Wrzesień 2020 r. W trakcie obsługi po locie samolotu technik 1. Bazy Lotnictwa Transportowego stwierdza ślady oleju w rejonie gondoli prawego silnika rządowego samolotu Gulfstream G-550, który przewozi najważniejsze osoby w państwie. Technicy ustalają, że poluzowana część połączenia ocierała o przewód olejowy, powodując jego przetarcie.
Zgodnie z zasadami zużyte części muszą być wymienione na nowe. Tymczasem do przywrócenia połączenia rurowego przewodu olejowego technicy wykorzystują zużyte pierścienie uszczelniające. Na koniec zabezpieczają połączenie drutem kontrującym.
— Rozumiesz? Kontrówką! — mówi oburzony pilot, który rozmawia z Onetem.
Gulfstream zostaje dopuszczony do lotu przez Atlantyk. Kiedy polscy piloci lądują na lotnisku w Savannah w USA, robi się poruszenie.
— Myśleliśmy, że złapaliśmy ptaka. Samolot stoi, maska otwarta. Pojawia się coraz więcej amerykańskich techników, zaczynają robić zdjęcia. W końcu przychodzi Amerykanin i patrzy na nas, jakby chciał nas zabić. Zaczyna się afera — mówi nasz rozmówca i dodaje, że gdyby ten przewód rozłączył się w czasie lotu, w najlepszym wypadku samolot lądowałby na jednym silniku, a w najgorszym — runąłby na ziemię.
Polscy piloci o całej sprawie dowiadują się na amerykańskim lotnisku. — Tak wygląda obsługa w samolocie rządowym. To po prostu zbrodnia — mówi pilot z 1 Bazy Lotnictwa Transportowego w Warszawie.
1.
Grudzień 2011 r. Odpowiedzialny za transport VIP-ów 36. Pułk Lotnictwa Transportowego po katastrofie pod Smoleńskiem jest ostatecznie skompromitowany. Formacja, w której łamano procedury, nie przestrzegano zasad szkolenia pilotów, lekceważono i ukrywano awaryjność sprzętu, przestaje istnieć. Transportem najważniejszych osób w państwie przez pewien czas zajmuje się cywilny LOT, ale 1. Baza Lotnictwa Transportowego ma zastąpić owianą złą sławą poprzedniczkę. Transport VIP-ów wraca do wojska.
W nowej jednostce ma zmienić się wszystko, by już nigdy nie doszło do narodowej tragedii. — Zmienia się sporo. Ale szybko wraca „stary Smoleńsk” — mówią piloci, którzy zdecydowali się opowiedzieć dziennikarzom Onetu, co tam się dzieje.
2.
Rok 2016. Wybrana niewielka grupa pilotów leci na szkolenie do Savannah w Stanach Zjednoczonych. W przyszłości będą latać na Gulfstreamach. — Naszymi instruktorami byli ludzie z bardzo wysokimi nalotami [łącznym czasem lotów pilota] — opowiada pilot. — Ci goście w lotnictwie zrobili wszystko. Wybór instruktorów z Savannah był strzałem w dychę.
Inny lotnik dodaje: — Amerykańscy instruktorzy biorą gościa, odzierają z doświadczenia i kształtują na nowo. Dobrze wiedzieli, co się stało w Smoleńsku. Dlatego my nie byliśmy szkoleni z omijania brzóz, tylko z odchodzenia [odejścia: przerwania procedury lądowania]. Robili tak, że w trakcie szkolenia podchodził do ciebie instruktor i mówił: „jestem twoim prezydentem, trzeba wylądować”. Odpowiadaliśmy: „panie prezydencie, nie ma warunków”. Na co on: „ale ja mam konferencję”. I tak w kółko…
3.
Wiosna 2017 r. Piloci wracają ze szkolenia w USA. W tym czasie na wyposażenie 1. Bazy trafiają dwa odrzutowe Gulfstream G-550, a kilka miesięcy później pierwszy z trzech zamówionych przez polski rząd Boeingów 737. Supernowoczesne maszyny, po wysłużonych, poradzieckich Tupolewach i Jakach, mają gwarantować bezpieczeństwo najważniejszym osobom w państwie.
Nowe G-550 mają szybko wejść do służby i wozić delegacje rządowe, lecz także służyć jako platforma szkolenia pilotów.
Zaczynają się jednak pierwsze kłopoty ze sprzętem. W kontrakcie na zakup tych maszyn wojsko nie zamówiło wystarczającej liczby części zamiennych, w tym opon. — Z powodu ich braku samoloty miały nawet kilkunastodniowe przestoje w lataniu — mówi pilot.
Brakuje też hangarów. — Tajemnicą poliszynela jest to, że stare śmigłowce W-3 i Mi-8, które zostały po 36. Pułku stały w hangarze, a wyładowane elektroniką nowe samoloty na zewnątrz — mówi nasz rozmówca. — Dlatego na początku mieliśmy bardzo dużo awarii. Wszyscy wiemy, jak zachowuje się samochód wyładowany elektroniką, gdy stoi pod chmurką, a co dopiero supernowoczesny G-550. W bazie tego nie rozumiano. To kwestia mentalności.
4.
Zaczynają się również pierwsze konflikty międzyludzkie. Kluczową strukturą w bazie jest Grupa Działań Lotniczych. W jej skład wchodzą m.in. eskadra samolotowa i eskadra śmigłowcowa. W eskadrze samolotowej są dwa zespoły – zespół B-737 do obsługi Boeinga i zespół G-550 do obsługi Gulfstreama.
Dowódcą eskadry tuż po powrocie ze Stanów Zjednoczonych zostaje ppłk pil. Robert Mieszaniec. Jego prawą ręką i dowódcą zespołu G-550 jest mjr pil. Sylwester Szarwacki. Do ich teamu wkrótce dołącza mjr pil. Piotr Krupa.
— Nawzajem się promowali. Latali najwięcej, a innych nie dopuszczali do lotów — mówi nasz rozmówca. Kłopoty, które z tego powodu wynikną, są wówczas dopiero na horyzoncie.
5.
Kontrakt na zakup Gulfstreamów zakłada, że Amerykanie szkolą naszych pilotów najpierw u siebie na symulatorach, następnie ich instruktorzy przylecą do Polski. — Ppłk Mieszaniec zaczął hamować w szkoleniu jednego z pilotów. To dobry, doświadczony lotnik, instruktor na innym typie samolotu. My lataliśmy, a jego wysyłał do innych zadań. Chodziło być może o personalne animozje — opowiada pilot.
Na polecenie pułkownika pilot jest dopuszczany do lotów tylko z amerykańskim instruktorem, a ten w tym czasie przebywa w bazie jedynie przez pięć dni w miesiącu. — Ale akurat wtedy tego pilota kierowano na ćwiczenia sztabowe. Ewidentna złośliwość — mówi nasz rozmówca.
Pilot w meldunku informuje o sprawie ówczesnego dowódcę 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego, które nadzoruje bazę. Generał żąda wyjaśnień.
— Ppłk Mieszaniec odpowiedział, że pilot nie lata, ponieważ często chodzi na urlopy. Było to kłamstwo — opowiada wojskowy. — Efektem była konieczność wypełniania nikomu niepotrzebnych tabelek. Nic więcej się nie zmieniło — mówi nasz rozmówca.
Ale podobnych sygnałów z bazy do 3. Skrzydła płynie coraz więcej. —Przypominało to kipiący garnek przykrywany przez dowódców, żeby nie wypływało na zewnątrz — mówią piloci.
6.
Ppłk Mieszaniec — pierwszy polski instruktor na Gulfstreamach — postanawia wykorzystać ostatni pobyt amerykańskiego instruktora, by takie uprawnienia jak ma on, zdobył również jego protegowany mjr Krupa.
Latem 2019 r. mjr Krupa ma podejść do egzaminu. — Ale nie podchodzi. Jedzie na urlop. Wszystkie dni szkoleniowe poszły na marne — mówi pilot.
Inny dorzuca: — Potem ppłk Mieszaniec sam zrobił Krupę instruktorem. Natomiast pilot, który nie został dopuszczony do latania z Amerykaninem, został odsunięty, na zasadzie: odejdź chłopczyku, teraz my latamy. Łatwo sobie wyobrazić, w jakim był stanie psychicznym.
7.
Pierwszy Boeing 737 ląduje w bazie 15 listopada 2017 r. Na kolejne dwa trzeba będzie poczekać do jesieni 2021 r. Przez ten czas trwa kompletowanie załogi. Piloci szkolą się w Wielkiej Brytanii. Większość to doświadczeni dowódcy załóg C-130 Herkules.
— Na początku jest to kilkuosobowa grupa. Układają relacje po koleżeńsku. Starsi dowódcy załóg biorą pod skrzydła młodych pilotów. Tak tworzą się trzy pierwsze teamy — mówi nasz rozmówca.
Ppłk Mieszaniec, dowódca eskadry lotniczej w bazie, choć jest pilotem i instruktorem na G-550, chce też latać na Boeingach. — W świecie lotniczym niespotykane jest, aby pilot latał na dwóch tak różnych typach samolotów. Kiedy Amerykanie usłyszeli, że mamy zawodników, którzy chcą latać na Boeingach i na Gulfstreamach, wyrazili sprzeciw — mówi osoba znająca kulisy.
To kończy sprawę. — Mieszaniec uświadomił sobie, że na drugi typ samolotu nie pójdzie, więc robił świństwa ludziom z zespołu B-737. Na odprawie potrafił powiedzieć, że piloci Boeingów nie potrafią latać — opowiada świadek tej rozmowy.
Według jego relacji szef sztabu bazy zapytał wówczas: „Robert, czy ty zdajesz sobie sprawę z tego, co powiedziałeś? Mówisz o ludziach, którzy przeszli szkolenie, w których władowaliśmy pieniądze i zaraz zaczną latać z najważniejszymi osobami w państwie”.
8.
— Wtedy Mieszaniec jeszcze bardziej zaczął dołować ludzi z zespołu G-550. Jednym organizował czas bez latania, a on i jego protegowani ciągle latali — relacjonuje.
Wykluczeni lotnicy kilka razy informują o tym dowódcę bazy. Ich argumenty lądują w koszu, aż do momentu, kiedy zdarza się nieplanowany lot o statusie HEAD z prezydentem Andrzejem Dudą (status HEAD dotyczy lotów z najważniejszymi osobami w państwie). Płk Kondrat wzywa dwóch pilotów na tzw. sprawdzenie przed lotem. Jednym z punktów jest pytanie, kiedy ostatni raz latali. Okazało się, że obaj nie siedzieli za sterami samolotu od kilku tygodni.
— Dowódca złapał się za głowę — mówi pilot.
Według jego relacji rozmowa lotników z dowódcą wyglądała tak:
Płk Kondrat: „Jak to? Ja mam was wysłać z prezydentem, a wy nie latacie?”
Pilot: „Dowódco, czy dowódca nas nie słyszał, kiedy mówiliśmy, że latamy od aktualności do aktualności?” [czyli lotu pozwalającego pilotowi utrzymać uprawnienia do latania]
Lot się odbył. Załoga bezpiecznie wykonała zadanie.
9.
Wiosna 2020 r. Pandemia COVID. Na teren bazy przejeżdżają zespoły medyczne, by odkazić sprzęt i załogi, które miały zaplanowane loty. Na służbowe polecenie dowódcy bazy każda powracająca z zagranicy załoga musi poddać się procedurze dekontaminacji.
— Medycy rozkładali namiot. Tam się trzeba było rozebrać i wykąpać. Nie było to przyjemne, zwłaszcza zimą. Pewnego razu Mieszaniec, Szarwacki oraz dwóch młodych pilotów odmówili. Dowódca zespołu medyków poczuła się urażona słowami Mieszańca i napisała na niego meldunek. Skończyło się ciężką awanturą — opowiada nasz rozmówca.
Ppłk Mieszaniec dostaje wówczas od przełożonych karę dyscyplinarną w postaci nagany. Pozostali piloci dostają upomnienia.
10.
Zima 2020 r. Z lotniska w Krakowie startuje rządowy G-550. Maszynę pilotuje doświadczony pilot, lecz spoza drużyny ppłk. Mieszańca. Pas jest nierówny. Pilot robi zgodny z procedurą manewr. Drużyna ppłk. Mieszańca twierdzi jednak, że popełnił błąd.
Aby to udowodnić, mjr Szarwacki, nie będąc pilotem doświadczalnym, robi nieautoryzowany test przerwanego startu samolotu G-550. Wykonuje go przy akceptacji dowódcy eskadry i szefa pionu bezpieczeństwa lotów.
— Chłopcy w beretach, krótkich gaciach i sandałach biorą furę za 55 mln dol. i robią test! Tyle że fura jest własnością państwa i jest nieubezpieczona, a test polega na rozpędzaniu kilkudziesięciotonowego odrzutowca i gwałtownym hamowaniu. Bez sensu i celu narazili maszynę i siebie — mówią piloci.
11.
Maj 2021 r. Samolot G-550 ma lecieć z delegacją HEAD do Francji. Na pokładzie jest delegacja rządowa. Podczas obsługi przedlotowej Służba Inżynieryjno-Lotnicza odnotowuje uszkodzenie osłony radaru, które może powodować dalsze jej pękanie, a w konsekwencji doprowadzić do katastrofy samolotu. — Takie pęknięcie jest rzadkie, ale bardzo niebezpieczne — wyjaśnia pilot.
Po dokładnych oględzinach starszy technik samolotu podejmuje decyzję o konsultacji z producentem. Chodzi o uzyskanie opinii dotyczącej dalszego postępowania z niesprawnością. Problem w tym, że o usterce technicy nie informują personelu latającego. Samolot wzbija się w powietrze i leci do Francji.
— Amerykanie mają na dyżurach grupy techniczne, które odbierają tego typu zgłoszenia i je oceniają. Kiedy wpłynęło do nich zapytanie, załoga w pełnej nieświadomości wsiadała do samolotu. Gdy byli w powietrzu, do Warszawy wpłynęła odpowiedź od producenta. Nakazał wstrzymanie wykonania lotów z tym uszkodzeniem. Napisali, że samolot zostaje uziemiony. Załoga została o tym poinformowana, gdy była już we Francji — opowiada pilot.
12.
7 grudnia 2020 r. Lotnisko w Powidzu. Mjr Szarwacki wykonuje podejście precyzyjnie PAR na G-550. Problem w tym, że wcześniej nie przećwiczył tego konkretnego rodzaju podejścia ani w samolocie, ani na symulatorze. To oznacza, że złamał wojskowe przepisy. — Tu znowu kłania się lektura raportu smoleńskiego i kwestii dopuszczeń pilotów — wyjaśnia wojskowy. Wtedy sprawa jeszcze nie wychodzi na jaw.
Po dwóch miesiącach ppłk Mieszaniec i mjr Krupa robią ten sam rodzaj podejścia, również bez wcześniejszego przećwiczenia na Gulfstreamie.
Po tych lotach odbywa się odprawa u dowódcy bazy, płk. Kondrata. W jej trakcie, po stwierdzeniu ppłk. Mieszańca „udowodniliśmy, że się da”, dowódcy zapala się czerwona lampka.
— Pyta: „co udowodniliście?”. Zaczyna drążyć temat — opowiada pilot. Co ciekawe, oficerowie odpowiedzialni za bezpieczeństwo lotów w bazie i sprawujący nadzór nad prawidłowością poczynań podwładnych, m.in. płk Karol Kruk, dowódca grupy działań lotniczych, próbują bronić ludzi ppłk. Mieszańca.
— Dowódca rzuca jednak w stronę ppłk. Mieszańca dokumenty i pyta: „co jest napisane”? Potem dodaje: „poczytaj sobie, co to znaczy dopuszczenie” — opowiada świadek rozmowy.
Inny pilot, który także był na tej odprawie, dorzuca: — Dostali ciężki op***dol. Atmosfera w bazie była bardzo napięta. Idealna do lotów z najważniejszymi osobami w państwie. Mieliśmy takie powiedzenie, że jakby politycy wiedzieli, jak my ze sobą żyjemy, to by jeździli Uberem.
13.
Choć ppłk Mieszaniec i jego ekipa latają najwięcej, to i tak chcą jeszcze bardziej wyśrubować swoje naloty instruktorskie. Powód? Im większa liczba godzin spędzonych w powietrzu, tym dla pilota większa szansa na znalezienie intratnej posady w cywilu.
Znajdują sposób, jak to zrobić. Według regulaminu loty kontrolne z instruktorem odbywają się co dwa lata. Instruktorami w zespole G-550 są ppłk Mieszaniec, mjr Krupa i mjr Szarwacki. Ppłk Mieszaniec wpada więc na pomysł, by kontrolę pilotów zespołu robić częściej — co roku. To zwiększa ich nalot instruktorski o 100 proc.
Dowódca eskadry przekonuje do pomysłu dowódcę bazy. Ten wpisuje wytyczne do dokumentów bazy. — Ppłk Mieszaniec próbował do swojego pomysłu przekonać także dowódcę zespołu B-737. Ten odmówił, chcąc być w zgodzie z już obowiązującymi w lotnictwie wojskowym dokumentami. Zrobił się kolejny konflikt — mówi pilot.
14.
Lato 2021 r. Załogi G-550 sporo latają. W tym czasie do bazy przyjeżdża nadzór służbowy.
— Wykryli, że ppłk Mieszaniec i mjr Szarwacki są nieaktualni, czyli latają bez wymaganego egzaminu. Przewalili rok — wyjaśnia pilot. Aktualny jest trzeci instruktor, mjr Krupa, lecz wówczas przebywa na krótkim zwolnieniu lekarskim.
Aby szybko wrócić do latania ppłk Mieszaniec i mjr Szarwacki robią sobie nawzajem wymagany egzamin. Problem w tym, że takiej procedury nie ma w przepisach lotniczych. Właściwa procedura wygląda tak, że tylko aktualny instruktor może wznowić nieaktualnych pilotów.
— To był już koniec płk. Kondrata. Wyszło, że jego piloci wozili delegację HEAD nie mając aktualnych kontroli. Przecież to jest kryminał — mówi nasz rozmówca.
15.
— W dowództwie zaczęła narastać wściekłość na Mieszańca. Już wiedzieli, że eskadra, zwłaszcza zespół G-550 jest stracony — mówi pilot. Atmosfera jest tak zła, że piloci praktycznie ze sobą nie rozmawiają. Interwencje u przełożonych nie przynoszą efektu. Idą więc na rozmowę do psychologa.
— Latamy w każdych warunkach z prezydentami, ministrami, generałami. Nagle kilku gości, sami doświadczeni piloci z dużym nalotem, idzie do psychologia. To jest czerwony alarm — mówi nasz rozmówca.
16.
Z kipiącego garnka zaczyna się wylewać. Przełożeni muszą sprawdzić, co się dzieje. Rozdają personelowi do wypełnienia arkusze kontroli zarządczej. Wychodzi fatalnie. W arkuszach pojawiają się m.in. wzmianki o mobbingu.
Dowództwo organizuje spotkanie. Pojawiają się na nim psycholog i prawnik bazy. — Cała sala ludzi. Prawnik omawia kwestię mobbingu, ale tak naprawdę mówi, co nam grozi za niesłuszne oskarżenie przełożonego o mobbing — opowiada uczestnik spotkania.
Sprawa trafia do psychologa sił powietrznych w Dowództwie Generalnym Rodzajów Sił Zbrojnych. Ten wymusza kolejną kontrolę zarządczą w bazie.
W kwestionariuszu jest pytanie: „Czym waszym zdaniem może się zakończyć dotychczasowe postępowanie przełożonych?” Kilku pilotów wielkimi literami wpisuje: „Katastrofą lotniczą”.
17.
Rok 2021. Jeden z pilotów zespołu G-550 z bardzo poważnych powodów rodzinnych zgłasza ppłk. Mieszańcowi, że nie może polecieć z VIP-em. Mimo to przełożeni wyznaczają go na ten lot.
— W normalnym świecie, kiedy pilot coś takiego zgłasza, to się to szanuje, bo chodzi przede wszystkim o bezpieczeństwo najważniejszych osób w państwie. Pilot może być chory, może chorować jego dziecko. Wszystko może się zdarzyć — mówi nasz rozmówca. Tymczasem ppłk Mieszaniec nie przyjmuje wyjaśnień i dalej wyznacza pilota na ten lot, mimo że w tym czasie są dostępni inni lotnicy.
Dowództwo bazy robi pilotowi postępowanie dyscyplinarne za odmowę wykonania polecenia służbowego. Ten wynajmuje prawnika. — Wielu pilotów z bazy miało prawników, bo postępowań dyscyplinarnych było więcej. Wszystkie wygrane przez pilotów — mówi nasz rozmówca i wraca do wątku pilota, który odmówił lotu HEAD.
— Jego prawnik pokazał korespondencję z przełożonym, gdzie czarno na białym było widać, że postąpił zgodnie z przepisami. Nadal chcieli go jednak karać. W końcu prawnik nie wytrzymał i mówi: „lotnik zgłasza wam, że nie może polecieć, a wy nawet nie pytacie dlaczego, tylko go zmuszacie do lotu. Jeszcze słowo, a przywalimy wam narażenie na niebezpieczeństwo HEAD-a”. To było jak kubeł zimnej wody. Odpuścili. Umorzyli postępowanie — opowiada nasz rozmówca.
18.
Jesień 2021 r. Zaczyna krążyć plotka, że ppłk Mieszaniec zostanie zdjęty ze stanowiska oraz że nie będzie jedyny. Tak rzeczywiście się dzieje. Przełożeni robią w bazie czystkę w białych rękawiczkach. Ppłk Mieszaniec, dowódca eskadry rządowych samolotów, ppłkTomasz Witek, dowódca grupy obsługi i ppłk Dominik Cebula, dowódca grupy wsparcia, dostają propozycje przejścia do innych struktur armii.
— Polecieli wszyscy najważniejsi. Został tylko niezatapialny „strażnik Sauny”, czyli płk Kruk, dowódca grupy działań lotniczych. A przecież to on wszystkich nadzorował, o wszystkim wiedział — mówi pilot.
19.
Początek 2022 r. Ppłk Mieszaniec składa rezygnację i odchodzi z wojska. Do cywila odchodzi również płk Kondrat. Dowódcą bazy zostaje pilot samolotów Hercules C-130 z Powidza płk Mirosław Jakubowski.
— Liczyliśmy na to, że przyjdzie doświadczony pilot po Herkulesach i coś się zmieni — mówią lotnicy. Szybko przychodzi rozczarowanie.
Jedną z pierwszych decyzji nowego dowódcy bazy jest wysłanie mjr. Szarwackiego na kurs podpułkownikowski. Po powrocie to on ma zostać zastępcą dowódcy eskadry.
— Powiedzieliśmy pułkownikowi, że nie wyobrażamy sobie współpracy z Szarwackim, ale nic to nie dało — mówią piloci i dodają, że w czasie kursu mjr Szarwacki zrobił cywilną licencję pilota. — Już wtedy szykował się do odejścia, ale dowódcy o tym nie wiedzieli — zaznacza nasz rozmówca.
Bez ppłk. Mieszańca i jego grupy sytuacja w bazie zaczyna się uspokajać. — Atmosfera się zmieniła. Pierwszy raz od pięciu lat było dobrze. Eskadra po raz pierwszy dostała piątkę w systemie wojskowych ocen. Ludzie byli zadowoleni. Oddychaliśmy innym powietrzem — mówią piloci, lecz ze smutkiem dodają, że dowództwo tego nie dostrzegało.
20.
Wiosna 2022 r. W powietrzu jest Boeing z delegacją rządową. Nad Szwajcarią zaczyna pękać szyba. — Nie strzeliła, ale w samolocie doszło do dekompresji — mówi lotnik. Piloci wdrażają procedurę awaryjnego zniżania. — Nad głowy pasażerów spadły maski tlenowe. Ale tylko w części dla pasażerów. Nie wypadły zaś w salonce prezydenckiej, w której znajdowali się pasażerowie VIP, choć nie prezydent — opowiada lotnik.
Samolot zostaje uziemiony. Naprawą ma się zająć francuska firma, która wyposażała prezydencką salonkę. — Długo tego samolotu nie było. Politycy zaczęli narzekać, więc dowództwo bazy na poważnie rozważało możliwość eksploatacji samolotu z pasażerami tylko na tych miejscach, gdzie maski wypadły — mówi pilot.
21.
Maj 2022 r. Dwóch drugich pilotów G-550 już nie lata. Dowództwo nie wysyła ich w porę na szkolenie na symulatorze i tracą aktualne uprawnienia. Na kolejne muszą czekać do września. — Kończą latanie. Są zbędni. Mogą zająć się dokumentacją, zrobić strzelanie, rzut granatem, ale już nie latają. Wpakowane w nich pieniądze podatników są zmarnowane. Jeden z nich ma dość tej zabawy i składa wniosek do cywila — opowiadają nasi rozmówcy.
Dowódca 3. Skrzydła gen. Wojciech Pikuła rozmawia z pilotami bazy. Wie, że dochodzi tam do przestępstw lotniczych, że przełożeni latają bez dopuszczeń, że użytkowane są niesprawne samoloty.
22.
Październik 2022 r. Rusza kadrowy armagedon. Dokumenty o odejście do cywila składają wszyscy piloci-instruktorzy zespołu G-550, w tym mjr Krupa i mjr Szarwacki. — Tym wypowiedzeniem robią kompletnych durni z całego dowództwa bazy. Przez lata byli faworyzowani, bezkarni, na wszystkie ich wybryki przymykano oczy. W dodatku byli planowani na przyszłych dowódców — mówi lotnik.
Dziś większość pilotów-instruktorów G-550, którzy odeszli z bazy, na czele z ppłk. Mieszańcem, lata w Polskich Liniach Lotniczych na ich flagowych Dreamlinerach.
23.
Styczeń 2023 r. Z bazy odchodzi kilku pilotów Gulfstreamów. Kilka miesięcy wcześniej z armią żegna się jeszcze dwóch lotników. W sumie zespół G-550 traci połowę pilotów, wszystkich instruktorów oraz gotowość bojową. To oznacza, że nie może wykonywać długodystansowych lotów HEAD z najważniejszymi osobami w państwie. — Wyprowadzenie zespołu z gotowości bojowej to jedno z najpoważniejszych przestępstw — mówi wojskowy.
Tylko odrobinę lepiej wygląda sytuacja w zespole Boeingów. Stamtąd odchodzi czterech pilotów. Jednak wszyscy, którzy odeszli, to doświadczeni instruktorzy.
24.
—Sytuacja robi się naprawdę krytyczna. Po tylu latach naprawiania jej stajemy w punkcie wyjścia sprzed roku 2010. Przedstawione zdarzenia świadczą o drastycznym braku przestrzegania systemu szkolenia i bezpieczeństwa lotów. Należy w trybie pilnym wyjaśnić, co stało się w 1. Bazie Lotnictwa Transportowego oraz czy baza może wykonywać loty HEAD — mówi doświadczony pilot i były dowódca sił powietrznych, który wdrażał procedury bezpieczeństwa lotów po katastrofie smoleńskiej.
13 listopada wysłaliśmy do Dowództwa Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych i Ministerstwa Obrony Narodowej listę 45 szczegółowych pytań dotyczących sytuacji w 1 Bazie Lotnictwa Transportowego. Mimo zapewnień o przygotowywanych odpowiedziach, nie dostaliśmy ich do dziś.
Oddzielne pytania prasowe wysłaliśmy za pośrednictwem PLL LOT do ppłk. Roberta Mieszańca, mjr. Sylwestra Szarwackiego i mjr. Piotra Krupy. Odpowiedzi także nie dostaliśmy.
Udało nam się skontaktować telefonicznie z mjr. Szarwackim. Przyznał, że za pośrednictwem biura prasowego PLL LOT otrzymał pytania z Onetu, jednak stwierdził, że nie będzie się wypowiadał.
Źródło: onet.pl
