Lockheed Martin, producent samolotów wielozadaniowych F-35 ogłosił oficjalny projekt poprawy sprawowania się floty tych samolotów w U.S. Air Force. Lepsza ma być zarówno dostępność operacyjna Ligtningów II jak i niższy koszt utrzymania ich floty. Biorąc pod uwagę dotychczasowe problemy i krytykę, wydaje się że to najwyższy czas. Czy zapowiedzi te są realne?
W ciągu ostatnich tygodni byliśmy świadkami zmasowanej krytyki programu F-35, a dokładnie jego najprostszego wariantu samolotu bazowania lądowego konwencjonalnego startu i lądowania czyli F-35A. W przeciwieństwie bowiem do samolotów wersji B – krótkiego startu i lądowania – która nie ma odpowiedników na świecie i umożliwia po niewielkiej przebudowie zmianę klasyfikację śmigłowcowców na lekkie lotniskowce, i C, która stanowi de facto następstwo kosztownych F-14 Tomcat, wersja A zastępuje relatywnie niedrogie F-16C Fighting Falcon. W stosunku do nich jednak, przynajmniej jak dotychczas, okazał się samolotem droższym w zakupie i przede wszystkim kosztowniejszym w eksploatacji.
Producent maszyny, od lat zresztą „motywowany” przez Kongres i Pentagon m.in. dzięki dużym zamówieniom i osiągniętej przez to ekonomii skali zdołał obniżyć cenę jednostkową tych maszyn do około 80 mln USD za egzemplarz. Godzina lotu F-35A to jednak nadal około 36 tys. USD za godzinę lotu licząc wartość dolara z roku 2012. Tymczasem cena godziny lotu F-16 to 25 tys. USD (w dolarach 2012). Tymczasem od początku zakładano, że cena godziny lotu F-35 ma być podobna do ceny godziny lotu F-16. Biorąc pod uwagę pokrycia stealth i chociażby większą masę nowszej maszyny od początku założenie to wydawało się trudne do spełnienia, nawet pomimo zapowiadanych nowoczesnych rozwiązań technicznych.
Co więcej, chociaż zwiększona produkcja F-35 zlikwidowała problem jego ceny jednostkowej to pojawił się problem nowy. Coraz większa liczba eksploatowanych samolotów wywołała większe zapotrzebowanie na części zamienne. Części, które są potrzebne również do produkcji… kolejnych nowych samolotów.
Skutek tego jest taki, że odsetek gotowych do wykonywania zadań F-35A wynosi dzisiaj w USAF 69 proc., a nie zakładane 80 proc. Jest to odsetek podobny do gotowości operacyjnej floty amerykańskich F-16, które są już samolotami niemłodymi. Z drugiej jednak strony warto nadmienić, że w NATO wskaźnik gotowości bojowej F-16 oscyluje między 40 a 70 proc. w zależności od państwa (w Polsce to prawdopodobnie ok. 60. proc. lub nieco więcej, na tyle wskazywały pośrednio dane przekazane Defence24.pl w pierwszych miesiącach ubiegłego roku).
W 2018 roku wskaźnik gotowości F-35A w USAF wynosił ok. 55 proc. Gotowość więc i tak wzrasta, nawet jeżeli obecnie odnotowano niewielki spadek (z 73 do 69 proc. odpowiednio pod koniec 2019 i 2020 r.).
Sytuacja oczywiście daleka jest od idealnej. Biorąc pod uwagę wymagania U.S. Air Force i plany zakupu astronomicznej liczby 1763 tych samolotów, wydaje się że koszt utrzymania takiej floty może być nie do udźwignięcia.
I nie jest to tylko problem zamawiającego, który stoi przed geopolitycznymi wyzwaniami największymi od trzech dekad. Przedstawiciele USAF otwartym tekstem mówią o możliwości zastąpienia części planowanych F-35A przez samolot będący efektem programu NGAD, bojowym bezzałogowcem, najnowszą wersją F-16, albo zupełnie nowym tańszym myśliwcem (rozpoczęto właśnie studium TacAir).
Mniejsze znaczenie ma za to wątek zamawianych obecnie przez USAF F-15EX. Często jest to postrzegane jako rozwiązanie pomostowe będące efektem braku wystarczającej liczby F-35, jednak w rzeczywistości chodzi o zastąpienie najstarszych myśliwców przewagi powietrznej, czyli F-15C/D oraz uzupełnienie zdolności jeśli chodzi o wielozadaniowe maszyny zdolne do przenoszenia dużych ładunków. Są to więc w pierwszej kolejności samoloty zbudowane w zastępstwie niewybudowanych nigdy w wystarczającej liczbie F-22A Raptor, a nie efekt problemów programu Lightninga II.
Jednak przyszłe zagrożenia dla F-35 w postacie NGAD i TacAir Lockheed Martin najwyraźniej potraktował bardzo poważnie. Pod koniec lutego br. firma wystąpiła z nową propozycją umowy dotyczącej logistyki do F-35. Ma być on „odchudzoną” wersją pakietu rozwiązań proponowanych wcześniej.
Jak powiedział wiceprezes Lockheed Martina ds. cyklu życiowego F-35 Ken Merchant, rozwiązanie to nie będzie już umożliwiało uzyskania oszczędności na eksploatacji floty tych maszyn rzędu miliarda USD rocznie, tak jak mogłaby to zapewnić propozycja wcześniejsza, ale zachowa wszystkie pozostałe atuty. Za to jako mniej skomplikowana będzie ona zapewne łatwiejsza do przełknięcia dla Pentagonu.
Nowa propozycja, poza prowadzonymi przedsięwzięciami takimi jak zastąpienie systemu logistycznego ALIS systemem ODIN, polega na zastosowaniu systemu logistycznego „opartego na wydajności” (performance-based logistics) i ma obejmować lata 2022-2026. W jej ramach do 2025 roku obniżony miałby zostać koszt godziny lotu F-35A do postulowanych 25 tys. USD (2012), zwiększona zostałaby też liczba dostępnych części do samolotu, które obecnie są deficytowe. To wszystko wpłynie zarówno na obniżenie kosztów eksploatacji (na zasadzie ekonomii skali, więcej części = tańsze części) jak i zwiększenie gotowości operacyjnej samolotów).
Na czym ma polegać system logistyczny „oparty na wydajności”? Chodzi o delegowanie odpowiedzialności za wsparcie poszczególnych części i podsystemów na większych poddostawców, którzy w zamian za zamówienia będą zobowiązywali się do osiągnięcia wyższego niż dotychczas poziomu wydajności przy kosztach podobnych jakie były do tej pory. Producent będzie im płacił za efekty końcowe prac, a nie za za poszczególne usługi i elementy. W ten sposób już na niższych szczeblach mają być dokładane starania, aby serwis części był przeprowadzany w sposób jak najbardziej efektywny kosztowo, a odpowiednie zachęty tego rodzaju mają być kierowane także niżej – do mniejszych poddostawców. Tak aby zapewniali jakość i wolumeny produkcji jakie będą potrzebne, aby spełnić życzenia ostatecznego klienta.
Proponowane rozwiązanie nie jest nowe i to nawet w programie F-35. Zastosowano je w przypadku niektórych systemów misyjnych tego samolotu, w tym systemu walki elektronicznej. Odpowiedzialność za niego powierzono BAE Systems i w ciągu dwóch lat udało się podnieść wskaźnik wydajności w zapewnienia wsparcia dla tego elementu z 47% do 97% (w ciągu dwóch lat z przewidzianego na to 5-letniego planu). Udało się to osiągnąć bez wzrostu kosztów, a remonty systemów WE na F-35 można wykonywać obecnie nawet kilka miesięcy przed planowanymi terminami.
Oczywiście wszystko to bardzo dobrze wygląda na papierze i nie wiadomo na ile uda się zrealizować tą logistyczną rewolucję. Biorąc jednak pod uwagę, że na F-35 spada coraz więcej krytyki (choćby ze strony przewodniczącego Komisji Obrony Izby Reprezentantów Adama Smitha) i grozi im częściowe ograniczenie zamówień na rodzimym rynku (co warte podkreślenia: nie na rynkach eksportowych), wydaje się że Lockheed Martin zrobi wszystko aby do tego nie dopuścić. Ryzyko jest realne z powodu zakusów na amerykański budżet obronny związanych m.in. z kryzysem gospodarczym. Z tego powodu poszukiwane są obecnie programy, które generują zbyt wielkie koszty, a pierwszym celem tego polowania jest właśnie największy program zakupowy w historii Stanów Zjednoczonych czyli właśnie F-35.
Czas pokaże czy obecne zapowiedzi Lockheed Martina są realne i uda się je zrealizować. Przebieg tych wysiłków może być istotny dla Polski, której pierwsze maszyny mają zostać przekazane akurat w roku, w którym cena godziny lotu ma zostać sprowadzona do zapowiadanego minimum.
