Europa buduje wspólny system transportowy. Po agresji Rosji na Ukrainę wiadomo już, że coraz silniejszy musi w nim być komponent militarny. Infrastruktura powinna mieć takie parametry, żeby mogło z niej korzystać wojsko. Jest to szczególnie ważne dla naszej części kontynentu.
- Już w roku 2014 r. w Brukseli zadano sobie pytanie: a co, gdybyśmy musieli skrupulatnie zaplanowaną pod potrzeby cywilne siecią TEN-T przetransportować ciężki sprzęt wojskowy? 24 lutego 2022 r. stało się jasne, że nie chodzi o teorię.
- W unijnym budżecie na militarne projekty transportowe znalazło się 1,8 mld euro. Zainteresowanie było jednak tak duże, że dziś nie ma w nim nawet eurocenta. Tematem zajmą się na pewno wyłonione w czerwcowych wyborach nowe władze Unii Europejskiej.
- PKP PLK ma w planach inwestycyjnych modernizację kluczowych ciągów komunikacyjnych w sieci TEN-T. Zapewnią one wysoką przepustowość w czasie pokoju, ale i wysoką dostępność w czasie wojny.
- Te ważne dla Polski i UE sprawy poruszono podczas panelu „Infrastruktura transportowa w Europie Centralnej” na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach.
W 2013 r. w wyniku rewizji wytycznych ustalono nowy układ Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T: wyznaczono 9 podstawowych korytarzy transportowych, a całą sieć podzielono na bazową i kompleksową. W planie chodziło o stworzenie transportowego kręgosłupa jednoczącej się Europy wspartego dotacjami z unijnej kasy. Jednak zajęcie Krymu przez Rosję i stworzenie separatystycznych republik na wschodzie Ukrainy zapowiadało, że w Europie nie będzie spokoju. 24 lutego 2022 r. stało się to jasne.
Jeśli most, to taki, którym przejedzie kolumna czołgów
Jak mówi Magda Kopczyńska, dyrektor generalna DG Move (Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu) w Komisji Europejskiej, już w roku 2014 r. w Brukseli zadano sobie pytanie: a co, gdybyśmy musieli skrupulatnie zaplanowaną pod potrzeby cywilne siecią TEN-T przetransportować ciężki sprzęt wojskowy? Ani Unia, ani poszczególne kraje członkowskie nie brały tego pod uwagę, bo w Europie po 1945 r. nie było pełnoskalowej wojny.
– Położyliśmy na stole bardzo proste pytanie: czy infrastruktura, którą budujemy, sprawdzi się w okresie wojny? Jednak wcale nie było łatwo trafić z nim do unijnych decydentów, zwłaszcza gdy przyszło rozmawiać o pieniądzach. Czuć było pewne zrozumienie tematu, ale dopiero po 24 lutego 2022 r., kiedy Rosja zaatakowała Ukrainę, stało się jasne, że tu nie chodzi o teorię, ale o praktykę – dodaje Magda Kopczyńska.
DG Move dysponuje dobrą analizą potrzeb, wiadomo, które odcinki i miejsca w TEN-T są krytyczne dla mobilności wojskowej. Chodzi m.in. o przepustowość sieci drogowej czy kolejowej pod względem możliwości obiektów infrastrukturalnych. Most zaplanowany do przejazdów samochodów nie udźwignie kolumny czołgów. Trzeba go albo wzmocnić, albo zbudować od nowa. Bocznica kolejowa bez odpowiedniej rampy nie nada się do rozładowania pociągu wojskowego.
Unia dysponowała funduszem 1,8 mld euro na transportowe projekty wojskowe. Zainteresowanie było tak duże, że dziś nie ma w nim eurocenta. Polska zajęła drugie miejsce na liście unijnych państw pod względem liczby projektów, co zdaniem Magdy Kopczyńskiej, świadczy o ich celowości.
– Temat bezpieczeństwa na pewno nie zniknie z agendy przyszłej Komisji Europejskiej. Na wsparcie może liczyć zarówno przemysł obronny, jak i transport, bez którego jakakolwiek działalność obronna jest niemożliwa – ocenia unijna dyrektor generalna DG Move.
Skutkiem zmian w geopolityce jest kolejna rewizja TEN-T rozciągająca sieć na Ukrainę i Mołdawię. Europejskie korytarze transportowe przedłużono m.in. do Kijowa, Odessy nawet Mariupola, obecnie znajdującego się pod okupacją rosyjską.
Zdaniem Magdy Kopczyńskiej wciągnięcie Ukrainy na europejską mapę transportową ma znaczenie symboliczne, to wyjście naprzeciw europejskim aspiracjom walczącego o niepodległość kraju, ale także praktyczne: nowe sieci komunikacyjne wygenerują inwestycje przy ich budowie (Ukraina musi zbudować tory o europejskiej szerokości), a potem pozwolą na transport ładunków na potrzeby odbudowy naszego wschodniego sąsiada.
– Kiedy przed laty po raz pierwszy zaczęłam zagłębiać się w filozofię Transeuropejskiej Sieci Transportowej, absolutnie nie przeszło mi przez myśl, że jednym z ważniejszych kierunków rozwoju TEN-T będą sprawy związane z bezpieczeństwem, z przygotowaniem na wypadek rozprzestrzenienia się wojny. Dziś są one pierwszorzędne. Bierzemy pod uwagę bezpieczeństwo Europy jako całości. To ma bardzo duże znaczenie dla rozważań, w jaki sposób powinny być wydatkowane środki na infrastrukturę – zauważa Dorota Pyć, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.
Im lepsza integracja systemów transportowych, tym więcej bezpieczeństwa
Rok 2014 był cezurą dla Litwy. Wcześniej litewskie elity sądziły, że być może ich kraj będzie rodzajem mostu między Wschodem a Zachodem. Dziś ta wizja przeszła do lamusa, a Litwa wybrała silne skomunikowanie się z siecią TEN-T. Drogowo będzie to możliwe dzięki projektowi Via Baltica, a kolejowo Rail Baltica. To drugie połączenie ma szczególne znacznie, bo otwiera Litwę na normalnotorową kolej europejską i zrywa z kolejowym dziedzictwem Związku Radzieckiego.
– W ciągu 5-7 lat powinniśmy komunikacyjne w pełni zintegrować się z Unią Europejską. Poczujemy się bezpieczni, zyskamy większą odporność i wzmocnimy naszą gospodarkę – zapowiada Julius Skačkauskas, wiceminister transportu i komunikacji Litwy.
Rail Baltica skróci drogę z Warszawy do Wilna. Jak mówi Alan Beroud, prezes PKP, kluczowa jest przebudowa torów na węźle białostockim umożliwiająca przejazd pociągów z prędkością 200 km na godzinę. Wtedy na przejazd między stolicami dwóch sąsiednich krajów będzie potrzeba około trzech godzin, a to czas porównywalny z podróżą samolotową, wliczając czas dojazdu i obsługi na lotnisku.
Jan Sechter, czeski dyplomata, ambasador Republiki Czeskiej w Polsce w latach 2008-2013, jest przekonany, że to, co w najbliższych latach będzie działo się w trójkącie między Bałtykiem, Adriatykiem i Morzem Czarnym, będzie mieć dla Europy fundamentalne znacznie. Jego zdaniem to właśnie dzięki aktywności państw Europy Centralnej Unia uruchomiła środki na mobilność wojskową. Teraz ważne są dokończenie transgranicznych drogowych łączników między naszymi krajami i rozwój transportu kolejowego. Porty w Szczecinie, Świnoujściu i Gdańsku obsługują coraz więcej ładunków z Czech istotnych dla tamtego przemysłu, także obronnego.
Co ciekawe, Czesi zajmujący się problematyką transportową z zapartym tchem śledzą to, co w Polsce dzieje się wokół Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jeśli chodzi o komponent kolejowy, Jan Sechter jest przekonany, że ma sens. Po czeskiej stronie są prowadzone prace nad Koleją Dużych Prędkości, których odcinki mają się łączyć z polską KPD. Lotnisko to inna sprawa, ale wiadomo, że Czesi nie zbudują hubu w Pradze i być może alternatywą dla nich byłby polski hub lotniczy.
Infrastrukturalna odpowiedź na wyzwania związane z bezpieczeństwem militarnym oraz potrzebą integracji systemów transportowych sąsiadujących ze sobą krajów leży w rękach zarządców linii kolejowych. A jest tu sporo do zrobienia, banalna podróż koleją z Warszawy do Bratysławy i Budapesztu utyka w czeskim Bohuminie na kilkadziesiąt minut, bo pociąg ze względu na układ torów musi zmienić kierunek jazdy i lokomotywę.
– W naszych planach inwestycyjnych mamy modernizację kluczowych ciągów komunikacyjnych w sieci TEN-T. Zapewnią one wysoką przepustowość w czasie pokoju, ale i wysoką dostępność w czasie wojny. Właśnie rusza bardzo duża inwestycja – modernizacja linii kolejowej E65 z Sosnowca przez Katowice do Zebrzydowic na granicy z Czechami – mówi Piotr Wyborski, prezes PKP PLK.
PKP PLK dokłada starań, żeby z funduszu na utrzymanie linii i innych mniejszych środków inwestycyjnych optymalizować czasy przejazdu pociągów. Pociąg Wrocław-Praga odcinek do granicy z Czechami ma pokonywać poniżej 100 minut. Spółka chce też rozwijać połączenia transgraniczne z naszymi południowymi sąsiadami, ale także z Ukrainą. Chodzi o dwa projekty: w Dorohusku i Medyce.
Być może za takich połączeń skorzysta Polregio, które widzi się również jako przewoźnik transgraniczny, jeśli władze regionalne po obu stronach granicy znajdą na to środki. – Widzimy też potencjał województwa podlaskiego, już z wykorzystaniem nowej infrastruktury o europejskim standardzie kolei – mówi Marcel Klinowski, wiceprezes Polregio, dodając, że w przyszłości będzie można też wrócić do projektu połączenia kolejowego z polskich Bieszczad do Przemyśla przez Ukrainę.
20 lat w Unii Europejskiej – dobry moment na bilans
Jana Pieriegud, profesor Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, uważa, że rocznica 20-lecia wstąpienia do Unii Europejskiej 10 nowych krajów, w tym przede wszystkim z dawnego bloku wschodniego, to dobry pretekst do podsumowania tego, co udało się zrobić w infrastrukturze transportowej. Po 20 latach widać nadal różnice w infrastrukturze wynikające z różnego jej zaawansowania w chwili wchodzenia do UE. Czechy, Słowenia czy Węgry startowały z innego poziomu niż Bułgaria, Rumunia czy nawet Polska. Gdy te pierwsze mogły się skupić na rozwiązywaniu problemu wąskich gardeł przy granicach, te drugie musiały zająć się infrastrukturalnym abecadłem.
Cytaty pochodzą z debaty „Infrastruktura transportowa w Europie Centralnej”, która odbyła się na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach 7 maja 2024 r. Prowadził ją red. Marcin Piasecki z Rzeczpospolitej. Oprócz spraw związanych z bezpieczeństwem militarnym mówiono również o wydatkowaniu pieniędzy z Krajowego Planu Odbudowy oraz o zrównoważonym transporcie w Unii Europejskiej.
Żródło: wnp.pl
