Ogromne pieniądze trzeba było zainwestować w rozwój polskich portów morskich, żeby przystosować je do sytuacji po wybuchu wojny na Ukrainie. Udało się, ale kolejne inwestycje są niezbędne, żeby być na bieżąco z trendami, a nawet je wyprzedzać.
- O sytuacji portów – obecnej, tej sprzed kilku lat, a także najbliższej przyszłości, dyskutowali uczestnicy panelu „Polskie porty morskie”, zorganizowanego w ramach XVI Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
- Prezes OT Logistics Kamil Jedynak zauważył, że głównym celem, jeśli chodzi o rozwój portów, jest osiągnięcie pełnej uniwersalności. – Nie sposób przewidzieć, co wydarzy się nawet w najbliższej przyszłości, musimy więc być przygotowani na każdą ewentualność – powiedział, zaznaczając, że geopolityka ma duży wpływ na cały biznes morski.
- Przedstawiciele zarządów portów i spółek PKP poinformowali o kluczowych inwestycjach – realizowanych i planowanych – także w kontekście pojawiających się w branży trendów, a przedstawicielka Banku Gospodarstwa Krajowego Anna Łopaciuk zapewniła, że bank jest zainteresowany ich finansowaniem.
Paneliści, którzy brali udział w sesji „Polskie porty morskie” w trakcie XVI Europejskiego Kongresu Gospodarczego zgodzili się co do tego, że geopolityka ma duży wpływ na funkcjonowanie portów i generalnie działalność biznesu morskiego, czego przykładem jest rok 2022 i wybuch wojny na Ukrainie.
– Jakiekolwiek zaburzenia na świecie związane z koniunkturą, wojnami, regulacjami natychmiast powodują zmiany szlaków m.in. morskich – zaznaczył Kamil Jedynak, prezes zarządu OT Logistics, dodając, że w ostatnich latach były to bardzo dynamiczne zmiany, wymagające przemodelowania podejścia do biznesu portowego i logistycznego. – A w portach nie tak łatwo duże zmiany wprowadzić, ponieważ wymaga to wielomilionowych inwestycji oraz czasu – wskazał.
Kamil Jedynak: musimy być przygotowani na każdą ewentualność
Zauważył, że głównym celem jest osiągnięcie pełnej uniwersalności.
– Nie sposób przewidzieć, co wydarzy się nawet w najbliższej przyszłości, musimy więc być przygotowani na każdą ewentualność – powiedział.
Podkreślił, że OT Logistics zamierza w najbliższej przyszłości aktywniej zaangażować się w biznes agro, który wydaje się najbardziej rozwojowy i stabilny.
– Produkcja w Polsce co roku wzrasta, zapotrzebowanie na świecie też. To najbardziej stabilny biznes w perspektywie kolejnych lat – stwierdził Kamil Jedynak.
Jak dodał, z tego wynika decyzja o rozbudowie terminalu w Gdyni, a także ukończenie inwestycji w porcie w Świnoujściu, polegającej na budowie najnowocześniejszego terminalu o bardzo dużych mocach przerobowych.
PKP Cargo pomagało Ukrainie i transportowało węgiel do polskich domów, ale brakowało zasobów na realizację innych kontraktów
Sytuacja geopolityczna mocno wpłynęła też na funkcjonowanie kolejowych przewoźników, którzy przecież często transportują towary z i do portów morskich. W 2022 r. spółka PKP Cargo pomogła w transporcie węgla, dzięki czemu Polacy mieli czym ogrzać swoje domu, ale zapłaciła za to wysoką cenę.
– Dostarczyliśmy węgiel do elektrowni i ciepłowni w Polsce. Tak duża zmiana nie mogła nie mieć wpływu na funkcjonowanie spółki. Wymagało to sprawnego przygotowania i przemieszczenia zasobów – taborowych i ludzkich – powiedział Remigiusz Szymański, zastępca dyrektora biura handlowego rynku przewozów międzynarodowych i intermodalnych PKP Cargo. – W 2022 r. mierzyliśmy się z dużym zapotrzebowaniem partnerów ukraińskich. Wystąpiliśmy do partnerów o wsparcie w zakresie wagonów specjalistycznych, ale większość nie była na to gotowa – nawet duże zachodnioeuropejskie spółki. A my musieliśmy realizować aktualne kontrakty i reagować na zwiększone oczekiwania rynku ukraińskiego – przyznał.
Dodał, że było to również spore wyzwanie dla pracowników, wymagające ponadprzeciętnego zaangażowania i zarządzania zasobami.
– Nie byliśmy w stanie obsłużyć 100 proc. zleceń i część partnerów znalazła alternatywne rozwiązania przewozowe – przyznał.
Konieczność zmian w infrastrukturze logistycznej w portach i na kolei dostrzegł Bank Gospodarstwa Krajowego.
– Europejskie porty stanęły przed wielkim wyzwaniem w momencie pełnoskalowej inwazji Rosji na Ukrainę – zarówno z dywersyfikacją surowców energetycznych, jak i transportem zboża czy produktów agro. To też pokazało, jak ważna jest elastyczność i zdolność dostosowania się do nowych warunków rynkowych – nie tylko portów, ale całego otoczenia logistycznego i transportowego – zauważyła Anna Łopaciuk, dyrektor Programu Infrastruktura, Transport i Logistyka w BGK.
– W tej pierwszej fazie spółki borykały się z trudnościami płynnościowymi dotyczącymi płatności. Jako BGK podejmowaliśmy działania interwencyjne w tym zakresie – zaznaczyła.
BGK chętnie sfinansuje inwestycje w porty i centra logistyczne, nawet te charakteryzujące się podwyższonym ryzykiem
Anna Łopaciuk zwróciła uwagę, że pewne inwestycje czy strategie nie są planowane na teraz, sam proces trwa kilka lat, a czasem nawet dłużej, natomiast infrastruktura jest budowana na kilkadziesiąt lat.
– Procesy, które obserwujemy, miały swój początek dużo wcześniej. Widać pewne dostosowania, chęć przeorientowania łańcuchów dostaw czy też budowania sobie dodatkowych szlaków i zabezpieczenia tych szlaków – przyznała. – BGK jest naturalnym partnerem, który bardzo chętnie takie inwestycje finansuje – czy to w porty, centra logistyczne, czy każdą inną infrastrukturę liniową i to nie tylko w Polsce, ale też za granicą. Dla nas bardzo ważne jest to, żeby polskie przedsiębiorstwa były konkurencyjne w skali globalnej, żeby transport i nasza pozycja geograficzna były wykorzystywane dużo szerzej.
Bank oferuje szeroki wachlarz finansowania w zakresie eksportu i ekspansji, dysponując funduszami powołanymi do tego, żeby wspierać duże inwestycje strukturalne, nie tylko w rejonie Polski, ale całego Trójmorza.
– Ostatnio sfinansowaliśmy port w Burgas, który również jest ważnym elementem, jeśli chodzi o rozwój tego obszaru czy regionu. Bardzo przychylnie patrzymy na tego rodzaju inwestycje, chętnie podejmujemy się również podwyższonego ryzyka, żeby umożliwiać naszym spółkom wchodzenie na rynki w zasadzie określane jako niehandlowe. Staramy się, żeby rozwój branży transportowej był jak najszerszy, by zapewnić bezpieczeństwo i dywersyfikację naszym przedsiębiorstwom – podsumowała.
Zarządcy portów reagują na trendy, więc kolejne inwestycje w trakcie i w planach
O wspomnianym rozwoju w postaci szeroko zakrojonych inwestycji, dyskutowano podczas panelu również odnośnie przyszłości i w oderwaniu od sytuacji geopolitycznej. Prowadzący sesję zastępca redaktora naczelnego portalu WNP.PL Adrian Ołdak pytał uczestników, czy i w jaki sposób starają się przystosowywać do panujących trendów i przygotowywać na nowe.
Dyrektor Pionu Inwestycji w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk Stefan Rudnik mówił m.in. o nadziei na wsparcie z Krajowego Planu Odbudowy dużej inwestycji portu offshore.
– To jest moje wielkie marzenie, żeby terminal instalacyjny w Gdańsku powstał. Wydaje mi się, że ta sprawa dobrnie do szczęśliwego końca. To projekt, który został wpisany do KPO i który jest obecnie w trakcie procesu notyfikacji w Komisji Europejskiej. Zarząd portu nie jest jednak inwestorem, tylko nasz dzierżawca, który zostanie wybrany w procesie przetargowym. Wybór dzierżawcy, który wybuduje terminal instalacyjny T5, jest w trakcie procesu przetargowego. A Baltic Hub czeka na potwierdzenie finansowania – zakomunikował.
Podkreślił, że gdański zarząd sporo planuje, co jest efektem miejsca, w którym się znalazł.
– Nasze wzrosty są efektem geopolityki. Ale to także efekt naszej konsekwentnej polityki inwestycyjnej i naszych partnerów, którzy zainwestowali w infrastrukturę dostępową od strony wodnej, w głębokowodnej części portu – wskazał. – Mam tu na myśli rozbudowę falochronów w porcie zewnętrznym i tor wodny, który został pogłębiony i poszerzony. Pogłębiono też obrotnice tak, żeby do Baltic Hub i nie tylko mogły zawijać największe statki oceaniczne – wymienił.
Poinformował, że jeśli chodzi o Baltic Hub, terminal T3 jest w trakcie rozbudowy. Mówił też o inwestycji w porcie głębokowodnym i w części portu północnego w terminal FSRU, który zapewni bezpieczeństwo energetyczne w zakresie dostaw gazu LNG.
– To wielomiliardowe inwestycje, które zmienią kształt Portu Gdańsk – zakończył.
Terminal kontenerowy głębokowodny i port instalacyjny dla morskiego energetyki wiatrowej w Świnoujściu
Prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Jarosław Siergiej zauważył, że i w tych portach bardzo dużo się dzieje pod kątem inwestycyjnym.
– Wyjściem, jeśli chodzi o reedukację niepewności w przypadku portów morskich, jest ich uniwersalizm, czyli przystosowanie ich do tego, żeby ładunki czy funkcje portowe były zdywersyfikowane – podkreślił. – Jeśli chodzi o terminal kontenerowy głębokowodny w Świnoujściu, jesteśmy na początku tego procesu. Biznes odpowiedział pozytywnie na ideę budowy terminalu – zauważył, informując, że wybrał już korzystniejszą ofertę w przetargu, należącą do podmiotu biznesowego.
Kolejna inwestycja to budowa portu instalacyjnego w Świnoujściu dla morskiej energetyki wiatrowej, gdzie inwestorem jest Zarząd Portów Morskich w części hydrotechnicznej oraz spółka Orlen Neptun w części lądowej.
– Oprócz niepewności gospodarczej związanej z geopolityką, zarządy portów odpowiadają na bieżące trendy w gospodarce, jak np. rozwój morskiej energetyki wiatrowej. Taki terminal instalacyjny jest niezbędny – stwierdził Jarosław Siergiej.
Według niego zarządcy portów muszą mieć też wizję budowy infrastruktury, która na razie nie ma jasno określonego przeznaczenia.
– Dlatego obszary portu w Szczecinie w basenie kaszubskim oraz kanale dębickim dostosowujemy do większych głębokości. Kanał dostępowy z portu w Szczecinie do portu w Świnoujściu został już przed urząd morski pogłębiony do 12,5 m, co daje możliwość przyjmowania statków o większym zanurzeniu i tonażu, a zatem mniejszych kosztów jednostkowych. Zarząd portów morskich dostosowuje infrastrukturę, żeby takie statki przyjąć – powiedział.
Prace na terminale trzecim zgodnie z harmonogramem
Członek zarządu i dyrektor operacyjny budownictwa infrastrukturalnego w firmie Budimex Cezary Łysenko przekazał, jaki jest stan zaawansowania prac na wspomnianym już terminalu trzecim (Baltic Hub).
– Generalnie jesteśmy już po zalądowieniu, więc sztuczną wyspę mamy usypaną i wzmocnią. W tej chwili finalizujemy główną część nabrzeża w postaci obudowy żelbetowej i w dużej części mamy już zaawansowane belki podsuwnicowe. Do połowy tego roku chcemy udostępnić część nabrzeża, żeby można było odebrać dźwigi – wyjaśnił.
Dodał, że cała inwestycja idzie w zgodzie z harmonogramem, a w niektórych elementach nawet jest on wyprzedzany. Zakończenie zaplanowane zostało w III kwartale 2025 r.
– I ten termin na pewno będzie dotrzymany. Wszystkie problemy, które mieliśmy, zostały rozwiązane – zaznaczył Cezary Łysenko, wskazując, że tego rodzaju roboty mają swoją specyfikę. – Jest dużo okresów przerw, kiedy pogoda nie pozwala nawet wejść na plac budowy.
Konieczne są inwestycje w infrastrukturę transportową m.in. na Ukrainę
Niezależnie od trendów trzeba jednak pamiętać, że wojna na Ukrainie trwa dalej, więc z punktu widzenia geopolityki trudno mówić o stabilności. Firmy nadal więc borykają się z trudnościami, jeśli chodzi o transport i łańcuchy dostaw. Konieczne są inwestycje w infrastrukturę transportową m.in. na Ukrainę.
– Jeśli chodzi o linię na Ukrainę, to problemem nie jest sama przepustowość linii do przejścia w Dorohusku czy w Medyce, które to jest końcem magistrali modernizowanej od początku lat dwutysięcznych, magistrali E30 od Krakowa do Rzeszowa i dalej do granicy – zauważył Marcin Mochocki, członek zarządu i dyrektor ds. realizacji inwestycji w PKP Polskie Linie Kolejowe. – Jakimś wąskim gardłem są przejścia graniczne, takie same punkty styku jak w portach morskich. To punkty styku na zmianie toru normalnego i toru szerokiego. Zarówno dla stacji w Dorohusku, jak i dla stacji w Medyce jest specjalny program inwestycyjny zwiększający przepustowość tych stacji, żeby przeładunek z toru szerokiego na tor normalny był sprawniejszy – wyjaśnił.
Mówił też m.in. o inwestycji na linii 201, czyli alternatywnym wylocie z portów Trójmiasta.
– Obecnie to linia jednotorowa niezelektryfikowana. Przetargi może zakończą się w 2024 i 2025 r. – dodał.
Pogorszenie w transporcie kontenerowym, ale chwilowe. „Transport intermodalny nadal jest perspektywiczny”
W ostatnim roku odnotowano nieznaczne spadki w zakresie transportu kontenerowego, ale uczestnicy zgodnie stwierdzili, że nie ma się czego obawiać w dłuższej perspektywie.
– W 2023 r. odczuwaliśmy skutki zmiany kierunku dostaw węgla, niemniej w niektórych grupach towarowych widzimy systematyczny wzrost towaru, jak chociażby przewozy stali czy artykułów chemicznych w kontenerach – zauważył Remigiusz Szymański z PKP Cargo.
Przekonywał, że transport intermodalny nadal jest perspektywiczny. Przypomniał m.in. o otwartym w ubiegłym roku terminalu intermodalnym w Zduńskiej Woli-Karsznicach.
– W tym roku rozpoczęliśmy projekt i uruchomiliśmy przewóz w relacji Zduńska Wola Karsznice – Rotterdam m.in. naczep ciągnikowych. Kilka lat temu wyprodukowaliśmy kontener do przewozu cukru luzem. Są wyprodukowane i wykończone w taki sposób, aby zachować szczelność i czystość towaru także podczas przeładunku – poinformował.
Przyznał jednak, że pewnym wyzwaniem dla transportu intermodalnego jest przewóz kontenerów i naczep chłodniczych.
– Obecnie brak wagonów, które miałyby możliwość poboru energii z sieci. W transporcie międzynarodowym jest różne napięcie sieci. W Europie Zachodniej widzimy, że pociągi z kontenerami chłodniczymi są przewożone, aczkolwiek są to kontenery wyposażone w niezależne agregaty zasilane przede wszystkim dieslem – skwitował.
Żródło: wnp.pl
