w którym nie ma żadnej odpłatności za drogi, jest nie do utrzymania. Jest wbrew coraz powszechniej obowiązującej zasadzie, że za produkt, w tym przypadku jest nim droga o wysokich parametrach, płaci korzystający.
Na marginesie, Fundacja ProKolej zaalarmowała niedawno, że w projekcie rewizji Krajowego Planu Odbudowy zaproponowano kolejne odroczenie powiększenia sieci dróg płatnych dla przewoźników.
– To tylko potwierdza moje przekonanie, że opłat za korzystanie z dróg przez ciężarówki trudno będzie pokryć wydatki na ich utrzymanie.
Stalexport w poszukiwaniu formuły na działalność po 2027 r.
Skoro na razie nie widać szans na to, że będziecie mogli działać tak jak dotychczas, to jaka przyszłość przed spółką? Obsługa utrzymania dróg?
– Mamy kompetencje i sprzęt, żeby się tym odpowiednio zajmować. Wszystko zależy jednak od tego, jaki model utrzymania autostrad i dróg ekspresowych zostanie w Polsce przyjęty. Proaktywny czy reaktywny. Czy będzie chodzić o długoterminowe zarządzanie drogami, czy „łatanie dziur”. To nie jest pozorna różnica. Jeśli ma się długoterminową perspektywę, można tak zaplanować utrzymanie drogi, żeby nie podnosić nadmiernych kosztów, jak to się zawsze dzieje, gdy robi się coś na ostatnią chwilę.
Gdyby państwo zdecydowało się na model proaktywny, jak mogłaby wyglądać rola Stalexportu?
– Moglibyśmy zająć się utrzymaniem określonego odcinka drogi w określonym standardzie, ale nie w perspektywie roku czy trzech lat, lecz co najmniej kilkunastu. Można się tu wzorować na konstrukcji umów koncesyjnych.
Czyli taka koncesja, ale bez bramek na wjeździe i zjeździe z autostrady?
– Tak.
Czy taki model już gdzieś działa?
– Jest z powodzeniem stosowany w Europie, bo rozwój i utrzymanie systemu drogowego na właściwym poziomie stymuluje rozwój gospodarczy kraju. Nie ma znaczenia, czy droga jest płatna, czy nie. Ważne, żeby była.
W Polsce pozostałaby jeszcze sprawa systemu pobierania opłat, bo jak kilka razy powtórzyłem w tej rozmowie, trudno mi sobie wyobrazić, że system będzie działał bez nich. Wszak jeśli nie płacą użytkownicy danej drogi, to składają się na nią wszyscy podatnicy.
Czy szukanie nowej formuły działania dla Stalexportu to najtrudniejsze wyzwanie w pańskim zawodowym życiu?
– Nie wiem, czy najtrudniejsze. Wiem, że bardzo mi zależy, żeby utrzymać markę Stalexport, która ma jedną z najdłuższych tradycji wśród polskich marek.
Stalexport ma już 61 lat, działa nadal, mimo że nic go już nie łączy ani ze stalą, ani z jej eksportem. Mamy unikalne doświadczenia w zakresie zarządzania infrastrukturą, także poprzez globalną grupę Mundys, w skład której wchodzimy i chciałbym móc je wykorzystać na rzecz dużych przyszłych projektów rozwojowych.
Dlatego stawiam pytania, na które odpowiedź powinna znać strona publiczna, tak jak to jest w przypadku wielkich instalacji wiatrowych na morzu. Ich powstanie odbędzie się dokładnie na takiej samej podstawie, jak budowało się koncesyjne autostrady. Korporacje wyłożą kapitał i je postawią, ale potem będą czerpać przychody z długoterminowych kontraktów na odbiór energii zawartych z państwem. Podobnie będzie w przypadku elektrowni atomowej. O koncesyjnych odcinkach budowanych w partnerstwie publiczno-prywatnym mówiło się także, gdy rozważano warianty kolejowego komponentu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Widać więc, że ten model ma sens. Także dlatego, że jest sprawiedliwy społecznie.
Żródło: wnp.pl
pierwszy ! 😀