Rail Baltica, największy projekt infrastruktury kolejowej w historii krajów bałtyckich, powstaje nie bez problemów; w nowym otoczeniu geopolitycznym zmienią się jego funkcje.
- Wkrótce ruszą prace nad Rail Baltica, a zakończenie robót na całej, w pełni zelektryfikowanej linii o europejskim rozstawie torów, przewidywane jest na rok 2030. Firma z Polski, Budimex, jako część konsorcjum, ma budować fragment Rail Baltica na Łotwie.
- To połączenie kolejowe nie ma szans być samowystarczalne finansowo – tak uważa się w Estonii. To jednak nie powinno być przeszkodą – szybkie połączenie z europejską siecią kolejową ma dla krajów bałtyckich znaczenie strategiczne.
- Rail Baltica ma omijać stolicę Łotwy. Uzupełnieniem ma być dodatkowa nitka kolejowa wiodąca do Rygi i największego w krajach bałtyckich lotniska.
- Nowy szlak będzie miał wielkie znaczenie militarne. To bardzo ważne w związku z zagrożeniem rosyjskim.
Całkowita długość linii Rail Baltica w krajach bałtyckich wynosi 870 kilometrów: 392 kilometry na Litwie, 265 kilometrów na Łotwie i 213 kilometrów w Estonii. Zajmująca się budową kolei pomiędzy Tallinem i granicą polsko-litewską, spółka celowa RB Rail, podpisała kontrakt o wartości 3,7 mld euro na budowę odcinka Rail Baltica przez ten kraj.
Przypomnijmy – linia kolejowa dużych szybkości ma łączyć Warszawę z Kownem, Wilnem, Rygą, Tallinnem i Helsinkami. Roboty ma wykonywać międzynarodowe konsorcjum, ze znaczącym udziałem polskiego Budimexu. Prace mają rozpocząć się już na początku tego roku. Pociągi po Rail Baltica mają zaś pojechać najpóźniej w roku 2030.
W skład konsorcjum ERB RAIL (mającego budować łotewski odcinek linii) wchodzi, prócz Budimeksu, francuski Eiffage Génie Civil i włoski Rizzani de Eccher. Prace budowlane obejmą m.in. nasypy, przejazdy drogowe, tory na odcinku ponad 200 km.
Na początku 2024 roku ma mieć miejsce przegląd projektów wraz z ich uszczegółowianiem. Ma to kosztować 165 mln euro. 85 procent budżetu ma pochodzić z funduszy europejskich, 15 procent zapewnia państwo łotewskie.
Rosnące koszty budowy połączenia kolejowego z Tallinna do Kowna
Problemem inwestycji wciąż są finanse, niezbędne do wybudowania linii. Spółka RB Rail ogłosiła jednak, że podpisała dodatkową umowę o dofinansowanie z Europejskiego Funduszu Spójności w wysokości 928 mln euro. To jednak tylko ok. 1/7 kwoty potrzebnej do sfinansowania całości inwestycji.
Budowa wzbudza wiele emocji wśród komentatorów z krajów nadbałtyckich. Anvar Salomets, dyrektor generalny Rail Baltic Estonia, stwierdził w tamtejszych mediach, że zbudowanie w Estonii części połączenia Rail Baltica nie jest opłacalne finansowo i nigdy nie będzie. Według niego, gdyby połączenie było opłacalne, sektor prywatny już dawno zakończyłby budowę.
Trochę inne zdanie w tej kwestii prezentuje Raivo Vare, analityk ekonomiczny z Tallinna. – Szlaki kolejowe, podobnie jak drogi, trudno ujmować w ramy dochodowości bądź straty – mówi Vare. Budowa szlaku kolejowego to decyzja strategiczna, która ma stymulować określony kierunek transportowy. Jedyne w Europie linie, które mogłyby same się finansować, to krótkie odcinki pomiędzy wielkimi miastami.
W Norwegii 96 proc. linii kolejowych jest na garnuszku państwa. Taki system dopłat to europejski model kolei. Przewozy towarowe to tylko fragment działalności przyszłej Rail Baltica. Do przewozów towarowych nie byłaby potrzebna linia dużych prędkości. A przecież Rail Baltica będzie pozwalała pociągom rozwijać szybkość do 250 kilometrów na godzinę. Linia będzie odpowiadała wszelkim normom dla przewozów wagonami całych kontenerów z towarami. To jest istotne tak ze względu na ochronę środowiska, jak i z prozaicznej przyczyny – kierowcy ciężarówek to jeden z deficytowych zawodów w krajach Unii. Rail Baltica będzie miała także duże znaczenie dla potencjalnych przewozów wojskowych. Dlatego część finansowania budowy będzie pochodziła z budżetów wojskowych.
Na Litwie już tory, na Łotwie i w Estonii końcowy etap projektowania. W Helsinkach – ostrożnie
W Estonii zakończyło się projektowanie całego odcinka, od granicy z Łotwą do Parnawy i dalej do Tallinna. Powstały także projekty przebudowy dworców kolejowych w Tallinnie oraz Parnawie. Część trasy musiała być zaprojektowana na nowo, ponieważ pierwotny przebieg został oprotestowany przez ekologów. Obecnie trwają przetargi na układanie linii.
Rail Baltica ma także włączyć do europejskiego systemu transportowego Finlandię. Jak na razie jednak w Helsinkach brak inwestycji wiążących system transportowy Finlandii i Estonii. Raivo Vare jest tu jednak również optymistą.
– Rozmawiałem osobiście z dyrekcjami dużych firm transportowych w Finlandii. Oni czekają na możliwość wysyłki towarów koleją przez Estonię. Choć jednocześnie oficjalni przedstawiciele władz fińskich nie wyrazili zainteresowania uczestnictwem finansowym w całej inwestycji. Finowie rozbudowują jednak swój port promowy w Helsinkach, z przygotowaniem do transportu całych wagonów kolejowych. To wszystko pod kątem późniejszych przewozów przez Rail Baltica – podkreśla.
Obecnie najbardziej zaawansowana jest budowa Rail Baltica na Litwie. Tory są tam już w dużej części ułożone od granicy z Polską do Kowna. Jako absolutny orędownik nowej linii kolejowej prezentuje się prezydent Litwy Gitanas Nauseda. 11 grudnia 2023 roku apelował, podczas jednej z konferencji prasowych, o przyspieszenie budowy Rail Baltica.
Nie zmieniło to faktu, że nowe połączenie kolejowe Wilna z Rygą omija trasę przyszłej magistrali. Litewski minister transportu Marijus Skuodis ogłosił, że w 2024 roku pociąg będzie kursował przez Szawle.
Najwięcej opóźnień w budowie jest obecnie na Łotwie.
Mówi o tym tamtejszy analityk ekonomiczny, a zarazem były poseł łotewskiego sejmu, Nikolais Kabanovs.
– Na Łotwie z nadzieją przyjęto do wiadomości fakt znalezienia wykonawców części Rail Baltica. Zaniepokojenie wzbudza fakt, iż z racji na pośpiech w budowie, może się okazać, iż trasa przebiegnie nie przez Rygę tylko obok stolicy. Do Rygi wtedy trzeba by dojeżdżać z przesiadką na lokalną linię. To by uczyniło całość magistrali zdecydowanie mniej ekonomiczną. Bo ile by było towarów i ludzi, którzy chcieliby jeździć tylko z Kowna do Tallinna. Przypominam, że Ryga to największe miasto krajów bałtyckich. Tu też znajduje się największy w regionie port lotniczy. Do niego zresztą w założeniu miała prowadzić odnoga Rail Baltiki – zaznacza Kabanovs.
Cała sprawa rozbija się obecnie o konieczność budowy wielkiej przeprawy przez Dźwinę. To znacznie podnosi koszt całej inwestycji. Minister transportu Łotwy Kaspars Briskens zasugerował więc, że most można by zbudować już w drugiej fazie rozbudowy linii po roku 2030. Choć minister także uważa, iż budowa trasy, bez bezpośredniej odnogi do Rygi traci na ekonomicznym znaczeniu. Poza tym, w imię budowy przeprawy przez Dźwinę zburzono już w Rydze część unikalnych, betonowych wiaduktów zbudowanych na początku XX wieku. Przebudowano także cały centralny dworzec w stolicy Łotwy.
Raivo Vare przypomina jednak, że od początku nie planowano przebiegu Rail Baltica przez Rygę.
– Linia miała omijać stolicę Łotwy. Zaś bardzo pożądane połączenie z samą Rygą oraz dalej z lotniskiem miało być już inwestycją łotewską. I chyba tak się dzieje. Bo przecież nieprzypadkowo przebudowano dworzec kolejowy w stolicy Łotwy – mówi WNP.PL.
Rail Baltica do rewizji. Zamiast pomostu na Wschód – strategiczna droga wojskowa
Dalszej budowie linii nie służą także warunki polityczne. Dwie dekady temu (gdy zaczęto planować połączenie) kraje bałtyckie wyglądały na bardzo obiecujący region, pomost między Wschodem a Zachodem. Teraz na granicy państw bałtyckich z Rosją kończy się handel, turystyka i innego typy relacje.
Nie jest więc wykluczone, że Rail Baltica zostanie pośpiesznie przeformatowana w czysto strategiczną drogę, wzdłuż której można manewrować wojskami i sprzętem. Pod tym względem bardzo obiecujący będzie terminal towarowy w Salaspils i Iecava w pobliżu granicy z Litwą, gdzie będzie również zlokalizowany poligon wojskowy „Celia”.
Żródło: wnp.pl
