Trzeciego września ukazał się raport wykonany przez Związek Przedsiębiorców i Pracodawców (ZPP) pod znamiennym tytułem – „Przetarg na śmigłowce dla polskiej armii. Zmarnowana szansa na modernizację?”.
Przeczytałem go z największą uwagą. Niestety liczba półprawd, przekłamań i braku podstawowej wiedzy jest porażająca w tym raporcie. Dotychczas publikowane materiały w ZPP zawierały zwykle bardzo dużą dawkę wiedzy i trafnych spostrzeżeń. Stąd nie mogłem uwierzyć, że tak szacowna instytucja jak Związek Przedsiębiorców i Pracodawców (ZPP) mógł coś takiego zamieścić na swojej stronie. Ale konkluzje zostawmy na końcu. Zajmijmy się treścią raportu.
Wstęp
Nie będę tutaj omawiał przedstawionej na początku Raportu syntezy, gdyż jeśli umieszczone w całym opracowaniu, poniżej niej założenia są błędne (a są), to i synteza musi być fałszywa. Nie chcę omawiać też przyczyn i kalendarium przetargu na śmigłowce, gdyż je już przedstawiłem TUTAJ i to bardziej szczegółowo niż cały Raport ZPP. Ale zajmijmy się konkretnymi założeniami które powyższy Raport prezentuje.
Wspólna platforma śmigłowca
Już na samym jego początku w Raporcie podważany jest pomysł pozyskania wspólnej platformy dla śmigłowców przeznaczonych do różnych zdań oraz wspomniane jest, iż „pomysł wspólnej platformy dla różnych śmigłowców spotyka się z jednoznacznie negatywną opinią wielu ekspertów”. Ciekawe co to za eksperci skoro ich nazwisk się nie wymienia, a daje tylko link do jednego (!) artykułu z Defence24.
Otóż tak się składa, że przyjmowanie jednej platformy śmigłowcowej w danej klasie maszyn, dla wielu zadań, to trend co najmniej ogólnoeuropejski jeśli nie ogólnoświatowy. Być może autorzy powyższego Raportu tego nie zauważyli? A może wynika to z pewnego niezrozumienia tematyki wojska i taktyki zastosowania w nim śmigłowców? Warto zauważyć, iż MON nie chce unifikacji w postaci jednej platformy do absolutnie wszystkich zadań, tylko unifikacji platformy w klasie śmigłowców wielozadaniowych, jednocześnie rezygnując z zakupu śmigłowców ciężkich i modernizując flotę śmigłowców lekkich (czyli zakłada ich dalsze użytkowanie, a nie unifikację, jak prezentuje to Raport).
Podobny program w klasie średnich śmigłowców realizują też: Turcja (s-70i), Niemcy (NH-90), czy Holandia (NH-90) oraz inne kraje. W pewnym zakresie obejmuje on też wszystkie, najbardziej powszechnie stosowane typy śmigłowców. Dla przykładu NH-90 jest produkowany w wersji desantowej, MEDEVAC, CSAR, SAR, walki elektronicznej, dowodzenia i przewozu VIP oraz morskiej (rozpoznawczej, CSAR, SAR i ZOP). Podobnie rozwijane są śmigłowce z rodziny UH-60 gdzie wspólną platformę posiadają śmigłowce do misji specjalnych, CSAR, SAR, desantowe, VIP, rozpoznawczy, walki elektronicznej, a także wersje morskie (Seahawk -83% zgodności z wersją lądową) – ZOP, SAR, CSAR, a nawet zwalczania okrętów nawodnych. Podobnie ma się też ze śmigłowcami S-92, czy będącym w przetargu EC-H225M (wcześniejsza nazwa EC-725 i takiej dalej będę używał). Powiem więcej trudno dziś wymienić nowoczesny śmigłowiec, który nie byłby wspólną platformą prawie do wszystkich zadań. Jedynym śmigłowcem, który nie posiada takiej uniwersalnej platformy, a jest zgłoszony w przetargu to AW 149. Skąd więc ZPP wziął „wielu ekspertów”, którzy mają, w przeciwieństwie do całego Świata negatywną opinię na temat jednej platformy śmigłowcowej do wielu zadań?
Fałszywe dane i konkluzje techniczne
Kolejnym, poniekąd słusznym, argumentem ujętym w Raporcie jest zarzut, iż w przetargu na śmigłowce ujęto szereg skomplikowanych i nie zawsze uzasadnionych warunków technicznych. Jako przykład podano tutaj masę startową śmigłowców, gdzie warunki przetargu ustaliły ją na 11 ton. Rzeczywiście, pomimo kilku prób zapytań, dotąd MON nie odpowiedziało publicznie, dlaczego było to 11 ton, a nie np. 13 ton (masa startowa Mi17) czy 10 ton. Tym bardziej, że pojawiające się spekulacje, iż było to spowodowane ograniczeniem tonażowym platform startowych dla śmigłowców na planowanych okrętach wojennych, jak się okazało były nieprawdziwe. Platformy te mogłyby przyjąć nawet śmigłowce o masie startowej 15 ton.
Jednak pod tym słusznym argumentem pojawiła się zupełnie fałszywa konkluzja jakoby „większość państw NATO, jako podstawowych helikopterów transportowych, używa o wiele mniejszych maszyn o masie 7 –9 ton”. Wystarczy wejść w Wikipedię aby przekonać się, iż prawie wszystkie kraje NATO właśnie przezbrajają się na śmigłowce o masie startowej 10 ton i więcej (Niemcy – NH-90, Norwegia – AW 101, Holandia NH-90, Dania – AW101, Kanada – S-92, AW 101, Wielka Brytania – AW 101, Francja, Belgia NH-90, Turcja S-70, itd.), zaś Raport zawiera zwykłe kłamstwo w tej sprawie.
W dalszej części Raportu autorzy wychodzą z założenia, że: „jednym z kluczowych zagadnień rozważanych przez zamawiającego powinien być wiek maszyn i tzw. potencjał modernizacyjny, czyli wyznaczone pewnymi granicami konstrukcyjnymi perspektywy dalszego rozwoju danego modelu”. Nie wspominają zupełnie, iż kluczowym zagadnieniem powinno być bezpieczeństwo żołnierzy oraz zdolności techniczne maszyny do wypełnienia stawianych przez nią zadań taktycznych, a w dalszej kolejności rozpatrywać się powinno takie rzeczy jak perspektywy rozwojowe modelu śmigłowca czy korzyści gospodarcze.
Nie jest także tajemnicą, iż najstarszy rodowód spośród oferowanych maszyn ma EC-725, niewiele młodszy rodowód ma S-70i Black Hawk, a najmłodszą konstrukcyjnie maszyną jest AW-149. Ale nie jest to powodem aby cytować w Raporcie tego typu niedorzeczności: „generał Gromosław Czempiński posunął się nawet do stwierdzenia, że Polska kupuje „zabawkę”, ponieważ Caracale „nie mają systemu samoobrony, czyli są bezbronne w obliczu nowoczesnej broni, którą nosi pojedynczy żołnierz”. Otóż kuriozum polega na tym iż właśnie EC-725 posiada chyba najlepsze systemy samoobrony ze wszystkich oferowanych nam śmigłowców. System samoobrony EC-725 obejmuje układ ostrzegający przed opromieniowaniem radarem (Sherloc-SF), system ostrzegający przed zbliżaniem się pocisków rakietowych (MWS-20 Damien), urządzenia ostrzegające przed opromieniowaniem laserem (Selex RALM) oraz współpracujące z nimi wyrzutniki flar i dipoli MBDA ELIPS-NG (dwa bloki, po 144 szt. każdy), ulokowane na przejściu kadłub-belka ogonowa. System samoobrony został zintegrowany przez firmę Thales (https://www.thalesgroup.com/…/thales-provide-self-protectio… i obecnie jest on unowocześniany oraz rozwijany http://lotniczapolska.pl/Proby-EC725-z-systemem-samoobrony-… . A wypowiedź Pana generała już dawno została skompromitowana na wszystkich forach specjalistycznych dotyczących lotnictwa. Dlaczego go więc autorzy Raportu cytują?
Mało tego EC725 mogą zostać opancerzone w stopniu zapewniającym osłonę przed pociskami kalibru 7,62-12,7 mm, przy czym ostateczna forma opancerzenia zależy od życzenia użytkownika. W ten sposób np. w przypadku kabiny ładunkowej oferowane jest opancerzenie całej jej podłogi i ścian, lub też zastosowanie indywidualnych mat. Również przednia część kadłuba może zostać opancerzona dodatkowymi, demontowanymi panelami (Dziennik Zbrojny, Od Pumy do Caracala cz. II) . Tego nie może zaoferować żaden inny śmigłowiec oferowany w przetargu.
Dalej prezentowane są dane z wybranymi parametrami technicznymi, oferowanych w przetargu śmigłowców. Są one zarówno tendencyjne jak i kłamliwe. Tendencyjne – gdyż pokazuje tylko te osiągi, które są wygodne autorom Raportu. Pomijają tak istotne dane jak udźwig, możliwości uzbrojenia czy ochrony balistycznej maszyn, czyli rzeczy najbardziej pożądanych w maszynach wojskowych tego typu. Kłamliwe – gdyż niektóre z danych są po prostu fałszywe. Dla przykładu autorzy Raportu, powołując się na wątpliwej jakości artykuł w Wirtualnej Polsce, podają iż EC-725 wytrzymuje w przypadku nagłego uderzenia o ziemię, przeciążenia tylko w zakresie 4 g, podczas gdy jego konkurenci, S-70i -10g a AW -149 aż 20 g! Niestety nie przejrzeli innych źródeł, gdyż by się dowiedzieli, że wyniki przeprowadzonych prób EC-725, z wykorzystaniem rzeczywistego śmigłowca potwierdziły, że konstrukcja maszyny, przy zderzeniu z ziemią w czasie awaryjnego lądowania jest w stanie wytrzymać przeciążenia rzędu 20-25g. Przy czym, w czasie wspomnianych eksperymentów nie doszło do przemieszczenia ciężkich elementów. Nie zaobserwowano także wycieków paliwa ze zbiorników, ani nie stwierdzono obrażeń u pasażerów. Wspomniana próba została przeprowadzona przy prędkości pionowej 8,5 m/s oraz poziomej 5,6 m/s (Dziennik Zbrojny, Od Pumy do Caracala cz. II).
Co ciekawe w swoich wywodach autorzy Raportu sami pogubili się w manipulacjach. Prezentując koszty eksploatacyjne maszyn. Znowu sięgając do niesprawdzonych źródeł wątpliwej jakości, jakim był wspomniany wyżej artykuł w Wirtualnej Polsce, podali iż zużycie paliwa w EC-725 wynosi 650 kg na godzinę, zaś S-70i – 550 kg a AW-149 „tylko” 500 kg na godzinę lotu. Ale wystarczy sięgnąć po tabelę umieszczoną wyżej w Raporcie i przeliczyć zużycie paliwa na jednego przewożonego żołnierza (wszak maszyny te służyć mają do najbezpieczniejszego i najtańszego przerzutu osób/żołnierzy z miejsca A do miejsca B), aby się przekonać, że najtańszy przerzut pododdziałów wojskowych oferuje właśnie EC-725. Przy przelocie z pełnym desantem (zgodnie z tabelą w Raporcie) EC-725 z 28 żołnierzami zużywa 23 kg paliwa na jednego żołnierza, S-70i przy 19 żołnierzach – 28 kg paliwa, zaś AW -149 przy 18 żołnierzach – 27,7 kg paliwa. Jak widać najbardziej ekonomicznym jest EC-725! Dodam tylko, iż gdyby autorzy chcieli profesjonalnie rzecz zaprezentować sięgnęliby do danych ministerstwa obrony Francji i USA, gdzie takie dane były publikowane. Problemem były zaś tylko metodologie ich uzyskania. Ale nie będę dalej tematu rozwijał gdyż to zbyt profesjonalne ujęcie problemu eksploatacji w stosunku do wartości Raportu.
Cena śmigłowców
Podobnie jak z danymi technicznymi, ma się sprawa z prezentowanymi w Raporcie cenami zakupu w/w śmigłowców. Mimo, iż jest możliwość ich dokładnej analizy na przykładzie innych tego typu przetargów (z wyjątkiem AW-149, który nie był do tej pory przedmiotem zakupu innych krajów) i to w stosunku prawie do każdej konfiguracji maszyn z osobna, to temat ten jest przedstawiony ogólnikowo i mętnie. Podejrzewam, że sami autorzy nie wiedzieli o czym piszą, gdyż nawet nie wysilili się aby podać, których konfiguracji dotyczą podane w Raporcie ceny. Sam, poniekąd popełniłem częściowo ten błąd, analizując polski przetarg ale szybko go naprawiłem prezentując ceny, nie tylko poszczególnych konfiguracji EC-725 czy UH-60 ale także pakiety związane z zakupem. Tutaj autorzy w ogóle przy prezentowaniu cen pominęli ten „drobny”, wart 40% ceny zakupu, element.
Temat ceny zakupu jest o tyle istotny, iż większość wykonanych analiz wskazuje, że Polska zdecydowanie przepłaca za EC-725 w porównaniu do innych tego typu zakupów na Świecie. Jak już wielokrotnie pisałem kupujemy najdroższy śmigłowiec transportowy Świata. Ale o tej najważniejszej kwestii nawet się w Raporcie nie wspomina, co zdecydowanie świadczy, iż opracowanie jest robione pod pewną tezę. Jedynie o czym raport wspomina, to fakt iż nie znana jest wysokość oferty offsetowej Airbusa, co jeszcze bardziej budzi zastrzeżenia do podanej przez MON ceny zakupu śmigłowców EC 725.
Kwestia serwisowania
Nie zgodzę się też z autorami Raportu, iż sam pomysł serwisowania zwycięskiej w przetargu maszyny w państwowym WZL nr 1 w Łodzi, jest błędem. Przypomnę, że obecnie 99 wojskowych śmigłowców W-3 Sokołów produkcji PZL Świdnik” jest serwisowanych i modernizowanych w tejże firmie. Jakie są tego efekty? Niektóre jednostki wojskowe oczekiwały po 9-10 miesięcy na nadejście zamówionych podzespołów. Wynikiem takiej sytuacji jest niska sprawność bojowa tych maszyn w Wojsku Polskim. W latach 2007-2008 wynosiła ona około 47%. We wrześniu zeszłego roku generał Majewski na posiedzeniu SKON określił, iż sprawność śmigłowców W-3 Sokół, fabryki w Świdniku sięgała zaledwie 25-30% i dopiero w ostatnich latach (po ogłoszeniu przetargu) wzrosła do 59%. Warto wspomnieć, iż w latach osiemdziesiątych sprawność w granicach 70% określano jako minimum. Także na tym posiedzeniu SKON, generał Majewski wspomniał, iż – „zakład nie do końca wywiązuje się ze swoich obowiązków, chociaż w ostatnim okresie widać zdecydowaną poprawę”. Stąd sam pomysł serwisowania nowo nabytych maszyn w wojskowych zakładach WZL nr 1 jest jak najbardziej słuszny!
Sprawy prawne przetargu
Na tym można by zakończyć omawianie Raportu zaprezentowanego przez ZPP, gdyż myślę iż przedstawione powyżej dowody wystarczą na zakwestionowanie zarówno wartości merytorycznej jak i obiektywizmu całego Raportu. Pozostała tutaj strona prawna przetargu, ale nie chcę jej poruszać, gdyż nie jest ona tak oczywista jak dane techniczne, czy eksploatacyjne omawianych śmigłowców. A oceny prawne przebiegu samego przetargu są tak rozbieżne jak ilość prawników zajmująca się przetargiem. Dlatego ten temat zostawię innym krytykom Raportu ZPP.
Aczkolwiek dodać należy, iż wiele rzeczy takich jak zmiana istotnych warunków zamówienia w toku przetargu, tajemniczo krótkie testy techniczne EC-725 czy powiązania biznesowe WZL nr 1 w Łodzi (gdzie miało powstać centrum serwisowe dla zwycięskiej maszyny) z Airbusem budzi i u mnie duże kontrowersje. Także trudno nie zauważyć, że Airbus w Polsce do tej pory był prawie niewidocznym inwestorem, w przeciwieństwie do dwóch innych oferentów.
Zakończenie
Trudno się nie zgodzić z wieloma kwestiami prezentowanymi w Raporcie ZPP dotyczącymi przetargu na śmigłowce transportowe dla Wojska Polskiego, takich jak brak transparentności, nieuzasadnione warunki techniczne przetargu czy wątpliwości prawne, ale jednocześnie należy wskazać na niedopuszczalną tendencyjność i brak obiektywizmu w omawianym dokumencie. Czyżby prezentując Raport pt. „Przetarg na śmigłowce dla polskiej armii. Zmarnowana szansa na modernizację?”, Związek Przedsiębiorców i Pracodawców chciał się wpisać na długą listę organizacji lobbingowych, które głównie prezentują poglądy pewnych grup interesów? Inaczej nie jestem w stanie zrozumieć, dlaczego Raport ów powstał w takiej formie i ma tyle błedów merytorycznych. Co ciekawe, warto zauważyć że Raport ów nie ma, ani autorów, ani też redakcji. Wprawdzie firmuje go ZPP, jednak de facto jest anonimowy. Zatem czy warto czytać anonimy i to o kiepskiej wartości merytorycznej?
PS.
Moja ocena przetargu: Wiele na to wskazuje, że MON liczyło iż w przetargu będą zupełnie inne maszyny. W pewnym momencie były wyraźne wskazania na NH-90 i S-92. Jednak polityka koncernów Agusta-Westland i Sikorski spowodowała, że do akcji włączył się trzeci gracz Airbus, który zaproponował maszynę najbardziej zbliżoną parametrami do użytkowanych obecnie przez wojsko śmigłowców rodziny Mi-17. Jestem przekonany, że gdyby Sikorski z PZL Mielec wystawili do przetargu S-92 i zaoferowaliby, iż w Mielcu powstanie europejskie centrum produkcji i obsługi S-92 to by przetarg wygrali. Trochę inaczej sprawa miała się z PZL Świdnik i Agusta-Westland. Tutaj liczono, że konsorcjum to, wespół z Airbus wystawi NH-90 i zapewni Polsce kooperację w produkcji całości NH-90 (także dla zagranicznych odbiorców) w granicach kilku %. Niestety chciejstwo MON się nie sprawdziło, a producenci w zakresie oferowanych maszyn zaczęli stosować własną politykę, zamiast się dostosować do życzeń zamawiającego. Z zamieszania skorzystał Airbus, który wystawił najbardziej odpowiadającą założeniom technicznym maszynę EC-725 Carcal i wygrał. Ale ból głowy Airbusa to teraz spełnić szeroko rozumiane warunki inwestycyjne Polskiego kontrahenta. A polega on na tym, iż Airbus ma dokładnie rozplanowane udziały w produkcji poszczególnych elementów lotniczych po wszystkich udziałowcach grupy i nie ma gdzie do tego ścisłego grona „wcisnąć” polskich poddostawców.
Piotr Śmielak
