Nowe zielone obowiązki w lotnictwie. „Kajdany nałożone przez Unię”

W najbliższych miesiącach branża lotnicza będzie musiała zmierzyć się z nowymi regulacjami, które mają na celu ograniczenie emisji CO2 i zwiększenie zrównoważonego rozwoju. Zmiany obejmują m.in. wprowadzenie dyrektywy dotyczącej zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF), regulacje w ramach systemu handlu emisjami EU ETS oraz rosnące wymogi dotyczące raportowania zrównoważonego rozwoju. To, już wkrótce, odczuje każdy klient linii lotniczych.

• Od początku 2025 roku, zgodnie z inicjatywą ReFuelEU, dostawcy paliw będą musieli stopniowo zwiększać udział przyjaznego dla środowiska SAF w dostawach do portów lotniczych w UE, zaczynając od 2 proc. w 2025 roku aż do 70 proc. w 2050 roku. To z pewnością spowoduje wzrost stawek przewozowych zarówno pasażerskich, jak i frachtu.  
• S&P Global Commodity Insights prognozuje, że zużycie SAF w Europie wzrośnie o 216 proc. rok do roku i osiągnie 1,9 mln ton w 2025 roku. Niemcy, Francja i Hiszpania będą odpowiadać za 39 proc. całkowitego zużycia w Europie.
• Z najświeższych danych IATA wynika, że producenci SAF nie nadążają za potrzebami lotnictwa. W ubiegłym roku odnotowano wprawdzie znaczący wzrost produkcji, ale był on zdecydowanie niższy niż planowano. Polska na razie skazana jest na import tego paliwa.

Według szacunków Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) wykorzystywanie bardziej zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) może przyczynić się do ok. 65-proc. redukcji emisji potrzebnej lotnictwu do osiągnięcia zerowej emisji CO2 do 2050 roku. Od początku tego roku, zgodnie z inicjatywą ReFuelEU, dostawcy paliw będą musieli stopniowo zwiększać udział SAF w dostawach do portów lotniczych w UE, zaczynając od 2 proc. w 2025 roku aż do 70 proc. w 2050 roku.

Paliwa tego jednak na rynku dalej brakuje. IATA oszacowała, że w minionym roku udało się wyprodukować 1 mln ton (1,3 mld litrów) tego paliwa. Jest to jednak znacznie mniej, niż szacowano jeszcze kilkanaście miesięcy wcześniej: przewidywana produkcja na świecie miała być na poziomie 1,5 mln ton (1,9 mld litrów). Wpływ na to miały kluczowe dla branży zakłady produkcji SAF w USA, które wyprodukowały tego paliwa mniej, niż pierwotnie zakładały.

Zgodnie z prognozami IATA w 2025 roku produkcja SAF ma wynieść 2,1 mln ton (2,7 mld litrów), co odpowiada 0,7 proc. całkowitej produkcji paliwa lotniczego i 13 proc. zdolności produkcji paliw odnawialnych w światowych zakładach.

Trzy europejskie kraje zatankują większość SAF. Polska na końcu kolejki

S&P Global Commodity Insights prognozuje, że zużycie SAF w Europie wzrośnie o 216 proc. rok do roku i osiągnie 1,9 mln ton w 2025 roku. Niemcy, Francja i Hiszpania będą odpowiadać za 39 proc. całkowitego zużycia w Europie.

Analitycy tego rynku wskazują jednak na kluczowy problem – w wielu krajach Unii Europejskiej SAF jest po prostu niedostępny, bo nie istnieją jeszcze odpowiednie łańcuchy dostaw.

W Polsce nie produkujemy jeszcze SAF-u. Orlen w lipcu 2022 roku podpisał w tej sprawie porozumienie z naszym narodowym PLL LOT. W rafinerii w Płocku trwają prace, które mają skończyć się uruchomieniem instalacji uwodornienia olejów roślinnych. Paliwowy koncern podtrzymuje, że jeszcze w tym roku produkcja SAF będzie tam możliwa.

– Zgodnie z przepisami dostawcy paliw, którzy nie wywiążą się ze swoich minimalnych zobowiązań w zakresie dostaw SAF, będą podlegać karom w wysokości co najmniej dwukrotności różnicy w koszcie konwencjonalnego paliwa do silników odrzutowych i SAF za tonę pomnożonej przez niezgodność SAF w okresie sprawozdawczym. Termin nałożenia kar nie został jeszcze określony – informuje Yevhen Pushchyk, inżynier i ekspert rynku biopaliw.

Linie lotnicze nie ukrywają już, że będzie drożej. Wyższe koszty będą miały też lotniska

Ten rok jest pierwszym, gdy linie lotnicze z krajów Unii Europejskiej muszą już (na razie w śladowych ilościach) tankować lepsze dla środowiska SAF. Obecnie jest ono jednak o ponad dwa i pół razy droższe od tradycyjnego paliwa.

– Kwestie, które winny być uwzględnione w nowelizowanej strategii państwa dla branży lotniczej, to właśnie te „kajdany”, jakie Unia Europejska nakłada na nas. Jesteśmy opodatkowani w sposób unikalny na świecie. Lotnictwo Europy staje się niekonkurencyjne już na początku konstrukcji bazy kosztowej – ocenia Andrzej Kobielski, wiceprezes ds. handlowych w Enter Air, największym przewoźniku czarterowym w naszym kraju. 

W opinii menadżera kroczącego wzrostu kosztów operacyjnych nasza branża lotnicza już nie uniknie.

– Linie lotnicze operują na bardzo niskich marżach, więc nie ma w tym wypadku pojemności na absorpcję dodatkowych kosztów. Oznacza to konieczność przeniesienia ich na pasażera, co w przypadku lotnisk z ograniczonymi strumieniami pasażerskimi oraz dużą wrażliwością cenową popytu może oznaczać spadek ruchu, a więc konieczność finansowania egzystencji lotnisk przez ich właścicieli – stwierdza wiceprezes Kobielski.

– Z jednej strony zrozumiałe jest dążenie do zmniejszenia śladu węglowego produkowanego przez branżę lotniczą, z drugiej strony koszty z tym związane, jak i problemy z dostępnością tego paliwa powodują, że z obowiązku oferowania SAF robi się całkiem poważne wyzwanie, nie tylko logistyczne, ale również finansowe. Jak cała branża będziemy dokładnie przyglądać się kierunkowi, w którym te konkretne zmiany będą zmierzać – wtóruje Karol Przywara, prezes Wrocław Airport.

Również od początku tego roku unijne prawo ogranicza możliwość stosowania praktyki tankowania nadmiernych ilości paliwa (tzw. fuel tankering) w miejscach, w których paliwo jest tańsze. Takie praktyki linii lotniczych – według analiz – prowadziły do większego zużycia paliwa w czasie całego lotu i zwiększonej emisji CO2 (głównie z uwagi na wyższą wagę takiego zatankowanego samolotu). 

Nie tylko ekopaliwo martwi branżę. Są nowe kosztowne obowiązki, które objęły porty

Kwestie środowiskowe i raportowanie ESG są tematami, które dopiero nabierają prawdziwego rozpędu w biznesie lotniczym. Od 2025 roku unijne lotniska obowiązują nowe wymogi raportowania ESG (ang. Environmental, Social, and Governance). Porty lotnicze muszą szczegółowo raportować swój wpływ na środowisko, co wymaga wdrożenia odpowiednich strategii środowiskowych. 

– W PPL przywiązujemy dużą i rosnącą uwagę do działań i celów związanych ze zrównoważonym rozwojem. Lotnisko Chopina jako jedyne  w Polsce zdobyło prestiżowy certyfikat Airport Carbon Accreditation (ACA). Obecnie jesteśmy na pierwszym poziomie programu, który pozwolił nam zorientować się, jaki ślad węglowy generuje działalność lotniska. Pracujemy już, aby uzyskać kolejne stopnie certyfikatu i rozszerzyć program na inne porty zarządzane przez PPL – mówi Adam Sanocki, wiceprezes Polskich Portów Lotniczych (PPL).

Jak mówi nam szefowa Związku Regionalnych Portów Lotniczych (ZRPL) – w najbliższym czasie możliwe jest zaostrzenie polityki podatkowej dotyczącej emisji i opłat lotniskowych związanych z zanieczyszczeniem środowiska i emisją dwutlenku węgla.

– Analizujemy koszty operacyjne i wdrażania działań zmniejszających ślad węglowy, w tym redukcję zużycia energii, inwestycje w OZE, a także zakup aut i urządzeń elektrycznych – wylicza Anna Midera, prezeska ZRPL, a jednocześnie łódzkiego lotniska.

Źródło: wnp.pl