Producenci pociągów mają za sobą kilkanaście chudych miesięcy i liczą teraz na unijne pieniądze. O tym, jak ich nie zmarnować, WNP.PL rozmawia z Tomaszem Prejsem, prezesem spółki Stadler Polska.
- – Zapowiedź odblokowania Krajowego Planu Odbudowy to bardzo dobra informacja. Szkoda, że nachodzi dopiero teraz, ale, jak to się mówi, lepiej późno niż wcale – mówi Tomasz Prejs.
- W zakładzie Stadler Polska w Siedlcach konieczne jest zredukowanie zatrudnienia o około 250 osób. Nawet jeśli lada moment zamówienia ruszą, przygotowanie produkcji potrwa 14-16 miesięcy.
- Żaden producent nie jest w stanie rozliczyć kontraktu do końca 2026 r., jak to przewiduje KPO. Nowy rząd powinien jak najszybciej wynegocjować więc w Brukseli zmianę terminu.
W 2023 r. bardzo wiele moich rozmów z przedstawicielami branży kolejowej schodziło na brak środków z KPO, i to zarówno, jeśli chodzi o budownictwo kolejowe, jak i produkcję taboru. Teraz ma szansę się to zmienić. Z różnych stron słychać zapowiedzi, że pieniądze z KPO będą i to szybko.
– Zapowiedź odblokowania KPO to bardzo dobra informacja. Szkoda, że nachodzi dopiero teraz, ale, jak to się mówi, lepiej późno niż wcale. Opóźnienie w uwolnieniu środków z KPO sprowadziło na branżę problemy z wypełnieniem zdolności produkcyjnych. Borykamy się z tym nie tylko my, ale też inni wykonawcy.
Niestety, w naszym zakładzie w Siedlcach konieczne jest zredukowanie zatrudnienia o około 250 osób i nie zmienią tego deklaracje, że pieniądze z KPO w końcu napłyną do Polski.
Cykl projektowy budowy pociągu to 14-16 miesięcy. Nawet jeśli przetargi będą teraz rozstrzygane bardzo szybko i tak samo szybko podpisywane umowy, to pierwsze pojazdy z dofinansowaniem z KPO wejdą do produkcji za 1,5 roku. Dziura inwestycyjna w polskim kolejnictwie będzie się więc jeszcze przez jakiś czas pogłębiać, zanim branża odbije się od jej dna. Nie ma innej możliwości.
Z drugiej strony pieniądze pojawią się w dużej ilości w krótkim czasie. Wyraźnie rysuje się więc niebezpieczeństwo spiętrzenia zamówień i problemów z ich terminową realizacją, tak jak to miało miejsce pod koniec unijnej perspektywy finansowej 2007-2013.
Możemy sobie wyobrazić, że ten scenariusz się powtórzy. Jest też realne ryzyko, że unijne pieniądze nie zostaną wydatkowane.
Pamiętajmy, że w innych krajach europejskich środki z KPO już są. Wiele przetargów na tabor ogłasza się w Czechach i w krajach bałtyckich. Niedawno na przykład ponownie z interesującym przetargiem wystartowała Łotwa. Pieniądze na nowe pociągi próbują też wydać Włosi.
Polska z dwoma krajowymi producentami i kilkoma graczami międzynarodowymi nie jest odizolowana od tego, co dzieje się rynku unijnym. Skoro widać już tam zwiększone zainteresowanie przewoźników zakupami taboru, należy się liczyć z przeciążeniem zakładów produkcyjnych i łańcucha dostaw. Jestem pewien, że pojawią się opóźnienia w dostawach. Spowoduje to duże trudności w ofertowaniu, bo trzeba będzie w ofertę wkalkulować bardzo prawdopodobne ryzyko. Pytanie, jak je dobrze wycenić.
W krótkim czasie nie zwiększymy zdolności produkcyjnych. Może uda się to zrobić o 10-15 proc., ale nie o 30-40 proc., czego, jak zakładam, oczekiwałby rynek.
Kumulacja jest nieuchronna, ale jeśli będzie nowy termin rozliczenia KPO, branża udźwignie skalę zamówień
Czyli mleko się już rozlało i trzeba myśleć, jak ograniczyć negatywne skutki opóźnienia KPO?
– Tak. Jednak te ostatnie 1,5 roku, kiedy sprawa KPO była w zawieszeniu, nie zostało do końca zmarnowane. Branża, monitorując potrzeby polskich przewoźników, wie, kto, gdzie i ile chciałby wydać na zakup taboru. Ta wiedza to podstawa do planowania działań przez producentów. I fakt, że taką wiedzę branża ma, to dobra wiadomość dla rynku.
Poza tym mimo niepewności odnośnie KPO ogłaszano przetargi, część została rozstrzygnięta, część jest na etapie wyboru oferty. Spodziewamy się nowych postępowań.
Branża w oczekiwaniu na KPO alarmowała, że trzeba się spieszyć, bo pieniądze mają być rozliczone do końca 2026 r. i że jesień 2023 r. to właściwie ostatni moment, żeby zamówić nowe pociągi ze względu na – jak pan wcześniej powiedział – czas potrzebny do ich zaprojektowania i wyprodukowania. Krzysztof Gawkowski z Lewicy zapowiedział już, że nowy rząd będzie się starać o późniejszy termin rozliczania zamówień. To pomogłoby producentom?
– Zdecydowanie tak. Wskazałem na pewne niebezpieczeństwa związane z prawdopodobnym spiętrzeniem zamówień. Jest więc potrzeba, by rząd wynegocjował z Unią Europejską przesunięcie terminu rozliczenia środków z KPO. Wtedy branża będzie mogła udźwignąć skalę zamówień.
Jak to załatwić od strony formalnej, trzeba pytać polityków czy Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Na pewno są na to sposoby.
Wróćmy jeszcze na chwilę do przeszłości. W związku z brakiem środków z KPO 2023 r. był rokiem chudym dla producentów taboru?
– W największym w 2023 r. przetargu PKP Intercity na 38 składów siedmiowagonowych pociągów typu push-pull, obejmującym także zakup 45 lokomotyw, dwa razy składano oferty i dwa razy przekraczały one budżet zamawiającego. Sytuacja jest patowa. Nie widać z niej wyjścia, bo brakuje odpowiedniego finansowania.
Na duże zakupy, obejmujące 200 zespołów trakcyjnych, wybrała się spółka Polregio. W styczniu tego roku podpisaliśmy umowę ramową. Czekaliśmy na ogłoszenie poszczególnych przetargów, ale nic takiego się nie wydarzyło. De facto żadne postępowanie po podpisaniu umowy nie zostało uruchomione, bo tak samo jak w przypadku PKP Intercity nie było finansowania.
Są też przykłady na mniejszą skalę, gdzie zamawiający próbują wybrnąć z trudnej sytuacji finansowej, tworząc przetarg na trzy pojazdy plus 20 w opcji. Niestety, raczej żaden producent nie podejmie się takiego projektu. Kalkulacja dla trzech pojazdów jest bardzo nieopłacalna. Jeśli się weźmie pod uwagę koszty inicjacji projektu i dopasowania pojazdu do wymagań zamawiającego, cena za pojazd jest bardzo wysoka. Zamówienie będzie interesujące, gdy zamiast 3 + 20 zamawiane będą 23 pojazdy. Może takie zamówienia pojawią się po uwolnieniu środków z KPO.
Ale nie jest też tak, że w 2023 r. na rynku panował absolutny zastój. W województwie mazowieckim marszałek częściowo wyłożył pieniądze samorządu i ogłosił przetarg na 15 pojazdów pięciowagonowych z opcją na 10 kolejnych. Złożyliśmy w tym postępowaniu ofertę. Przekracza ona budżet zamawiającego, który się zastanawia, co dalej. Ta sytuacja to skutek inflacji, wzrostu kosztów pracowniczych i okołopracowniczych.
Jestem bardzo ciekaw, jak ułożą się ostatecznie przetargi, których budżet opiera się na środkach własnych zamawiającego, jeśli pojawią się pieniądze z KPO. Mogę sobie wyobrazić, że powie: poczekajmy na środki unijne. Jak będą dostępne, uwolnimy przetarg. To może być kolejny skutek nadejścia pieniędzy z KPO.
Bez nowych umów w Polsce, ale z klientami za granicą
We wrześniu na gdańskich targach Trako, które są najważniejszym salonem wstawienniczym branży kolejowej w Polsce, Stadler pokazał pociąg przygotowany dla serbskiego przewoźnika. Szukanie zamówień za granicą to był sposób na przetrwanie okresu, w którym brakowało zamówień w naszym kraju?
– Brak dostępności funduszy z KPO i co za tym idzie – brak zamówień na lokalnym rynku powodował, że zainteresowaliśmy się rynkami zagranicznymi. Oprócz pociągów dla Serbii produkujemy także tramwaje dla Sarajewa. To przykłady dwóch zamówień, które pozyskaliśmy samodzielnie jako Stadler Polska, bez związku z naszą przynależnością do Grupy Stadler.
Oczywiście realizujemy w siedleckim zakładzie także projekty grupowe, działanie w grupie ma swoje zalety. Jeśli spada nam obciążenie produkcyjne, możemy liczyć na pracę zleconą przez centralę. Z założenia jednak chcemy samodzielnie pozyskiwać zamówienia i nam się to udaje. Oprócz zamówień z Serbii, Bośni i Hercegowiny jesteśmy aktywni także w Słowenii, gdzie dostarczamy 20 pociągów.
Zamówienia zagraniczne pozwalają nam lepiej poradzić sobie z dołkiem inwestycyjnym, który jest w Polsce.
Czy w 2023 r. podpisaliście umowę na dostawy taboru z jakimś polskim przewoźnikiem?
– Nie. Kończyliśmy lub kończymy wcześniejsze zamówienia: duży projekt na dostawę pociągów dla Intercity czy ponad dwumiliardowy kontrakt z Kolejami Mazowieckimi na 61 pociągów pięcioczłonowych. Realizowaliśmy też duże zamówienie na tramwaje dla Krakowa. Jednak nowych kontraktów, oprócz obejmujących drobne naprawy czy czynności utrzymaniowe, rzeczywiście nie zawarliśmy.
A jeśli chodzi o zagranicę, czy dla Stadlera Polska 2023 r. był okresem realizacji zamówień czy pozyskiwania nowych?
– Dużo oferowaliśmy, uczestniczyliśmy w różnych przetargach. Niektóre z nich nie są jeszcze rozstrzygnięte, a ich organizatorzy zastrzegli informacje o uczestnikach, więc nie mogę mówić o szczegółach.
Z wydarzeń za granicą najciekawsze dla nas było podpisanie na Litwie dwóch zamówień na dostawę sześciu pojazdów bateryjnych do przewozów regionalnych i dziewięciu pojazdów typu intercity. To był bez wątpienia nasz duży sukces.
Zakupy grupowe, pociągi bateryjne to nadzieja dla rynku. Ważne, że przybywa pasażerów
Sposobem na problemy z finansowaniem nowego taboru kolejowego mogą być zakupy grupowe. Co pan o tym sądzi?
– To nie jest nowy pomysł. Jest znany w Europie, stosowano go również w Polsce. Stanowi jednak pewnego rodzaju wyzwanie, wymaga bowiem umiejętności wypracowania porozumienia w obliczu nie zawsze zbieżnych potrzeb przewozowych.
W 2006 r. Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego i władze wojewódzkie Mazowsza porozumiały się i wspólnie kupiły 14 zespołów trakcyjnych: 4 dla Śląska i 10 dla Mazowsza. To był przykład gospodarności. Z technicznego punkt widzenia nie jest to trudne. Zamawiający muszą się zbliżyć w zakresie podstawowej specyfikacji, ponieważ zamawiane pojazdy powinny mieć jednak coś ze sobą wspólnego.
Innym znakomitym przykładem zakupu grupowego jest postępowanie ogłoszone wspólnie przez pięć niemieckich miast (VDV Tram-Train Project) na tramwaje. Wygrał je Stadler, który zamawiającym dostarczy aż 505 pojazdów. Będziemy te tramwaje produkowali i dostarczali do odbiorców przez następne kilka lat.
Powtórzę to, co już mówiłem o kosztach: inaczej rozkładają się w przypadku trzech pojazdów, a inaczej dla trzydziestu.
W Polsce, moim zdaniem, zakupy grupowe świetnie sprawdziłyby się w przypadku pojazdów bateryjnych. Zrobiliśmy rozeznanie i wiemy, że mogłyby sprawdzić się w trzech czy czterech województwach, gdzie działają przewoźnicy regionalni i są niezelektryfikowane fragmenty sieci. Unia nie dopłaci już do zakupu diesla, ale może dopłacić do 50 proc. kosztów zakupu pojazdu bateryjnego. Gdyby te województwa połączyły siły, mogłyby zamówić dwadzieścia kilka pojazdów – na tyle szacujemy zapotrzebowanie rynku. Wtedy ich cena byłaby bardzo atrakcyjna.
Pociągi bateryjne to chyba na rynku nowinka?
– Stadler sprzedał już ponad 150 tzw. zielonych pociągów, z czego około 140 to pojazdy bateryjne. Jesteśmy liderem tej technologii. Mamy w portfolio także pojazdy wodorowe. Obserwujemy rozwój technologii, żeby uchwycić moment, w którym techniczna ciekawostka stanie się trendem.
Z wiarą patrzę właśnie na pociągi bateryjne, nie tylko zasilane w całości prądem, ale także hybrydowe, z elektrycznym modułem dojazdowym, który pociągom dieslowym pozwala wjechać na stację cicho i bez emitowania spalin. Żeby tak było, wystarczy bateria na przejazd odcinka 3 km.
Kiedy mówi się o zmianach na polskiej kolei, głównym tematem jest zwiększenie prędkości pociągów. Pana zdaniem prędkość to nie jest główny czynnik, którym mierzy się jakość ruchu pasażerskiego. Dlaczego?
– W przewozach kolejowych powinno chodzić o funkcjonalność, a nie o podnoszenie prędkości dla samego podnoszenia prędkości. Moim zdaniem prędkość maksymalna 120 km/h dla połączeń aglomeracyjnych, 160 km/h dla regionalnych i 200 km/h dla standardu intercity to optymalne rozwiązanie. Oczywiście pod warunkiem, że będą obowiązywać na jak największej części krajowej sieci kolejowej. Czy trzeba w Polsce jeździć 300 km/h to moim zdaniem temat do dyskusji.
Kolei udało się ostatnio przyciągnąć nowych pasażerów, m.in. ze względu na wzrost kosztów jazdy samochodem osobowym. Jest szansa, że statystyczny Polak będzie mieć w 2023 r. na koncie 9,5 podróży pociągiem. To o jedną podróż więcej w porównaniu z danymi sprzed pandemii. Ale statystyczny Czech podróżuje pociągami 16 razy rocznie, Niemiec 32 razy, a Szwajcar aż 64 razy. Wszyscy przede wszystkim dojeżdżając do szkoły i pracy. Mamy więc spore pole do zagospodarowania.
Źródło: wnp.pl
