Unijni urzędnicy wzięli się regulowanie usług związanych z obsługą naziemną samolotów. Mowa jest o sektorze, który dotychczas sam skutecznie się regulował. O ryzykach wynikających z planowanych zmianach rozmawiamy z Piotrem Rotmańskim, prezesem Welcome Airport Services.
- Handling, czyli obsługa naziemna statku powietrznego, jest jednym z najważniejszych elementów gwarantujących bezpieczne oraz sprawne przygotowanie pasażerów, przesyłek lotniczych oraz samolotów do podroży.
- Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) do końca 2024 roku zamierza uregulować zasady takich usług w lotnictwie jak: obsługa pasażerów przy odprawie oraz ich bagażu, obsługa samolotów na płytach postojowych (m.in. zaopatrzenie w prąd i inne media), obsługa lotniczego frachtu, odladzanie maszyn czy zasady sprzedaży biletów. Generalnie wszystko, co dzieje się z samolotami i pasażerami, a co nie dotyczy tankowania paliwem czy technicznej obsługi samolotów.
- O nowych przepisach rozmawiamy z Piotrem Rotmańskim, prezesem firmy Welcome Airport Services, która jest jednym z liderów na tym rynku w Polsce. „Powstanie bałagan” – słyszymy.
Czemu i w jaki sposób Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) chce wpłynąć na pracę takich firm jak wasza, które zajmują się naziemną obsługą samolotów (handlingiem)?
– Przez długie lata to linie lotnicze same sobie świadczyły tego typu usługi – dbały o przegląd stanu technicznego samolotu, zajmowały się bagażami i obsługą podróżnych już w terminalach. Był to tzw. self handling.
W praktyce wyglądało to tak, że np. pracownicy Lufthansy byli odpowiedzialni za samoloty tego przewoźnika. Potem, gdy rozrastały się siatki połączeń i niemożliwym było świadczenie usług na wewnętrzne potrzeby – nawet przy pomocy pracowników partnerskich linii lotniczych – rynek zagospodarowały zewnętrzne firmy, tj. Welcome Airport Services.
Co ważne: takie firmy jak nasza obsługują statki powietrzne według standardów danej linii lotniczej. Dostosowujemy się do różnych wytycznych, które stosują w LOT, Lufthansie czy Emirates. Agenci handlingowi podlegają więc wewnętrznym regulacjom tych firm czy wytycznym zrzeszenia przewoźników lotniczych np. IATA, a nie prawu krajowemu.
Unia Europejska zleciła obecnie EASA, by ta dokonała regulacji tego rynku. Nasz sektor ma działać według jednego, unijnego wzorca.
Może to dobrze, że będziecie mieli właśnie jeden, wspólny wzorzec?
– Głównym argumentem, by uregulować naszą pracę, jest to, by zmniejszyć liczbę audytów, którym obecnie podlegamy. I rzeczywiście – dzisiaj podlegamy ogromniej liczbie audytów.
Każda linia, którą obsługujemy, wykonuje raz na jakiś czas kontrolę naszej pracy, żeby sprawdzić, w jaki sposób wywiązujemy się z podpisanej umowy i czy robimy to z zachowaniem zasad bezpieczeństwa. Takie audyty to jest duży zakres pracy – w Welcome Airport Services mamy oddzielny pion, który zajmuje się właśnie tymi zagadnieniami.
Propozycja EASA wydaje się być pod tym względem atrakcyjna – jeden, państwowy audyt zastąpi kilkadziesiąt audytów linii lotniczych w roku.
Polscy handlerzy zwierają szyki, by wyprostować urzędnicze pomysły
Czysty zysk. Czego więc się boicie?
– Diabeł niestety tkwi w szczegółach. Wczytując się w propozycję przepisów EASA, widzimy, że sporo obszarów pozostanie bez jakichkolwiek regulacji.
Takim najbardziej dobitnym przykładem jest choćby procedura odladzania samolotów. Tu nie będzie żadnych narzuconych norm, czyli będziemy działać według stosowanych dotychczas praktyk.
Wniosek jest taki, że oprócz jednego audytu, który na terenie polski będzie robił Urząd Lotnictwa Cywilnego, linie lotnicze będą musiały część usług i tak audytować na własną rękę, by zweryfikować ich jakość. Kontroli więc nie ubędzie, a całość stanie się mniej przejrzysta dla uczestników tego rynku.
Zaproponowaliśmy naszemu partnerowi – firmie LS Airport Services oraz portom lotniczym w Lublinie, Bydgoszczy, Łódź, Olsztyn i Rzeszów, a także firmie Wro-Lot stworzenie grupy roboczej. Zrzeszając 100 proc. agentów obsługi naziemnej w Polsce, będziemy w stanie wypracować analizę szans i zagrożeń. Będziemy dzięki temu mówić jednym, merytorycznym głosem, który będzie bardziej słyszalny w Komisji Europejskiej, a potem w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego.
Pod koniec marca planujemy spotkać się w tym wspomnianym przeze mnie gronie.
Co trafi do pierwszego zestawu regulacji, która obejmie zadania wykonywane przez was na polskich lotniskach? Wspomniał Pan choćby o procesie odladzania samolotów.
– Odladzanie jest, ale jest to zapisane w formie jednego punktu, bez żadnego rozwinięcia. To jest hasło.
Podam panu przykład. Przez długi czas byłem dyrektorem operacyjnym lotniska w Bydgoszczy. Przeprowadzałem pierwszą w Polsce, a dwunastą w Europie konwersję certyfikatu lotniska z przepisów krajowych na przepisy europejskie. W tym certyfikacie każdy element, choćby droga startowa, ma opisane wymagania techniczne tzw. Specyfikacje certyfikacyjne i to w kilkudziesięciu punktach. Praktycznie każde zagadnienie było tak opisane, że było weryfikowalne i sprawdzalne.
W procedowanych przepisach EASA dotyczących obsługi naziemnej mamy jedno hasło – „odladzanie”. Nie ma miejsca na specyfikacje, na wyszczególnienie etapów tego procesu, na dane dotyczące używanych płynów. Nie ma takich wytycznych. To co urzędnik ma sprawdzać? Co ma weryfikować? Jak ma ocenić, czy jakość takiej usługi zostanie wykonana na odpowiednio wysokim poziomie, a podmiot kontrolowany spełnia literę prawa?
Natomiast jeśli chodzi przykładowo o takie kwestie, jak obsługa biletowo-bagażowa, ładunków cargo, instalacji wodno-kanalizacyjnej, to są to procedury mniej lub bardziej rozpisane i te specyfikacje potrzebne do kontroli są wyszczególnione.
Wolny rynek przestanie istnieć? Unia Europejska obniża konkurencyjność segmentu
A patrząc szerzej na sektor lotniczy – kto na nowych regulacjach EASA może skorzystać?
– Jeśli te regulacje byłby dobrze przygotowane, to skorzystają wszyscy. Państwo, ale i organy unijne, zyskuje kolejną część sektora, która jest uregulowana. Przewoźnicy likwidują sporą część kosztów, które musieli ponosić na przeprowadzanie audytów i kontroli. Agenci handlingowi tak samo – zredukowanie kilkudziesięciu audytów do np. czterech państwowych rocznie, to też jest ogromna wartość. Jeśli zachowana zostanie taka idea, to będzie to korzystne.
Niestety w obecnej formie skutkować to będzie kolejnymi audytami, które będzie wykonywał urzędnik. Powstanie bałagan, bo oprócz tego kontrole będą musieli nadal wykonywać przewoźnicy, by sprawdzić te usługi i czynności obsługi naziemnej, które nie zostały uregulowane lub zrobiono to źle.
Do tej pory byliśmy branżą samoregulującą się. Poziom naszych wskaźników bezpieczeństwa, które na bieżąco monitoruje Urząd Lotnictwa Cywilnego w Polsce, jest na wysokim poziomie od lat. W praktyce oznacza to, że ta samokontrola jest bezpieczna i dobra dla operacji lotniczych, a w konsekwencji dla pasażerów.
Legislacyjny bałagan i konieczne zmiany w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego
Czy jest szansa, że poprawi się konkurencyjność w tej część branży? Może proponowane przepisy otworzą rynek polski dla zagranicznych agentów handlingowych, a wy będziecie mogli łatwiej świadczyć usługi na lotniskach np. w Czechach, Austrii czy Słowacji?
– Moim zdaniem to wręcz utrudni. Dzisiaj sytuacja na rynku wygląda tak, że nie ma żadnych formalnych przeszkód, żeby firma niemiecka czy francuska wykonywała te usługi na rynku polskim. Nie ma też przeszkód, by Welcome pracował na Litwie czy w Austrii. Jest wolna konkurencja. To są decyzje czysto biznesowe.
Dzisiaj jest o tyle łatwiej, że jeśli moja firma obsługuje w Warszawie np. Lutfhansę, to ja mogę obsługiwać Lufthansę w jakiejkolwiek lokalizacji na terenie Unii Europejskiej, bo Lufthansa ma te same procedury.
Natomiast jeśli wejdzie jakiś certyfikat EASA, to będę musiał przejść w poszczególnych krajach proces certyfikacyjny, bo w ramach projektowanej regulacji każde z państw członkowskich UE będzie mogło dostosowywać wybrane zapisy. To będzie utrudnienie, nie mówiąc już o legislacyjnym bałaganie.
Wspomniał Pan o tym, że spotkacie się z partnerami i krajowymi podmiotami, by wypracować wspólne, polskie stanowisko. Patrząc na harmonogram EASA, to oni dali sobie czas do początku 2025 roku, by napisać przepisy. Później jest trzyletni okres przejściowy, w którym lotnictwo w Europie musi się dostosować do nowych realiów. Wydaje się, że to zapewnia miękkie lądowanie dla wszystkich zainteresowanych stron.
– Zobaczymy. Ogromna praca jest do zrobienia po stronie naszego Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Zakres prac, liczba podmiotów objętych kontrolą oznacza, że w urzędzie będą potrzebne duże zmiany organizacyjne. To naprawdę wielkie wyzwanie. Nasza współpraca w ramach agentów handlingowych jest właśnie po to, by dopilnować, że zrobiono tu wszystko z głową.
Źródło: wnp.pl
