Prokuratura Okręgowa w Gdańsku wszczęła śledztwo w sprawie ukrywania incydentów lotniczych z udziałem myśliwców MiG-29. Dotyczy bazy w Malborku, jednego z jej oficerów oraz trzech zdarzeń. Jednak piloci z obu polskich baz, w których stacjonują poradzieckie myśliwce MiG-29 mówią, że ukrywanie incydentów i usterek tych maszyn to w wojsku zwykła sytuacja.
27 lipca Wydział Wojskowy Prokuratury Okręgowej w Gdańsku wszczął śledztwo dotyczące „przekroczenia uprawnień przez funkcjonariusza publicznego – żołnierza zawodowego z 22. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Malborku, w zakresie ukrywania trzech incydentów lotniczych”. Do wszystkich incydentów miało dojść pomiędzy styczniem 2019 r. a lutym 2020 r. w trakcie eksploatacji myśliwców MiG-29. O śledztwie jako pierwszy poinformował portal TVP INFO.
Z naszych informacji wynika, że na polecenie gdańskiej prokuratury do bazy w Malborku wkroczyli żołnierze Oddziału Żandarmerii Wojskowej z Elbląga, którzy na miejscu zabezpieczyli dokumenty i dane informatyczne. Obecnie trwają przesłuchania pilotów, techników oraz personelu związanego z planowaniem i zabezpieczeniem lotów.
– Prawdopodobnie w śledztwie chodzi o dowódcę bazy, ponieważ tylko on mógł ukryć incydent lotniczy, tak by nie trafił wyżej. Jednak w samej bazie wiedza o takim zdarzeniu musiała być powszechna – mówi nam gen. Tomasz Drewniak, były inspektor Sił Powietrznych.
– Procedura w każdej sytuacji, która wykracza poza parametry lotu wygląda tak, że pilot zgłasza technikowi sytuację awaryjną i wpisuje ją do książki obsługi statku powietrznego. Technik zaś zgłasza to inżynierowi dyżurnemu, który zawiesza loty maszyny. Następnie sprawa trafia do OKL-u, czyli obiektywnej kontroli lotu. Ta dokładnie sprawdza, czy to co zgłosił pilot zgadza się z parametrami lotu. Dopiero wtedy, mając pełny obraz sytuacji, inżynier wspólnie z dowódcą bazy podejmują dalsze działania. Decydują, czy awaria jest poważna i maszyna ma trafić do hangaru, gdzie będzie naprawiana, czy jednak pilot spanikował i niewłaściwe ocenił sytuację, co też się zdarza – dodaje gen. Drewniak.
Gdyby incydenty były zgłaszane, nie moglibyśmy latać
Prawie dwa lata temu opublikowaliśmy materiał „Fotel śmierci. Dlaczego zginął kapitan Sobański?”. Ujawniliśmy wówczas, że niewłaściwy remont foteli katapultowych samolotów MiG-29 i Su-22 w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 (WZL2) był przyczyną katastrofy myśliwca pod Pasłękiem, w której zginął kapitan Krzysztof Sobański, pilot 22. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Malborku.
Po tej publikacji zgłosiło się do nas kilku pilotów i osób z personelu technicznego, którzy informowali nas o zaniedbaniach i fatalnym stanie maszyn w obu polskich bazach MiG-29 – 22. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Malborku oraz 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim. Mówili również o nagminnym procederze ukrywania przez dowództwo jednostek incydentów lotniczych. – Śledztwo prokuratury powinno obejmować znacznie większą grupę ludzi i więcej zdarzeń niż tylko te, które obecnie bada – twierdzą dziś nasi rozmówcy.
Lotnicy zdecydowali się z nami rozmawiać, ponieważ ich zdaniem fatalny stan maszyn i ukrywanie kolejnych incydentów zagraża ich zdrowiu i życiu. Dodają, że po każdym zdarzeniu lotniczym loty myśliwców powinny zostać wstrzymane, a samo zdarzenie zgłoszone do Państwowej Komisji Badań Wypadków Lotniczych (PKBWL). Ale tak się nie dzieje. – Gdyby tak było, to prawie w ogóle nie moglibyśmy latać – mówią piloci. Ich zdaniem ukrywanie incydentów jest powszechną praktyką w obu bazach MiG-29.
Wycieki paliwa, zepsute prądnice, spalone samoloty
Nasi rozmówcy podają przykłady. Najświeższy jest z początku 2020 r.. Podczas uruchamiania myśliwca w bazie w Malborku pękły wówczas przewody paliwowe i paliwo zaczęło lać się w dużych ilościach z maszyny. – Paliwa wylało się tak dużo, że gdyby to wszystko stało się 20 minut później, kiedy samolot byłby już w powietrzu, to powiem wprost: byłoby katapultowanie – mówi pilot.
– Strach padł wtedy taki, że nikogo nie poinformowano. A przecież to jest złamaniem prawa, bo wszystko co się dzieje po uruchomieniu samolotu z zamiarem wykonania lotu podlega badaniu przez PKBWL – słyszymy od pilotów.
Z kolei w grudniu 2019 r. doszło do innego groźnego incydentu. W wyniku awarii prądnicy pilot zgłosił niebezpieczeństwo, po czym awaryjnie lądował. Kiedy wówczas opisywaliśmy ten incydent, były inspektor Sił Powietrznych gen. Tomasz Drewniak nazwał awarię prądnicy „jednym z gorszych przypadków, jakie mogą zdarzyć się pilotowi”: – Jeżeli siada prądnica, to pilot po prostu nie ma energii w maszynie. Prądu z akumulatora starcza mu na 5-10 min, a potem wszystko się wyłącza. Instrukcja w takich przypadkach mówi jasno: „Natychmiast przerwać zadanie i lądować na najbliższym lotnisku”. Lądowanie bez prądu jest możliwe, ale niezwykle trudne – mówił.
Tamta historia – jak opowiadają lotnicy – miała jednak drugie dno. Okazuje się, że feralnego dnia był to już drugi awaryjny lot tej samej maszyny. – Za pierwszym razem pilot zameldował awarię i wylądował. Już wtedy maszyna powinna zostać odstawiona od lotów. Jednak stwierdzono, że incydent nie zostanie wpisany do książki obsługi statku powietrznego. Kazano wypuścić samolot z powrotem w powietrze. Wtedy sytuacja znowu się powtórzyła. Tylko teraz pilot nie tylko zameldował o awarii przez radio, ale włączył też na transponderze kod 7700, który oznacza sytuacje niebezpieczną i idzie to na całą Polskę. Tego już nie można było zamieść pod dywan – opowiada jeden z pilotów.
Trzecia sytuacja pochodzi sprzed czterech lat. Znają ją wszyscy piloci, z którymi rozmawialiśmy. 11 czerwca 2016 r. na myśliwcu MiG-29 o numerze bocznym 4101 doszło do pożaru turbostartera w trakcie uruchomiania silników w bazie w Malborku.
– Samolot, który był świeżo po remoncie w WZL2 stał przed hangarem, a uruchamiał go technik. Wtedy się zapalił. Nie zgłoszono tego zdarzenia jako incydent lotniczy, ponieważ maszyna nie wzbiła się w powietrze. Meldunek jednak złożony został normalnie. Potem dowódca bazy w porozumieniu z zakładem remontowym w Bydgoszczy zastanawiali się co robić, czy da się ten samolot wyremontować, czy go kasujemy. Dyskusje trwały długo – opowiada jeden z lotników.
Inny dodaje: – Samolot się spalił. Nie nadawał się do użytku. Ale był problem, bo turbostarter był remontowany na Ukrainie, a pośrednikiem były WZL2 w Bydgoszczy. Nagle okazało się, że nie ma kto płacić za zniszczoną maszynę. Wtedy ktoś wpadł na pomysł, że wykażą samolot jako niezdolny do latania, ale zdolny do naprawy. Był pomysł, żeby przemalować numery ze starej maszyny na kadłub, który nie wiadomo skąd wzięli, a środek złożyć z dostępnych części.
Sprawa ciągnęła się latami, po drodze doszło jednak do kilku bardzo poważnych wypadków lotniczych i jednej katastrofy z udziałem MiG-ów. Wtedy dowódca bazy zawiadomił prokuraturę.
– Nawet nie chodziło o zbadanie, kto zawinił i czy remont nie przyczynił się do tego, że maszyna spłonęła. Chodziło o to, aby prokuratura wskazała, że nikt z bazy nie był za to odpowiedzialny, bo tylko wtedy dowódca mógł sam skasować mienie o tak dużej wartości i wnioskować o zdjęcie maszyny z rejestru – mówi jeden z pilotów. I tak rzeczywiście się stało.
Pytania dotyczące spalonego samolotu o numerze bocznym 4101 wysłaliśmy do Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 w Bydgoszczy. W odpowiedzi rzeczniczka zakładów Magdalena Gołembiewska napisała, że „organem właściwym do udzielenia odpowiedzi jest prokuratura, która prowadziła postępowanie w przedmiotowej sprawie”.
Zadzwoniliśmy do rzeczniczki, zwracając uwagę, że nie pytaliśmy o postępowanie prokuratury, a o remont turbostartera, który doprowadził do spalenia samolotu. Odparła jednak, że zakład „odstępuje od odpowiedzi na to pytanie”, ponieważ wszystkie informacje zawarte są w postępowaniu prokuratorskim oraz, że informacje, o które pytamy są wrażliwe dla firmy, chodzi też o tajemnicę handlową.
Do dziś wojsko nie uzyskało żadnego odszkodowania za spaloną w 2016 r. maszynę. Cena jednego takiego myśliwca wynosi około 10 mln dolarów.
Pytania dotyczące trzech opisanych wyżej incydentów lotniczych wysłaliśmy także do Ministerstwa Obrony Narodowej. Anonimowy pracownik resortu poinformował nas jednak, że z uwagi na ich szeroki zakres odpowiedzi otrzymamy w „najbliższym czasie”. Nie wiadomo jednak kiedy.
Zmarnowane pokolenie
Piloci, z którymi rozmawiamy, twierdzą, że stracili już nadzieję, że w bazach cokolwiek się zmieni.
Ich zdaniem wojskowi zwierzchnicy ukrywają, a czasem po prostu nie wiedzą o incydentach. – Ministerstwo Obrony Narodowej bazuje na tym, co im powiedzą oficerowie z Inspektoratu Sił Powietrznych, a do nich trafiają informacje z jednostek. W jednostkach zaś panuje mentalność ludzi, którzy w dawnych czasach malowali trawę na zielono. Czasy się zmieniły, ale mentalność nie – mówi jeden z pilotów.
Śledztwo w gdańskiej prokuraturze, zdaniem lotników, jak zwykle skończy się ukaraniem pojedynczego „kozła ofiarnego”. – W wojsku nie może być odpowiedzialności zbiorowej, dlatego będzie jedna ofiara, chyba że w trakcie śledztwa wyjdą jakieś inne okoliczności – mówią, dodając jednocześnie, że tzw. „inne okoliczności” wychodzą niezwykle rzadko.
Sam fakt, że śledztwo dotyczy jednego tylko żołnierza, uważają o tyle za dziwny, że we wszelkich incydentach uczestniczy znacznie więcej niż jedna osoba – od pilota, poprzez techników, po osoby funkcyjne. Dla przykładu, o incydencie z wyciekiem paliwa wiedziało, według nich, około 30-40 osób, a w samo zatajenie tego wydarzenia musiało być zaangażowanych kilka osób funkcyjnych.
Jak się dowiedzieliśmy, niezgłaszanie incydentów to obok fatalnego stanu maszyn, jeden z głównych powodów, dla których piloci odchodzą na wcześniejsze emerytury lub zmieniają kwalifikacje na samoloty cywilne. Mówią o „zmarnowanym pokoleniu” i „zniszczonych marzeniach”.
onet.pl
