Duża podwyżka opłat drogowych w Niemczech zapowiedziana na 1 grudnia domknie bardzo trudny dla branży transportu drogowego rok. Duzi sobie poradzą, ale dla mniejszych firm podniesienie cen o prawie 100 proc. może być gwoździem do trumny. Tym bardziej, że za Niemcami pójdą inni.
- Nowy cennik opłat drogowych w Niemczech jest skomplikowany, a opłata zależy od kilku czynników: klasy emisji CO2, dopuszczalnej masy całkowitej i liczby osi.
- Podstawowe pytanie, które zadają sobie dziś menedżerowie transportu drogowego, to, jaką część podwyżki będą musieli wziąć na siebie przewoźnicy, a jaką uda się przerzucić na kontrahentów.
- Wzrost opłat ma wymusić zeroemisyjną rewolucję w branży. Problem w tym, że na razie pod względem technologii nie jest ona na to przygotowana, a wzrost kosztów jeszcze pogorszy sytuację.
Podwyżka opłat drogowych to następstwo zielonej polityki w Europie dążącej do ograniczenia emisji CO2. W Niemczech tzw. myto dla ciężarówek (samochodów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 7,5 tony) wzrośnie od 1 grudnia 2023 roku.
Cennik jest skomplikowany, a opłata zależy od kilku czynników: klasy emisji CO2, dmc (dopuszczalnej masy całkowitej) i liczby osi. Jak podaje TimoCom, niemiecka giełda transportowa obecna także w Polsce, w przypadku pojazdów napędzanych najnowszymi silnikami Diesla Euro 6 cena wrośnie o 86 proc., maksymalnie do 34,8 eurocenta. Najwięcej trzeba będzie zapłacić jednak za stare pojazdy Euro 0/1 , gdzie maksymalna stawka myta może wynieść nawet 51,6 eurocenta. Pojazdy bezemisyjne (na prąd lub wodór) pojadą niemieckimi drogami za darmo.
Co ważne, od 1 stycznia 2024 roku opłaty w związku z emisją CO2 uiszczą również w Niemczech pojazdy napędzane gazem ziemnym (CNG/LNG), które wcześniej korzystały ze zwolnienia od nich. Z kolei od 1 lipca 2024 r. systemem zostaną objęte także lżejsze pojazdy użytkowe o dmc powyżej 3,5 tony.
Niedobry moment na podwyżki w transporcie drogowym
Podwyżki przychodzą w okresie bardzo trudnym dla branży transportu drogowego. Po bardzo dobrym 2022 roku, w którym popandemiczne odbicie w gospodarce zaowocowało wzrostem popytu na usługi transportowe i podniesieniem stawek, przyszedł rok spadku koniunktury.
Jak pokazuje barometr transportowy TimoCom, w pierwszym półroczu 2023 roku była ona słabsza w porównaniu z rokiem 2022 oraz z przedpandemicznym rokiem 2019. W II kwartale 2023 roku na rynku spot w całej Europie było dostępnych średnio o 46,3 proc. mniej ofert frachtów niż w analogicznym kwartale poprzedniego roku. Na terenie Niemiec średni spadek liczby ofert wyniósł aż 59 proc. Także średnia cena frachtu za kilometr w Europie w drugim kwartale była niższa o 14,1 proc. niż w II kwartale 2022 roku.
Z kolei według raportu Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (International Road Transport Union – IRU) za II kwartał 2023 roku wynika, że na intratnej trasie Warszawa – Duisburg stawki kontraktowe wzrosły rok do roku o 6,9 proc. do 1510 euro (1,40 euro/km), ale spotowe spadły o 6 proc. do 1626 euro (1,51 euro/km).
Nie każda trasa jest tak opłacana. W branży mówi się, że cena frachtu ustandaryzowanego ładunku (naczepa z paletami) to dziś 1,05 – 1,20 euro/km. Na tym tle widać, jak skala podwyżki opłat drogowych może odbić się na rachunkach firm transportowych. Według ich wyliczeń przejazd przez Niemcy będzie je dodatkowo kosztował 110-130 euro.
Od przedstawiciela jednego z przedsiębiorstw usłyszeliśmy, że absolutne minimum, z którego nie może zejść z ceną, to 0,90 euro za kilometr. Jeśli jego koszty wzrosną o 16 eurocentów, a tyle mniej więcej ma wynieść podwyżka dla najbardziej typowego transportu, to niebezpiecznie zbliży się do poziomu, w którym nie ma już marży.
Jak podzielić wzrost kosztów, żeby firma nie straciła?
Podstawowe pytanie, które zadają sobie dziś menedżerowie transportu drogowego, to, jaką część podwyżki będą musieli wziąć na siebie przewoźnicy, a jaką uda się przerzucić na kontrahenta zamawiającego transport – w branżowym żargonie nazwanego załadowcą. Niestety, stagnacja na rynku nie daje transportowcom atutów do ręki.
– Absolutnie nie planujemy brać wszystkich kosztów na siebie. Jesteśmy gotowi odstawić część aut. Nie możemy tracić na swojej działalności – powiedziała Ellina Lolis, dyrektor zarządzający Maszoński Logistics podczas niedawnych targów TransLogistica w Warszawie, dodając, że bardzo trudno przekonać klientów do podziału wzrostu kosztów. Nie przyjmują argumentu, że podwyżka jest niezależna od przewoźników, odsyłają ich do polityków w Berlinie, w najlepszym wypadku proponują, że wezmą na siebie 60 proc. podwyżki, 40 proc. musi obciążyć firmę transportową. Wiele zależy od tego, jaką branżę i kraj reprezentują, bo stagnacja gospodarcza nie wszystkich dotknęła tak samo. W Niemczech, gdzie Maszoński ma większość klientów, mówi się, że przyszły rok może nie będzie groszy niż mijający, ale tak samo słaby.
Grzegorz Borowicz, dyrektor zarządzający Omega Pilzno Logistics, nie widzi przyszłości w tak ciemnych barwach. Z dwóch względów. Po pierwsze podwyżka opłat za drogi w Niemczech dotyczy wszystkich, którzy z nich korzystają, a więc także przewoźników niemieckich, francuskich, hiszpańskich czy rumuńskich. Nie postawi więc w gorszej sytuacji tylko polskich firm. Po drugie, kiedy w ubiegłym roku cena oleju napędowego skoczyła nagle o 30 proc., z 6 zł na 8 zł za litr, udało się ją przerzucić na klientów. Wprawdzie ceny spotowe odzwierciedlały wzrost kosztów paliwa z opóźnieniem jedno-, dwutygodniowym, ale jednak rosły. Udawało się także renegocjować lub aneksować kontrakty.
– Jako osoby prowadzące biznes transportowy jesteśmy odpowiedzialni za wysokość marży. Nie możemy pozwolić sobie, żeby tracić na interesie. Zawirowanie potrwa dwa, trzy miesiące, ale koszty zostaną przeniesione na klientów i ceny frachtu się ustabilizują – powiedział w Warszawie, dodając, że firmy przygotowane na zmianę, tak jak Omega Pilzno, poradzą sobie.
Zdaniem Macieja Stajniaka, prorektora Wyższej Szkoły Logistyki w Poznaniu, podwyżka cen frachtu może wynieść 8-10 proc.
– Nasza branża transportowa na przestrzeni ostatnich kilku lat borykała się z wieloma problemami. W 2020 roku pod względem liczby tonokilometrów spadliśmy w Europie na czwartą pozycję, a obecnie znów jesteśmy na pierwszej. Zawdzięczamy to swojej pracowitości i zapobiegliwości – ocenił Maciej Stajniak.
Przewoźnicy muszą teraz przypilnować, by na czas dostarczyć niezbędne informacje do obliczenia emisji CO2.
– Aby uzyskać wyższą klasę CO2, a tym samym płacić mniej, należy jak najszybciej przekazać swojemu dostawcy usług płatniczych wszelkie wymagane informacje dotyczące pojazdu. Jeśli tego nie zrobimy, automatycznie zostaniemy przypisani do klasy 1, a to oznacza opłaty wyższe o około 70-80 proc. – wyjaśnia Ferdinand Butaš, dyrektor produktu ds. opłat w Eurowag, firmie, która dostarcza zintegrowane rozwiązania dla transportu drogowego.
Jednorazowe wydarzenie czy początek silnej presji?
Branża transportu drogowego zastanawia się, na ile podwyżki opłat drogowych uzależniające je od emisji CO2, teraz w Niemczech, a potem w innych krajach, będą wydarzeniem jednorazowym, a na ile są przejawem trendu ograniczającego transport spalinowy na rzecz przewozów bezemisyjnych. Problem w tym, że na razie pod względem technologii nie jest ona na to przygotowana, a wzrost kosztów jeszcze pogorszy sytuację.
Zauważa to Gunnar Gburek, Head of Business Affairs w TimoCom.
– Branża już teraz funkcjonuje z wyjątkowo niskimi marżami. Dodatkowe koszty spowodują, że przedsiębiorstwa będą miały mniej zasobów finansowych na inwestycje w nowoczesne technologie. Firmy transportowe powinny być wspierane w wysiłkach na rzecz wprowadzenia bardziej zrównoważonych praktyk, a wprowadzenie nowych stawek tylko im to utrudni – komentuje Gunnar Gburek.
Jego zdaniem, wyższe koszty opłat drogowych nie spowodują też, że cały wolumen nagle przeniesie się z dróg na tory. Infrastruktura alternatywnych środków transportu, takich jak kolej i żegluga śródlądowa, obecnie nie jest do tego przystosowana. Drogowy transport towarów będzie zatem w dalszym ciągu niezbędny. Za to wszyscy odczują wzrost kosztów.
Źródło: wnp.pl
