Nasze lotnictwo bojowe przeżywa obecnie najcięższy kryzys od czasu przemian ustrojowych w latach 1989-1990. Tak źle to jeszcze nie było. Śmiem twierdzić, że nawet bezpośrednio po wojnie polsko-bolszewickiej, jesienią 1920 roku, nie byliśmy w powietrzu aż tak słabi. Sytuacji nie poprawił nawet powrót MiG-ów-29 do służby.
Mowa oczywiście o lotnictwie bojowym, bo w innych rodzajach lotnictwa nie jest aż tak źle. Zarówno lotnictwo transportowe, jak i szkolne wykonuje dość intensywne loty, zabezpieczając szkolenie lotnicze, potrzeby państwa w zakresie wojskowego transportu lotniczego i pozostając w gotowości do wsparcia działań bojowych w ewentualnej wojnie obronnej. Jednak sprawność maszyn bojowych może budzić najwyższy niepokój.
Sprzęt poradziecki
Zacznę od MiG-ów-29, które niedawno znów zaczęły latać. Ich powrót był koniecznością, bowiem pojawił się problem z codziennym dozorem polskiej przestrzeni powietrznej, znanym w NATO jako „Air Policing”. Wbrew pozorom, jest to bardzo ważne zadanie Sił Powietrznych, bowiem zapewnia porządek w naszej przestrzeni powietrznej.
Świadomość, że uzbrojone myśliwce pełnią dyżury bojowe i w każdej chwili mogą znaleźć się w powietrzu, zdecydowanie ogranicza trzy bardzo niebezpieczne zjawiska. Po pierwsze – radykalnie spada liczba celowych wtargnięć samolotów rozpoznawczych państw potencjalnych przeciwników. A to zmniejsza ilość i jakość zbieranych przez nie informacji, pomocnych w planowaniu ewentualnej agresji na nasz kraj. Zresztą nie chodzi tylko o to.
Intensywnie latające obce samoloty bez żadnego nadzoru ze strony polskiej służby kontroli ruchu lotniczego stwarzają potencjalne i całkiem realne niebezpieczeństwo kolizji w powietrzu. Ponadto pokazują naszym sąsiadom niemoc Polski w zakresie obrony powietrznej własnego terytorium, rujnując proces odstraszania potencjalnego przeciwnika przed użyciem siły militarnej przeciwko nam.
Realną groźbę kolizji w powietrzu stwarzają też niefrasobliwi piloci, którzy od czasu do czasu wykonują loty bez zgody służb kontroli ruchu lotniczego albo tę zgodę samowolnie zmieniają. Takie niezdyscyplinowanie i łamanie przepisów, jakie nagminnie i na każdym kroku obserwujemy na polskich drogach. Wśród zdecydowanie bardziej odpowiedzialnych pilotów zdarza się to znacznie rzadziej, ale i tak stwarza niebezpieczeństwo kolizji. Podobnie jak stojące na poboczu drogi żółte pudełko, świadomość, że przestrzeni powietrznej pilnują myśliwce z załadowanym działkiem i podwieszonymi pod skrzydła rakietami, w sposób bardzo radykalny temperuje głupie zapędy.
Trzecim potencjalnym problemem, na szczęście nie występującym w Polsce na znaczącą skalę, są powietrzni przemytnicy. Różne państwa dotknięte tą plagą radzą sobie z tym zjawiskiem najczęściej przy pomocy lotnictwa wojskowego.
Jest jeszcze jedno zadanie misji „Air Policing”. Od czasu do czasu jakaś załoga zgubi się, straci orientację geograficzną bądź łączność radiową albo też ma awarię przyrządów pokładowych. Czasem jedno wynika z drugiego, to znaczy awaria pokładowej awioniki prowadzi do zgubienia się w przestrzeni powietrznej. Wojsko jest najlepiej predysponowane do udzielenia pomocy w takiej sytuacji, bowiem ma na ziemi radary obserwujące przestrzeń powietrzną które mogą zlokalizować każdy statek powietrzny (nawet z wyłączonym transponderem na jego pokładzie), a w powietrzu mogą znaleźć się szybkie myśliwce, mogące w krótkim czasie dotrzeć w odpowiednie miejsce, odnaleźć nieszczęśnika swoim radarem pokładowym, a następnie pokierować go na najbliższe lotnisko.
Zadanie to mogą wykonywać F-16. Ale one stacjonują na zachodzie (Krzesiny pod Poznaniem) i w centrum kraju (Łask pod Łodzią). Oczywiście pod Białystok z Łasku dolecą bez problemu, ale zajmie to ładne kilkanaście minut.
MiG-29 do zadań „Air Policing” nadaje się doskonale. Bez problemu może przepędzić intruza z nieprzyjaznego nam kraju, postraszyć niezdyscyplinowanego pilota czy pomóc załodze w potrzebie. Ale na wojnę to samolot ten nadaje się już coraz mniej. Właściwie już w ogóle się nie nadaje.
Po pierwsze – od dostarczenia do Polski w latach 1989-1990 nie był modernizowany. Doposażono go co prawda przy okazji remontów, dostał NATO-wski system identyfikacji „swój-obcy”, kompatybilne z NATO środki łączności, odbiornik GPS i środki nawigacyjne współpracujące z zachodnimi systemami nawigacji powietrznej, a także przyrządy pokładowe wyskalowane w stopach, węzłach i milach morskich. Ale jego radar, elektrooptyczny system obserwacyjno-celowniczy i całe uzbrojenie pozostały bez zmian. Wciąż są to radzieckie urządzenia zaprojektowane w latach osiemdziesiątych XX wieku. Dziś już mało użyteczne, podatne na zakłócenia i wymagające podejścia do przeciwnika na małą odległość. Bo rakiet średniego zasięgu kierowanych radarem też nam brakuje (mamy ich stosunkowo mało), nawet tych zaprojektowanych 40 lat temu. Zresztą innych polskie MiG-i-29 nie przenoszą.
Jeszcze jedna ważna sprawa: nasze MiG-i-29 pochodzą z różnych źródeł. 12 sztuk otrzymaliśmy w latach 1989-1990 bezpośrednio z ZSRR, prosto z zakładu produkcyjnego. 10 kolejnych dostaliśmy od Czechów w zamian za 11 naszych śmigłowców W-3 Sokół. I wreszcie 22 ostatnie odkupiliśmy od Niemców w latach 2003-2004, za symboliczne euro od sztuki. Wszystkie zostały wyprodukowane w końcu lat osiemdziesiątych.
O ile polskie i czeskie samoloty były eksploatowane normalnie i pozostają we w miarę przyzwoitym stanie technicznym mimo „trzydziestki” na karku, to samoloty z Niemiec przyszły do nas w stanie fatalnym. Okazało się, że zostały tam „zajeżdżone” na amen. Przez dziesięć lat od zjednoczenia Niemiec ich MiG-i-29 wykorzystywano niemal wyłącznie do ćwiczebnych walk powietrznych w ramach NATO. Każdy chciał sobie poćwiczyć walkę z realnym przeciwnikiem. Taki latający worek treningowy.
W rezultacie samoloty te były wiecznie poddawane ekstremalnym przeciążeniom, czego ich konstrukcja nie wytrzymała. Z 22 otrzymanych 10 w ogóle nie nadawało się do remontu i trafiło prosto do muzeów albo jako pomoce naukowe do szkolenia techników. Pozostałe 12 weszło do służby, ale dziś wydaje się, że ich stan techniczny uniemożliwia ich dalszą eksploatację. Zapewne zostaną teraz wycofane. Zostawia nas to z 20 MiG-ami-29. Jeden z oryginalnie dostarczonych stracono w wypadku w grudniu 2017 roku w wyniku błędu pilota (najprawdopodobniej, bo oficjalny raport wciąż nie został opublikowany), a jeden z eks-czeskich utracono z przyczyn technicznych wiosną 2019 roku. Spośród samolotów niemieckich jeden spalił się na ziemi, a jeden utracono z przyczyn technicznych w katastrofie w czerwcu 2018 roku pod Malborkiem.
Można mieć też podejrzenia, że jakość remontów wykonanych na MiG-ach-29 w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 w Bydgoszczy nie była najlepsza. Pilot z Malborka zginął w skutek awarii wadliwie wyremontowanego fotela katapultowego, a jeden z eks-czeskich MiG-ów-29 utracono na skutek awarii technicznej w czasie oblotu sprawdzającego po remoncie w Bydgoszczy. Miejmy nadzieję, że dało to do myślenia i jakość prac remontowych będzie teraz bez zarzutu.
Co do Su-22, to nie nadają się one ani do prowadzenia dozoru przestrzeni powietrznej („Air Policing”), bo nie są samolotami myśliwskimi tylko szturmowo-bombowymi, ani na wojnę, bo technologicznie są one o blisko dekadę starsze od MiG-ów-29, więc ich efektywność bojowa wobec rozwoju techniki wojskowej na świecie spadła jeszcze bardziej. Zostały tylko F-16 Jastrząb.
Samoloty amerykańskie
F-16 Jastrząb były doskonałym zakupem. Kiedy sprowadzono je do Polski w latach 2006-2008, wprowadziły one nową jakość, dając nieznane u nas wcześniej możliwości bojowe. W dodatku są one w pełni kompatybilne ze sprzętem NATO. Mogą efektywnie niszczyć cele powietrzne z dużej odległości, mogąc zaatakować sześć różnych samolotów w krótkich odstępach czasu (odpalić kolejną rakietę do innego samolotu, zanim jeszcze pierwsza trafi w cel). Mogą też atakować obiekty na ziemi różnorodną bronią kierowaną o wielkiej precyzji trafienia – zarówno w dzień, jak i w nocy czy przy fatalnej pogodzie. Także z bardzo daleka przy pomocy pocisków manewrujących AGM-158 JASSM czy bomb szybujących AGM-154 JSOW. Mają też terminale wymiany informacji taktycznej w powietrzu pracujące w systemie Link-16.
Przez wiele lat F-16 Jastrząb należały też do najmniej awaryjnych samolotów bojowych w polskim lotnictwie wojskowym. Ich sprawność była bardzo wysoka. Ale ostatnio gwałtownie się pogorszyła. Wyczerpał się bowiem zapas części zamiennych, a my wciąż, po 13 latach, nie jesteśmy w stanie dostosować się do systemu wsparcia logistycznego obowiązującego w NATO. I z to z przyczyn biurokratycznych!
Jak się nieoficjalnie dowiedziałem, chodzi o to, że w ramach jednolitego systemu wsparcia logistycznego niesprawne części – głównie bloki elektroniki i awioniki, bo te psują się najczęściej – oddaje się do naprawy. I od razu odbiera się identyczny podzespół naprawiony wcześniej, a dostarczony do remontu przez innego użytkownika. Sztuka za sztukę. W ten sposób bardzo szybko można naprawić niesprawny samolot. A myśmy się uparli, że musimy otrzymać ten sam podzespół z powrotem! Z tym numerem ewidencyjnym, pod którym został on u nas wpisany „na stan”. Wskutek takiego podejścia, zamiast wziąć takie samo urządzenie po naprawie od razu, czekamy kilka czy nawet kilkanaście miesięcy na nasz własny podzespół, aż zostanie naprawiony i odłożony dla nas na półkę. A w tym czasie niesprawne samoloty stoją bezużytecznie.
Dlaczego nie możemy tej przeszkody przekroczyć, nie mam pojęcia. Przepisy – rzecz święta. Najgorsze jest jednak to, że nikt nie bierze się na poważnie za rozwiązanie problemu. Jakakolwiek jest jego przyczyna – czy to, o czym napisałem, a co wiem całkiem nieoficjalnie, czy też zwykły brak części zamiennych na zakup których nie znaleziono pieniędzy. Tak czy siak, nikt tego problemu nie rozwiązuje. Rezultat jest taki, że nawet wśród F-16 większość maszyn stoi niesprawna, choć samolot ten, o czym się niegdyś sami przekonaliśmy, wcale do awaryjnych nie należy.
My natomiast wzięliśmy się za zakup nowych samolotów bojowych. To oczywiście konieczność, bowiem MiG-i-29 i Su-22 są utrzymywane w służbie już tylko po to, by doświadczony, wysoko wykwalifikowany personel lotniczy i naziemny nie opuścił wojska, szukając zatrudnienia w cywilu. Bojowej wartości te samoloty już nie mają. Ale personel jest być może jeszcze bardziej cenny niż technika. Ludzi tych można przeszkolić na F-16, a tych z F-16, mających odpowiednie doświadczenie w użyciu samolotów amerykańskiej produkcji – skierować na nowe F-35.
Kupujemy 32 F-35A JSF dla dwóch eskadr, zapewne w przyszłości ulokowanych w Świdwinie. Wydamy na te samoloty niewyobrażalnie duże pieniądze, ale i tak nie będziemy w pełni przygotowani na wykorzystanie możliwości, które one oferują. Całe nasze wojsko nie jest po prostu przygotowane na taki poziom wymiany informacji i integracji obrazu sytuacji taktycznej w skali wszystkich walczących formacji (na ziemi, w powietrzu i na morzu), jaki może dać F-35. Tak jak byśmy kupili smartfona, ale bez karty SIM. Owszem, ładnie wygląda i wiele może, ale co z tego, skoro my nie jesteśmy w stanie tego spożytkować?
W dodatku, jak donosi prasa amerykańska prasa, samoloty te są katastrofalnie awaryjne, a ich wsparcie logistyczne kuleje nawet w USA. Już sobie wyobrażam, jak to będzie wyglądało u nas. Jak stoją niesprawne nasze F-16, z którymi w NATO i w USA większego problemu nie ma… To co będzie z polskimi F-35A? Znów trzy-cztery sprawne z 32 posiadanych?
Lepszym pomysłem jest zawarty w najnowszym Planie Modernizacji Technicznej WP na lata 2021-2035 zakup czwartej eskadry F-16. Nie wiadomo jeszcze jakich – nowych czy używanych. Mogłyby one trafić do Mińska Mazowieckiego. Dobrze by było, gdyby przy okazji wszystkie nasze F-16 zostały zmodernizowane do najnowszej wersji F-16V, obecnie w USA produkowanej; takie modernizacje są oferowane wielu państwom. Po „wyprostowaniu” problemów z dostawami części zamiennych, z 64 F-16 w wersji V mielibyśmy zapewne większy pożytek niż z awaryjnych i dość specyficznych F-35A. Zoptymalizowanych do zadań uderzeniowych, zbudowanych w technologii utrudnionej wykrywalności (stealth), co jednak pogarsza ich inne charakterystyki, zwłaszcza na polu walki powietrznej.
Zakup F-35A jest przedsięwzięciem propagandowym, czymś, czym można się pochwalić i zabłysnąć. A rozwiązanie problemów sprawności F-16 czy dokupienie kolejnych maszyn tego typu jest czymś propagandowo bezbarwnym. Jak produkcja papieru toaletowego za „komuny”. Chwalić się nie było czym, więc nikt się tym nie przejmował. A tak naprawdę potrzeba nam sprawnych samolotów, mogących latać i walczyć w dowolnym momencie, choćby takich „koni roboczych” jak F-16, a nie spektakularnych „wystrzałów” typu F-35A, na które wydamy wielką górę pieniędzy, a efekty będą raczej umiarkowane, bo trzy-cztery sprawne F-35A Polski nie obronią. Choćby nie wiem jak się starały.
