Money pl dotarł do kilkuset nieznanych dotychczas dokumentów na temat rządowego programu Batory, dzięki któremu miały powstać promy dla polskich armatorów. Wynika z nich, że rząd PiS wywierał presję, by konkretne firmy realizowały polityczny, zupełnie nierealny plan. Skutek? Promów nadal nie ma, a rząd zdążył wydać już setki milionów złotych.
Ministerstwo Infrastruktury zapewnia, że prom – budowany przez rząd od połowy 2017 r. w ramach programu Batory – będzie oddany do użytku najdalej w marcu 2025 r.
W maju ministerstwo poinformowało nas, że to jego „priorytet”. Jak jednak nieoficjalnie dowiedział się money.pl w dobrze poinformowanych źródłach, ta data może być poważnie zagrożona. Tak jak i cały projekt. Co się tak naprawdę dzieje z flagowym pomysłem PiS?
Bank mówi „sprawdzam”?
Według informatora money.pl, który uczestniczy w programie Batory i prosi o anonimowość, jest kłopot z kredytowaniem przedsięwzięcia.
Budowę dwóch jednostek kredytuje Pekao. Bank, który na każdy ze statków ma udzielić kredytu w wysokości 600 mln zł, postawił spółce Skarbu Państwa – Polskie Promy (PP), która prowadzi projekt – drakońskie warunki.
Pekao, widząc, jak ryzykowny to biznes, zażądał zastawienia połowy floty masowców należących do Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM). To poważna zmiana, gdyż pierwotnie to promy miały być jedyną hipoteką kredytu – słyszymy od menedżera.
Bo chociaż to Polskie Promy (PP) zamawiają jednostki w stoczni, która je buduje, a potem, jako właściciel, będą je wynajmowały polskim armatorom, to armator – czyli PŻM – gwarantuje spłatę zobowiązań kredytowych Polskich Promów swoim majątkiem.
Nasz rozmówca dodaje, że pierwsza transza kredytu, zaplanowana na początek marca, nie wpłynęła dotychczas na konto Polskich Promów. Tymczasem Rada Pracownicza PŻM, która będzie czarterować budowane jednostki, miała podjąć niedawno uchwałę wstrzymującą dalsze finansowanie projektu.
To nie koniec. Bank – zdaniem naszego rozmówcy – ma również poważne zastrzeżenia do sposobu zarządzania spółką Unity Line. Ta spółka, wchodząca w skład grupy PŻM, ma tracić bezpowrotnie rynek na rzecz niemieckiego konkurenta promowego – spółki TT Line. Stąd obawa, że promy – nawet jeśli powstaną – nie zarobią na siebie.
Dodatkowo w tym roku do Świnoujścia na nowy, prywatny terminal RoRo, wchodzi gigant promowy Finnlines (niegdyś firma fińska, obecnie włoska grupa Grimaldi). Wejście do Świnoujścia rozważają też duński DFDS i szwedzka Stena.
Jednostkom z programu Batory może przybyć więc poważna konkurencja.
W samej PŻM ma również trwać wielka reorganizacja. Główny nawigator w PŻM miał zagrozić nawet odejściem z pracy, jeśli menedżerowie dobierani z klucza politycznego – w podtekście niekompetentni – będą utrudniać mu pracę.
– Dla spółki byłaby to katastrofa, bo znaleźć nowego nawigatora z dnia na dzień nie jest łatwo, a firma bez nawigatora mogłaby stracić licencję na prowadzenie żeglugi – ocenia nasz informator.
Rzecznik prasowy Pekao, poproszony o komentarz do perturbacji z kredytowaniem, odmówił, powołując się na tajemnicę bankową.
Natomiast Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego ds. mediów w PŻM, odpowiada, że PŻM jest jedynie „mikroskopijnym udziałowcem spółki Polskie Promy, której większościowym udziałowcem jest Skarb Państwa”.
Przypomnijmy: gwarancji finansowych udzielają jednak nie Polskie Promy, a PŻM.
Gogol dodaje, że finansowanie pożyczki bankowej jest dopiero w trakcie negocjacji, żadna decyzja nie zapadła. Zapewnia również, że realizacja programu Batory przebiega planowo i bez przeszkód.
Promy (budowa kadłuba pierwszego jest zaawansowana, budowa drugiego niedawno się rozpoczęła) na tym etapie finansowane są ze środków Skarbu Państwa – w ramach udziałów i udzielonej pożyczki, a także wpłat własnych armatora.
Doradcy nic nie wiadomo, aby główny nawigator w PŻM chciał się zwolnić.
Projektowa „biegunka”
Jak podliczył Rafał Zahorski, ekspert branży morskiej i pełnomocnik marszałka zachodniopomorskiego ds. gospodarki morskiej, prom, który budowany jest obecnie w Gdańskiej Stoczni „Remontowej”, powstaje według dziewiątej już koncepcji.
Każda z kolejnych pociągała za sobą dodatkowe koszty, liczone w milionach złotych. Zmieniały się też biura projektowe. Z początkowych 129 mln euro, które zakładano wydać – według Zahorskiego – zrobiło się dziś niemal 280 mln euro.
– To dwa razy więcej niż zapłaciła nasza konkurencja promowa na Bałtyku i to za jednostki większe od tych budowanych dla Polskich Promów – podkreśla ekspert.
Ministerstwo Infrastruktury odmówiło nam podania kwoty, zasłaniając się tajemnicą handlową. Przyznano jedynie, że w dokapitalizowanie spółek zaangażowanych w projekt Batory zainwestowano już miliard złotych z publicznych pieniędzy.
Jak wylicza w rozmowie z money.pl Zahorski, zmieniała się nie tylko liczba promów, które miały być zbudowane i dla kogo, ale też ich wyposażenie techniczne. – W jednej z ostatnich wizualizacji nie było śruby napędowej ani wału. Temu promowi czegoś istotnego brakuje – ironizuje Zahorski.
Na brak tych elementów konstrukcyjnych – już bez ironii – uwagę zwracają również dwaj inni menedżerowie, którzy pracowali przy projekcie Batory. Oni również zgodzili się z nami rozmawiać pod warunkiem zachowania anonimowości.
– Zamiast klasycznego napędu zaprojektowano tzw. azipody, czyli napęd elektryczny. Przy sile wiatru, który mamy przez większość roku na Bałtyku, statek może nie mieć wystarczającej mocy, by płynąć. Takie urządzenie jak azipody może być dodatkowym napędem, ale nie zamiast śruby napędowej – mówią obydwaj menadżerowie.
O napęd zapytaliśmy wykonawcę promu. Pomimo wielu prób kontaktu Gdańska Stocznia „Remontowa” od ponad dwóch tygodni milczy.
Natomiast Krzysztof Gogol z PŻM uspokaja, że przy projektowaniu „Remontowa” przeprowadzała próby modelowe.
Dla „Remontowej” to priorytetowy projekt, więc na pewno sprawdziła takie rzeczy dwa razy. Nie będzie problemów z mocą, za to manewry w portach z azipodami będą dla kapitanów zdecydowanie łatwiejsze – przekonuje Gogol.
Przyznaje jednak, że to pierwszy prom i będzie on prototypem. To oznacza, że o jego rzeczywistej dzielności morskiej dowiemy się dopiero w czasie eksploatacji.
Ręczne sterowanie z fotela ministra
Na wspomnienie o pokrytej już rdzą słynnej stępce w Szczecinie, do której tablicę przybijał osobiście Mateusz Morawiecki, politycy Prawa i Sprawiedliwości reagują z irytacją.
– Zrobiliśmy w Polsce bardzo dużo. Srał kot tę stępkę – tak rządową inwestycję podsumowała dwa lata temu w rozmowie z Onetem Małgorzata Jacyna-Witt. To ówczesna radna PiS w zachodniopomorskim Sejmiku i szefowa rady nadzorczej spółki Stocznia Szczecińska.
Zaskakujące słowa, bo program Batory miał być jednym z politycznych motorów partii Jarosława Kaczyńskiego. Miał pompować dumę, że znów będziemy stoczniową potęgą niczym z czasów PRL.
PiS szukało na początku pierwszej kadencji nowych pomysłów, jak przekonać do siebie Polaków. Uratowanie upadającej stoczni remontowej w Szczecinie – poprzez zlecenie jej budowy nowoczesnych promów pasażerskich – wpisywało się w ten polityczny plan – opowiada jeden z byłych wiceministrów w rządach PiS.
Dodaje, że plan był tak „genialnie” prosty, że zmieścił się rządowi na jednej kartce formatu A4 w kilku punktach.
Kto podsunął ówczesnej premier Beacie Szydło pomysł, aby to stoczniom w Szczecinie (kontrahentem w programie budowy była szczecińska Gryfia, a wykonawcą promu Stocznia Szczecińska) powierzyć to przedsięwzięcie?
Nasz rozmówca odpowiada, że było „kilku ojców tego politycznych sukcesu”, jednak głównym pomysłodawcą był obecny wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk.
Wybrano Szczecin, bo PiS-owi chodziło o to, by nie realizował tej inwestycji rządzony przez PO Gdańsk, chociaż ostatecznie prom jest budowany właśnie w tamtejszej stoczni.
Nieco inną wersję wydarzeń przedstawia nam były menedżer w spółce, która również uczestniczyła w programie Batory. Przypomina, że promy miały trafić też do Polskiej Żeglugi Bałtyckiej (PŻB), drugiego, obok Polskiej Żeglugi Morskiej, krajowego armatora.
Władze PŻB od początku nie wierzyły jednak w powodzenie przedsięwzięcia. Dlaczego więc PŻB w to brnęła? Nasz rozmówca twierdzi, że PŻB została do tego przymuszona decyzjami ministra Gróbarczyka.
PBŻ musiała uzupełnić swoją flotę. Prezes PŻB wystąpił więc do ówczesnego Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z wnioskiem o pozwolenie na zakup dwóch używanych statków („Cracovii” i „Nova Star”). Ministerstwo przez cztery miesiące milczało w tej sprawie.
Gróbarczyk miał czekać z wydaniem zgody na zakup używanych promów, aż PŻB zaangażuje się w sfinansowanie Batorego.
Dopiero kiedy PŻB wpłaciła 10 mln zł zaliczki na budowę promu, następnego dnia po tym przelewie dostała na piśmie zgodę z ministerstwa na zakup „Cracovii” – opowiada menedżer.
W PŻB, podobnie jak w PŻM, też wiele się działo. Pracę stracił wieloletni prezes spółki Piotr Redmerski, a obecny zarząd nie ma żadnego doświadczenia w żegludze promowej.
– Pierwszym ruchem kadrowym obecnego prezesa PŻB było zwolnienie całego pionu technicznego w Kołobrzegu i przeniesienie go do Gdyni. Zatrudniono przy tym swoich ludzi. Kadrowe czystki miały na celu pozbycie się z firmy ludzi Redmerskiego – uważa nasz rozmówca.
Dodaje, że skutkiem tego było zwiększenie kosztów tzw. usług obcych, w tym głównie remontowych, w 2021 r. o ponad 28 mln zł (wg sprawozdania skonsolidowanego).
Problemy z zakupem floty miał również drugi z armatorów, czyli PŻM.
Money.pl dotarł do dokumentów, z których wynika, że ich wniosek o zgodę na zakup statków – jeziorowców do przewozu zboża w Kanadzie i Stanach Zjednoczonych – z listopada 2019 r. został przez ministra Gróbarczyka najpierw odrzucony.
PŻM miało w tym czasie zarząd komisaryczny i musiało prosić ministerstwo każdorazowo o zgodę na nowe inwestycje.
W kolejnym piśmie do Gróbarczyka PŻM zwrócił uwagę, że jest drugim na tamtejszym rynku dostawcą zboża i przez brak floty zostanie wyeliminowany bezpowrotnie przez konkurencję. Jednak kiedy zgoda na zakup jeziorowców z resortu Gróbarczyka w końcu przyszła, cena statków miała być już dużo wyższa od tej wynegocjowanej.
Podobnie – jak wynika z dokumentów, które otrzymaliśmy – było z używanymi promami dla PŻM, które spółka próbowała kupić od Włochów, czy nowych, które mogli dostarczyć Chińczycy.
Obaj armatorzy mieli problemy z zakupem floty, bo – jak twierdzą nasi rozmówcy – minister Gróbarczyk chciał w ten sposób przymusić ich do inwestowania w rządowy program.
Podkreślają też zgodnie: nie wolno było zadłużać się poza granicami Polski. Mimo że zagraniczne banki oferowały naszym armatorom korzystniejsze warunki kredytowe niż te krajowe i przy dużo elastyczniejszych formach zabezpieczenia i spłaty.
Ratujmy, ale tak, by nie uratować?
Najbardziej zastanawiające – z punktu widzenia całego przedsięwzięcia – były jednak decyzje, które zapadły w Funduszu Rozwoju Spółek (FRS). Decyzją rządu miał on pomóc Gryfii i Stoczni Szczecińskiej w udźwignięciu budowy promów. Stocznia w Szczecinie nie była w stanie samodzielnie ich wybudować.
– By sprostać temu zadaniu, w stoczni w Szczecinie musiały być poczynione niezbędne inwestycje w brakującą infrastrukturę oraz zatrudnione wykwalifikowane kadry, których tam nie było. Na przykład potrzebne były nowe linie montażowe, jak ta do spawania profili płaskich – opowiada wysokiej rangi były urzędnik w rządzie PiS.
Z tego powodu nawiązano kooperację ze Stocznią Gdańską, w której miały być spawane elementy kadłuba, a następnie specjalnymi pontonami przewożone do Szczecina. Jednak – nie podając powodów – stocznia w Gdańsku nagle zerwała współpracę z Gryfią.
Nam również nie udało się ustalić przyczyn zerwania tej współpracy. Poproszony o komentarz zarząd stoczni od dwóch tygodni milczy.
Najciekawsze są jednak dwie uchwały rady nadzorczej FRS: nr 39/V/2019 i 39/V/2019 z lipca 2019 r.
Czytamy w nich, że rada nie wyraża zgody na sfinansowanie przez zarząd FRS niezbędnych inwestycji związanych z budową promu – tj. budowę doków i linii montażowych oraz zakupu licencji projektu promu – na łączną kwotę 710 mln zł.
Trzyosobowa rada nadzorcza nakazuje zarządowi FRS znalezienie zewnętrznego źródła finansowania tych inwestycji. Decyzja ta praktycznie eliminuje stocznie szczecińskie z dalszych prac nad promem.
Jeden z ówczesnych członków rady nadzorczej FRS, zapytany o te uchwały, przypomniał nam, że Fundusz powołano, by udzielał pożyczek małym i średnim firmom, a nie budował statki.
– Kiedy kluczowi menedżerowie w FRS dowiedzieli się, że przejdą wraz z Funduszem pod ministerstwo kierowane przez Gróbarczyka, wypowiedzieli umowy i przeszli do Polskiego Funduszu Rozwoju oraz Agencji Rozwoju Przemysłu – mówi nasz rozmówca.
Przyznał również, że nikt z ówczesnej rady nadzorczej FRS nie miał doświadczenia w finansowaniu projektów morskich.
Smutny epilog. NIK powiadamia o przestępstwie
Jak radzą sobie dzisiaj „ratowane” przez rząd szczecińskie stocznie? Z czego żyje Gryfia?
Z informacji przekazanych nam przez rzecznika prasowego NIK wynika, że delegatura w Szczecinie – w wyniku kontroli przeprowadzonych w stoczni oraz FRS – skierowała zawiadomienie do Prokuratury Okręgowej w Szczecinie.
Zawiadomienie dotyczy uzasadnionego podejrzenia popełnienia przestępstwa niedopełnienia obowiązków i nadużycia uprawnień przez członków zarządu MSR Gryfia.
Chodzi o osoby pełniące te funkcje w latach 2017-2021.
Filip Byczkowski, wicedyrektor Departamentu Strategii NIK, podkreślał w styczniu tego roku, że mimo wdrożenia czterech planów naprawczych, sytuacja finansowa stoczni się nie poprawiła. Mówił to na Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.
Skumulowana strata stoczni łącznie z wynikiem finansowym na koniec 2020 r. wyniosła ponad 104 mln zł. Dodatni wynik w kwocie 24,5 mln zł za 2021 r. wynika ze sprzedaży przez Gryfię dużej nieruchomości w Świnoujściu, a konkretnie tamtejszej stoczni, za 58,1 mln zł.
– Działalność stoczniowa Gryfii jeszcze do niedawna była prowadzona w dwóch zakładach stoczniowych – w Szczecinie i Świnoujściu. Likwidacja zakładu w Świnoujściu spowodowała, że Gryfia zbyła tereny stanowiące aż 78 proc. powierzchni dotychczas zajmowanej przez spółkę – powiedział Byczkowski.
Podkreślił też, że kiedy rozpoczynano proces zbywania nieruchomości, siłą rzeczy nastąpiło bezpowrotnie zakończenie działalności stoczniowej zakładu w Świnoujściu i wszczęto procedurę zwolnień grupowych. Objęto nią 200 pracowników, z czego tylko 20 przyjęło pracę w innym zakładzie w Szczecinie.
97 osób odwołało się od wypowiedzenia zmieniającego warunki zatrudnienia do sądu. – Zwolnienia te przeprowadzono wbrew związkom zawodowym – zaznaczył dyrektor w NIK.
Jak zarząd Gryfii komentuje zarzuty NIK? W odpowiedzi na nasze pytania otrzymaliśmy pismo, z którego wynika m.in., że zarząd stoczni zgłosił zastrzeżenia do wystąpienia protokolarnego Izby, z czego kontrolerzy uwzględnili w całości tylko dwa.
Zarząd Gryfii oświadczył, że „informacja o wynikach kontroli zaprezentowana w sierpniu 2022 r. była subiektywna i nie odzwierciedla stanu rzeczywistego”.
Przykładowo – według zarządu stoczni – nieprawdą jest twierdzenie NIK, że dodatni wynik za 2021 r. stocznia zawdzięcza wyłącznie sprzedaży dużej nieruchomości, bo jest to suma zarówno działalności operacyjnej – w tym poprawy efektywności – jak i transakcji zbycia nieruchomości.
Natomiast czwarty program naprawczy trwa i skończy się za… dziewięć lat.
Co zaś tyczy się budowy promu, zarząd Gryfii odmówił komentarza. Jak twierdzi, związany jest umowami o poufności i tajemnicą handlową.
Odpowiadając natomiast na pytanie, z czego utrzymuje się dzisiaj stocznia, która w 2021 r. miała stratę na sprzedaży w kwocie 16,2 mln zł – zarząd napisał, że osiągnął za 2022 r. dodatni wynik finansowy i taki sam przewiduje w tym roku. Szczegółów na temat liczby zakontraktowanych jednostek ani wartości robót nie podano.
23 maja wysłaliśmy do Ministerstwa Infrastruktury dziewięć pytań z prośbą o odniesienie się do problemów, które podnoszą nasi informatorzy, i które wynikają z dokumentów.
Odpowiedź, którą otrzymaliśmy 7 czerwca, była krótka:
Program Batory jest jednym ze sztandarowych projektów rządu w zakresie gospodarki morskiej i rozwoju polskiej żeglugi morskiej. Jest realizowany zgodnie z założeniami, z jednoczesnym uwzględnieniem przekształceń wynikających ze zmieniających się warunków rynkowych.
Natomiast rzeczniczka Prokuratury Okręgowej w Szczecinie na pytania dotyczące wniosku NIK o ściganie zarządu Gryfii odpowiedziała, że prowadzone jest postępowanie przygotowawcze w sprawie zawiadomienia NIK, które wykaże, czy zarząd stoczni popełnił zarzucane mu przestępstwa.
– Co to jest w dużym skrócie program Batory? To rządowy program, dzięki któremu połączenia na Bałtyku obsługują dziś głównie Niemcy i Włosi, a my nie mamy ani promów, ani stoczni w Świnoujściu, ani żadnych z tego pieniędzy – podsumowuje były członek rządu PiS.
Źródło: money.pl
