Fotel ŚMIERCI. Dlaczego zginął kapitan Sobański? Co wojsko ukrywa?

Czy z powodu wielkiej polityki i wieloletnich zaniedbań nasi żołnierze latają na wadliwych samolotach? Czy 33-letni pilot nie miał szans uratować życia, bo chałupniczo produkujemy części zamienne? Jedno jest pewne: polskie lotnictwo wojskowe w całkowitej ciszy przechodzi wielki kryzys.

W poniedziałek, po czteromiesięcznej przerwie, na polskim niebie ponownie zaczęły latać samoloty MiG-29 z bazy w Mińsku Mazowieckim – poinformował nas rzecznik prasowy Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych kmdr por. Czesław Cichy. – Za kilka dni mają wznowić loty również MiG-i z bazy w Malborku.

Loty tych maszyn zostały zawieszone po katastrofie MiG-29 pod Pasłękiem 6 lipca br. Zginął wtedy pilot Krzysztof Sobański. Zawieszenie lotów po katastrofie to standardowe zachowanie. Wojsko twierdzi, że loty wznowiło, bo samoloty już są sprawne i bezpieczne.

Tymczasem nadal oficjalnie nie znamy przyczyn katastrofy pod Pasłękiem. Pracuje Komisja Badania Wypadków Lotniczych. – Protokół pokontrolny jeszcze nie powstał – mówi Onetowi kmdr por. Cichy.

W środowisku wojskowych lotników wrze. Zdaniem wielu pilotów przyczyny śmierci Krzysztofa Sobańskiego są znane, lecz wojsko ukrywa je przed opinią publiczną.

1.

Jest noc z 5 na 6 lipca 2018 r. Myśliwce MiG-29 z 22. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Malborku trenują loty bojowe. Jednym z pilotów jest por. Krzysztof Sobański. To młody, niespełna 33-letni pilot, ale ma już spore doświadczenie. Za sterami MiG-ów czuje się pewnie, bo tylko na tych maszynach wylatał już ponad 600 godzin.

Po godz. 1 w nocy porucznik zgłasza kontroli lotów problem – samolot gwałtownie traci paliwo. Sytuacja robi się dramatyczna. Po kilku długich minutach pilot już wie, że nie zdoła bezpiecznie wrócić do jednostki i za chwilę maszyna runie na ziemię.

Sobański zmienia trasę lotu i wyprowadza samolot poza Pasłęk, by nie spadł na zabudowania. Za wsią Sakówko, 18 km od Malborka, informuje wieżę, że będzie się katapultował. Samolot spada na ziemię.

2.

Mieszkańców Sakówka w środku nocy budzi potężny huk. Za oknami widzą słup ognia. Ktoś wzywa policję i straż pożarną.

Czerwone wozy są na miejscu pierwsze. Strażacy znajdują w polu, kilkaset metrów od zabudowań, płonący wrak. Maszyna zapaliła się po uderzeniu w ziemię. Lotnicy z bazy w Malborku jeszcze nie wiedzą, co dokładnie się stało. Czy pilot zdążył się katapultować?

Wkrótce koledzy por. Sobańskiego oddychają z ulgą. – Pierwsza informacja była taka, że Krzysiek się katapultował, miałem więc nadzieję, że zaraz zostanie odnaleziony cały i zdrowy – opowiadał dziennikarce portalu Polska-zbrojna.pl kilka dni po katastrofie por. Ireneusz Krajewski, dowódca klucza MiG-29 z Malborka.

3.

Pilot rzeczywiście się katapultował, jednak nie przeżył. Służby ratownicze znajdują jego ciało ok. 200 m od wraku płonącej maszyny. Jest zapięty w fotelu. Po godz. 2.30 przybyły na miejsce lekarz potwierdza zgon kapitana Krzysztofa Sobańskiego (minister obrony pośmiertnie awansował pilota na wyższy stopień).

Gdy tragiczna informacja dotarła do bazy w Malborku, zapanowała żałoba, ale też totalna konsternacja: czy to możliwe, że zawiódł niezawodny dotąd fotel katapultowy K-36?

4.

– Fotel K-36 jest uważany za jeden z najbezpieczniejszych foteli katapultowych na świecie. To naprawdę topowy system ratowania życia pilotów – mówi gen. Tomasz Drewniak, były inspektor Sił Powietrznych, który wylatał ponad 2000 godzin na różnych typach samolotów.

Także mjr Arkadiusz Szczęsny, pilot z wieloletnim doświadczeniem, który latał m.in. na samolotach MiG-15 i MiG-17, mówi krótko: – Ten fotel ratuje pilota w każdej sytuacji. Nie znam w historii lotnictwa radzieckiego, rosyjskiego i polskiego ani jednego przypadku, w którym fotel K-36 zawiódłby katapultującego się pilota.

5.

Fotel katapultowy jest jedyną szansą na uratowanie życia, jeśli myśliwiec ulegnie awarii, a pilot wie, że nie uda mu się bezpiecznie sprowadzić maszyny na ziemię.

W krytycznym monecie pilot pociąga za czerwony uchwyt umieszczony między nogami, przed fotelem. To uruchamia precyzyjny mechanizm ratunkowy. Najpierw eksploduje niewielki ładunek, który odstrzeliwuje owiewkę, czyli osłonę kabiny.

Niemal natychmiast druga eksplozja z potężną siłą wyrzuca fotel z pilotem poza samolot. Po 0,2 sekundy fotel stabilizuje się w powietrzu, a następna eksplozja w zagłówku fotela zrywa specjalny pierścień ustalający w mechanizmie strzałowym, co powoduje odpalenie i otwarcie spadochronu. W tym samym momencie fotel oddziela się od pilota, a ten bezpiecznie opada na spadochronie na ziemię.

Wiemy, że kpt. Sobański w krytycznym momencie nad wsią Sakówko pociągnął za czerwony uchwyt. System zadziałał, owiewka została odstrzelona, a fotel z pilotem wzbił się w powietrze. Fotel nie oddzielił się jednak od pilota, nie otworzył się spadochron, a pilot wciąż siedząc w fotelu, z potężną siłą runął na ziemię.

Dlaczego zawiódł niezawodny dotąd system?

6.

Na miejscu katastrofy już w piątek, 6 lipca, zjawiają się przedstawiciele Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Rozpoczyna się też prokuratorskie śledztwo. Minister obrony Mariusz Błaszczak na konferencji prasowej ogłasza, że do czasu wyjaśnienia przyczyn katastrofy pod Pasłękiem loty samolotów MiG-29 zostają wstrzymane.

Niedługo potem branżowe media podają, że zakaz lotów otrzymały również inne maszyny radzieckiej konstrukcji latające w polskim wojsku – Su-22 z 21. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie.

Uziemiona zostaje połowa eskadr polskiego lotnictwa bojowego. Na dyżurach nad Polską latają tylko samoloty wielozadaniowe F-16.

MON niczego jednak nie tłumaczy, nie ma żadnych oficjalnych komunikatów. Su-22 i MiG-29 mają jedną cechę wspólną – w obu piloci siedzą na fotelach K-36. W środowisku lotniczym i w prasie pojawiają się spekulacje, że to właśnie fotel mógł przyczynić się do śmieci kpt. Sobańskiego. Ale co dokładnie zawiodło?

– Wiedzą to członkowie komisji badania wypadków, bo mają pełną dokumentację zdjętą z samolotów i naziemnych stacji radarowych, które śledziły feralny lot. My możemy tylko spekulować. Wiemy jednak, że rozszczelniły się zbiorniki paliwa oraz że pilot o tym zameldował. Wiemy też, że podjął próbę katapultowania się i wiemy, że nie żyje – mówi gen. Drewniak i dodaje: – Zgodnie ze wszystkimi zasadami ten młody człowiek dzisiaj powinien się cieszyć świetnym zdrowiem i, jak to w tradycji lotniczej bywa, powinien cieszyć się z wyróżnienia od najwyższych dowódców za dobrze wykonane zadanie w sytuacji zagrażającej życiu…

7.

W połowie września do dziennikarzy Onetu zgłaszają się ludzie związani z lotnictwem wojskowym. Proszą, byśmy zajęli się sprawą śmierci pilota pod Pasłękiem.

– Jest bardzo silna tendencja zamiatania sprawy pod dywan, żeby opinia publiczna nie dowiedziała się, dlaczego pilot zginął – mówi ppłk rez. Tomasz Łyżwa, były pilot bojowy, który latał m.in. na samolotach Su-22, a potem jako jeden z pierwszych polskich lotników został przeszkolony w USA do lotów na myśliwcach F-16. Ppłk Łyżwa był też inspektorem bezpieczeństwa lotów w jednostkach, w których służył. Choć kilka lat temu odszedł z armii, nadal jest mocno związany z tym środowiskiem.

– W przeciwieństwie do kolegów, którzy nadal służą, mogę głośno mówić o tym, co się dzieje. A gdy chodzi o życie ludzkie, milczeć nie można – mówi podpułkownik. – Zginął młody pilot, poprzysiągłem sobie, że będę drążył ten temat. On nie powinien był zginąć. Zginął prawdopodobnie w wyniku niskiej kultury technicznej, degrengolady i ignorancji technicznej w zakładach w Bydgoszczy.

Dlaczego tak mocne słowa padają pod adresem Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 (WZL2) w Bydgoszczy, które od lat zajmują się remontami i modernizacją poradzieckich samolotów latających w polskich siłach powietrznych? I czy to one miałyby odpowiadać za to, że niezawodny dotąd fotel katapultowy zawiódł po raz pierwszy właśnie w Polsce?

8.

Aby odpowiedzieć na to pytanie, cofniemy się do czerwca 1989 r., kiedy z radzieckiej fabryki RSK MiG przyleciały do Polski pierwsze cztery myśliwce MiG-29. Kolejne dotarły dwa tygodnie później. Bezpośrednio od producenta peerelowski jeszcze rząd kupił 12 maszyn.

W grudniu 1995 r. Polska dostała jeszcze 10 samolotów MiG-29 z Czech. Zaś we wrześniu 2003 r. Niemcy przekazały polskiemu wojsku 22 myśliwce MiG-29 pozostałe po armii NRD za symboliczne 1 euro za sztukę. Maszyny były jednak mocno wyeksploatowane, dlatego tylko 14 z nich nadawało się do służby.

Polacy kupili od Rosjan myśliwce w wyjątkowo niefortunnym momencie. Po rozpadzie Związku Radzieckiego stosunki między obu krajami uległy pogorszeniu. Dodatkowo, w 1994 r. RSK MiG zakończył produkcję tego modelu samolotu.

Początkowo jednak współpraca układała się poprawnie. Rosjanie sprzedawali Polsce części zamienne, a proces modyfikacji i modernizacji samolotów odbywał się pod okiem rosyjskich inżynierów. Jednak czym gorzej było w relacjach politycznych na linii Warszawa-Moskwa, tym szybciej zamierała współpraca zakładów w Bydgoszczy z rosyjskim producentem.

9.

– WZL szukał różnych alternatywnych rozwiązań, ale tak naprawdę coraz trudniej było znaleźć wiarygodnych dostawców części do tych samolotów – mówi gen. Drewniak. – Zakład starał się dotrzeć do innych producentów części, m.in. na Białorusi i Ukrainie. Patrzono też na Indie, które eksploatują dość dużą flotę samolotów poradzieckich. Były też firmy z Izraela, które specjalizują się w modernizacjach poradzieckiego sprzętu – dodaje generał.

– Części były kupowane od pośredników, a nie z pewnego źródła, jakim jest producent. Część z nich zakład dorabiał we własnym zakresie – mówi nam jeden z pilotów.

Prezes WZL2 w Bydgoszczy Leszek Walczak w rozmowie w Onetem przyznaje, że niektóre części były sprowadzane przez pośredników. – Części do ponad 30-letnich samolotów już się po prostu nie produkuje – wyjaśnia.

Nie tylko dostawa części zamiennych przyprawia zarząd fabryki o ból głowy. – Nie mają uprawnień do dokonywania samodzielnie napraw tych samolotów, m.in. napraw silników. Robią to po partyzancku, bez certyfikatów. Rosjanie już pytali, na jakiej podstawie prowadzimy te remonty – mówi oficer odpowiedziany za zakupy dla wojska.

10.

W 2011 r. samoloty MiG-29 i Su-22 trafiły do zakładu w Bydgoszczy, ponieważ w K-36 skończyły się resursy, czyli okresy ważności użytkowania. Aby te fotele mogły dalej latać, technicy w bydgoskich zakładach zrobili przeglądy i wymienili zużyte elementy.

Problem w tym, że nie mieli już wówczas dostępu do oryginalnych części zamiennych.

– Przedłużenie okresu ważności foteli nastąpiło w 2011 r. Został dokonany przegląd i wymiana niektórych części – przyznaje w rozmowie z Onetem prezes Leszek Walczak. Doprecyzowuje, że wymieniono wtedy m.in. pierścienie: – We wszystkich fotelach nastąpiły pewne ulepszenia.

11.

Właśnie w tych „ulepszeniach” ppłk Tomasz Łyżwa, a także kilku innych pilotów, z którymi rozmawialiśmy, dopatruje się bezpośredniej przyczyny śmierci kpt. Sobańskiego: – Z przecieków wiadomo, że główną przyczyną śmierci tego pilota, czyli nieotworzenia spadochronu, było nieodpalenie zagłówka z fotela, w którym znajduje się spadochron – mówi.

– Dlaczego zagłówek miałby nie odpalić?

– Zakład w Bydgoszczy samowolnie dorobił pierścień odpowiedzialny za odpalenie spadochronu w zagłówku. Materiał, z którego ten pierścień był wykonany, był trzy razy bardziej wytrzymały niż przewidywała to technologia producenta – tłumaczy pilot.

Chodzi o wspominany już pierścień ustalający mechanizmu strzałowego. Jedna z kontrolowanych eksplozji podczas katapultowania zrywa go, powodując rozwinięcie się spadochronu. Zbyt duża wytrzymałość pierścienia może spowodować, że spadochron się blokuje i nie odpala, zatrzymując kolejne etapy procesu katapultowania. W konsekwencji pilot spada na ziemię razem z fotelem.

A tak właśnie się stało, gdy kpt. Sobański feralnej nocy próbował ratować życie.

12.

Dostajemy kontakt do byłego pilota MiG-ów z 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim. Gdy dzwonimy i wyjaśniamy, nad jakim tematem pracujemy, mówi: – Czekałem na ten telefon. Jeśli media nie nagłośnią tej sprawy, zostanie ona zamieciona pod dywan, jak wiele podobnych.

Spotykamy się. Były pilot od razu przechodzi do rzeczy. – Wiadomo, dlaczego zginął Krzysiek, młody fantastyczny człowiek, który powinien nadal być z nami – mówi i zawiesza głos. Znał nie tylko kpt. Sobańskiego, ale również jego rodzinę. – Krzysiek zostawił żonę i dwójkę małych dzieci. Nikt z wojska z nimi nie rozmawia, nie wyjaśnia im, co się stało, a przecież mają prawo wiedzieć.

– A pan wie, co się stało?

– W 2011 r. skończyły się resursy K-36. Samoloty, na których ten fotel jest zamontowany, trafiły do Wojskowych Zakładów Lotniczych w Bydgoszczy, gdzie technicy zrobili przeglądy i wymienili części, które się zużyły. Jednym z takich elementów był pierścień ustalający w mechanizmie strzałowym. Nikt jednak nie sprawdził, jak system katapultowania zadziała po zmianach. Katastrofa pod Pasłękiem pokazała, że pierścień był tak mocny, że zablokował cały system. W konsekwencji fotel odpalił, ale nie otworzył się spadochron, a pilot runął na ziemię razem z fotelem – opowiada były pilot wojskowy.

Ta relacja potwierdza to, co wcześniej mówił nam ppłk Łyżwa.

Pytamy więc prezesa WZL2, czy pierścień, o którym mówią piloci, został rzeczywiście wykonany z materiału trzykrotnie mocniejszego niż przewidywał to producent: – Nie chcę ani potwierdzać, ani zaprzeczać tego, co twierdzą informatorzy. Ja ze swojej strony podkreślam, że zastosowane na tych fotelach pierścienie przeszły badania w instytutach i mam na dzisiaj potwierdzenie, iż są sprawdzone, bezpieczne – mówi Leszek Walczak.

13.

Dopytujemy, jakie działania podjął WZL2, by sprawdzić jakość foteli po modyfikacjach w 2011 r. Leszek Walczak odpowiada: – No, nie były to testy w laboratoriach. Potwierdzenia jakości dokonujemy zgodnie z procedurami tutaj, w firmie.

Pytamy więc MON, w jaki sposób prowadzono próby i testy foteli. Ministerstwo wspomina jedynie o testach fotela przeprowadzonych we wrześniu 2018 r., czyli już po katastrofie pod Pasłękiem.

Na nasze pytanie, czy Dowództwo Sił Powietrznych zostało poinformowane o modyfikacjach foteli katapultowych K-36 oraz kto był autorem, a kto adresatem takich informacji i raportów, wydział prasowy MON napisał, że „fotel nie był modyfikowany, ostatnimi pracami było przedłużenie kalendarzowego resursu technicznego foteli”, a wszystko odbywało się na mocy dokumentacji między wojskiem a WZL2.

Oficer, który zajmował się zakupami dla wojska, w rozmowie z Onetem komentuje: – Tak, dokumentację w Polsce wydaje główny inżynier wojsk lotniczych w Inspektoracie Wsparcia Sił Zbrojnych, bez konsultacji z rosyjskimi producentami samolotów Su-22 i MiG-29. W swoich biuletynach rosyjski producent zawiera informacje o każdej najdrobniejszej zmianie, każdej śrubce i rozsyła je do kooperantów, by byli na bieżąco.

– W Polsce kooperantem jest WZL2 w Bydgoszczy, ale po pogorszeniu się stosunków politycznych z Moskwą, biuletynów od producenta już nie dostaje – twierdzi nasz informator. Na jakiej zasadzie główny inżynier sam pisze więc tę dokumentację? – Chyba na takiej, jak sobie mały Kaziu wojnę wyobraża – mówi oficer.

Nasz rozmówca przywołuje współpracę wojska z amerykańskim producentem samolotów wielozadaniowych F-16: – Do każdej śrubki, każdej uszczelki przypisana jest dokładna instrukcja producenta. W tych maszynach bez wiedzy Amerykanów nie możemy zmienić niczego.

Prezes WZL w rozmowie z Onetem wielokrotnie podkreśla, że wszelkie modyfikacje były robione na podstawie dokumentacji zatwierdzonej przez MON.

– Jeżeli dokonano zmian w fotelach, to nie wystarczą testy zakładowe i sprawdzenie dokumentacji, bo fotel katapultowy to sprzęt ratujący życie – mówi Onetowi gen. Waldemar Skrzypczak, były dowódca Wojsk Lądowych i były wiceminister obrony. – W tym przypadku Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych powinien zlecić przeprowadzenie badań Instytutowi Technicznemu Wojsk Lotniczych (ITWL). Ten zaś powinien wydać nowe certyfikaty, zanim samoloty wrócą po remontach do jednostek. Jeśli tak się nie stało, to doszło do rażącego złamania procedur przy odbiorze tego sprzętu – podkreśla generał.

Pytamy więc ITWL, czy sprawdził fotele po ich modyfikacji w Bydgoszczy w 2011 r. – Instytut nie przeprowadzał testów foteli po modyfikacji. Nie brał także udziału w procesie ich modyfikacji – odpowiada nam Michał Wąsiewicz, rzecznik instytutu.

14.

Dopiero po katastrofie pod Pasłękiem zarówno wojsko, jak i komisja lotnicza badająca wypadek, zleciły testy i przeglądy foteli katapultowych na wszystkich samolotach MiG-29 i Su-22. Przeprowadził je nie tylko ITWL, lecz również Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia w Zielonce.

Z naszych nieoficjalnych informacji wynika, że eksperci w Zielonce przeprowadzili 26 testów fotela K-36. – Nie wszystkie testy były udane – mówi nasz informator związany z przemysłem zbrojeniowym.

Po tych badaniach zakład w Bydgoszczy dostał od wojska dokładną listę części fotela katapultowego, które należy wymienić.

– Teraz ponownie zostały dokonane wymiany i przeglądy we wszystkich samolotach Su-22 i MiG-29. Zgodnie z zaleceniem, które otrzymaliśmy z Inspektoratu (Wsparcia Sił Zbrojnych) – mówi nam prezes Walczak, przyznając równocześnie, że jednym z zaleceń była wymiana pierścieni w fotelach.

15.

Ostatnim etapem sprawdzania sprawności fotela po katastrofie pod Pasłękiem były testy, które pod koniec września przeprowadził ITWL. Były to cztery próby wystrzelenia foteli na poligonie w Nadarzycach.

Na filmach z tych prób (dwa z filmów pokazujemy w reportażu poniżej) widać, jak ze stojących na łące kokpitów MiG-29 i Su-22 wystrzeliwane są fotele K-36 z przypiętym do nich manekinem. Po wystrzeleniu fotel wzbija się w górę i oddziela od manekina, który bezpiecznie zawisa na spadochronie. Próby wydają się więc udane.

Jednak piloci i eksperci zwracają uwagę na pewne elementy, które podważają wiarygodność tych testów.

Przede wszystkim, zdaniem ekspertów, test powinien się odbyć w warunkach jak najbardziej przypominających warunki lotu bojowego, z pełnym wyposażeniem i w poruszającym się samolocie. Tymczasem…

Po pierwsze, zgodnie z instrukcją producenta, test powinien odbywać się w samolocie poruszającym się z prędkością co najmniej 70 km na godz., po ziemi. W Nadarzycach samolot, w którym testowano fotel, znajdował się na ziemi, lecz nie poruszał się.

ITWL broni się, że testy statyczne są wiarygodnymi testami dla foteli katapultowych. Nie wiemy jednak, dlaczego nie można było przeprowadzić testów zgodnie z zaleceniami producenta.

Po drugie, na kokpitach, które posłużyły do testów, nie zamontowano owiewek, czyli osłon kabiny, które znajdują się tam podczas normalnego lotu. – [W testach] w warunkach statycznych nie stosuje się owiewki – tłumaczy rzecznik ITWL.

Tymczasem Maciej Lasek, były przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, mówi nam: – Owiewka jest elementem procesu użycia tego fotela. Bez niej test nie jest w pełni wiarygodny.

Po trzecie, na filmach z testów wyraźnie widać, że po wystrzeleniu fotele koziołkują w powietrzu. – To, że ten fotel koziołkuje, zaskoczyło wszystkich. I być może ten fotel tak ma, ale piloci, którzy obserwowali próby w Nadarzycach, byli tym zaskoczeni – mówi ppłk Łyżwa.

Rzecznik prasowy ITWL: – W warunkach statycznych ruch obrotowy fotela jest zjawiskiem normalnym i wynika z charakterystyki działania systemu awaryjnego opuszczania kabiny samolotów MiG-29 i Su-22.

Inna odpowiedź w tej sprawie dotarła do nas jednak oficjalnie z Ministerstwa Obrony Narodowej: „Według obserwatorów próby, fotele nie koziołkowały i prawidłowo spełniły swoją rolę”.

Po czwarte, na jednym z filmów po katapultowaniu fotela rozwijają się na lince łódka i zasobnik ratowniczy. Jednak na kolejnym filmie takiego zestawu już nie widać.

Zasobniki to niewielkie, precyzyjnie zaprojektowane pakunki, w których znajdują się przedmioty umożliwiające pilotowi przetrwanie w trudnym terenie. Są w nich m.in. tabletki do odsalania wody, jedzenie wysokoenergetyczne, apteczka, a nawet składane narty, jeśli zestaw został przygotowany do lotów w warunkach zimowych. Łódka ma uratować pilota, gdyby ten spadł do wody.

– Miejsce na zasobnik w fotelu nie może być puste. Jeśli zasobnika nie ma, fotel może koziołkować lub się obracać – mówi gen. Drewniak. Brak zasobnika i łódki w fotelu to więc również odstępstwo od testu przypominającego jak najwierniej warunki bojowe.

16.

Pomimo tych wątpliwości już 25 września, czyli kilka dni po testach w Nadarzycach, dowódca generalny gen. Jarosław Mika, przywrócił samoloty Su-22 do lotów.

Co o tej decyzji sądzą piloci? – Moja subiektywna ocena? Nie powinny zostać przywrócone. To spowodowało, że morale żołnierzy zostało bardzo silnie zachwiane. Spadła też renoma tego fotela. Są przypadki, że piloci odmawiają lotów ze względu na bezpieczeństwo – mówi ppłk Łyżwa.

Maciej Lasek ucieka od odpowiedzi: – Na szczęście nie muszę podejmować takiej decyzji.

Z nieoficjalnych informacji Onetu wynika, że co najmniej jeden pilot z bazy w Świdwinie odmówił lotu na samolotach Su-22 i napisał wniosek o odejście do cywila. Morale spadło też wśród pilotów w bazach w Mińsku Mazowieckiem i Malborku, w których stacjonują MiG-29. – Niektórzy napisali wnioski o przeniesienie do innych jednostek. Wielu rozważa odejście do cywila – mówi były pilot.

17.

Zapytaliśmy WZL2 w Bydgoszczy m.in. o to, czy modyfikacja foteli katapultowych została ustalona z producentem; czy parametry po modyfikacji były identyczne z oryginalną specyfikacją producenta; na jakiej podstawie formalnoprawnej dokonano tej modyfikacji oraz czy i kto certyfikował tę modyfikację.

Zakład nie odpowiedział i zasłonił się tajemnicą przedsiębiorstwa, tajemnicą państwową i służbową.

– Od 2002 r. mamy podpisaną umowę z RSK MIG. Wszelkie sprawy związane z własnością intelektualną mamy unormowane – zapewnia jednak w rozmowie z Onetem prezes WZL w Bydgoszczy. Dodaje, że jeśli zakład zamierza przeprowadzić prace remontowe na samolotach, występuje do głównego konstruktora producenta, który wyraża na to zgodę.

Polskie maszyny są już zresztą po trzech dużych remontach w Polsce. Prezes zapewnia też, że polskie MiG-i należą dziś do najnowocześniejszych na świecie.

18.

– Nie czarujmy się, współpraca wojska z WZL-em pozwoliła nam nadal eksploatować te nie najmłodsze już samoloty. Bez zakładu dawno moglibyśmy je wycofać ze służby. To takie małżeństwo z rozsądku – mówi gen. Drewniak, który uważa, że pomimo problemów zakład w Bydgoszczy ma duży potencjał.

Jednak wśród pilotów WZL2 nie cieszy się najlepszą renomą. – Gdy byłem jeszcze pilotem Su-22, mówiliśmy, że każdy samolot po remoncie w zakładach wraca do nas zepsuty. Ten samolot przez pewien czas był traktowany delikatnie. Nasi technicy poprawiali po zakładzie. Kiedyś odbierałem po remoncie samolot z Bydgoszczy. Wracałem nim do bazy i po 40-minutowym locie farba numeru bocznego zeszła do połowy – opowiada ppłk Łyżwa.

Niepochlebnych opinii na temat zakładów w Bydgoszczy słyszymy od pilotów więcej.

19.

Śledztwo w sprawie przyczyn katastrofy pod Pasłękiem prowadzi Prokuratura Okręgowa w Warszawie.

W sierpniu prokurator powołał pięć zespołów biegłych, którzy mają ustalić m.in. sprawność myśliwca, jego systemów oraz jakość paliwa, którym zatankowano samolot. – Wśród biegłych są również ci, którzy mają ocenić sprawność fotela pilota – poinformował Onet Łukasz Łapczyński, rzecznik prokuratury.

Przyczyny katastrofy pod Pasłękiem bada też Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. – Protokół pokontrolny z katastrofy lotniczej pod Pasłękiem jeszcze nie powstał. Prace związane z badaniem zdarzenia są na bardzo zaawansowanym etapie. Trwa analiza zgromadzonego materiału dowodowego, wykonane są niezbędne ekspertyzy – mówi kmdr por. Czesław Cichy.

20.

Katastrofa pod Pasłękiem i śmierć kpt. Sobańskiego to najtragiczniejsze zdarzenie z udziałem polskich samolotów MiG-29, ale niestety niejedyne.

W kwietniu 2018 r. podczas przelotu polskich maszyn na ćwiczenia Frisian Flag 2018 w Holandii inny pilot zahaczył maszyną o ziemię jeszcze przed pasem startowym. Incydent nadal bada komisja, protokół jeszcze nie powstał.

18 grudnia ub.r. około godz. 17 myśliwiec z 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim podchodząc do lądowania, zniknął z radarów. Po około dwóch godzinach odnaleziono 28-letniego pilota i wrak samolotu. Do dziś nie wiadomo, co się stało. Nie ma raportu komisji.

Niedawno Gazeta.pl ujawniła, że w kwietniu 2018 r. na dużej wysokości myśliwiec MiG-29 uległ awarii, a pilot po wylądowaniu i wyjściu z maszyny zemdlał i trafił do szpitala. – Nie wiadomo, czy wróci do służby – mówią nam jego koledzy piloci.

21.

– Nie jest to dobry czas dla sił powietrznych, mamy czarną serię wypadków – mówi gen. Drewniak i wymienia: – Śmigłowiec W-3, który spłonął na ćwiczeniach we Włoszech, potem SW-4 w Dęblinie i nieszczęsne lądowanie MiG-a w lesie, a na koniec katastrofa. Ginie młody człowiek. Dziesięć miesięcy, pięć poważnych zdarzeń, nie żyje pilot. I nikt nie bije na alarm.

EDYTA ŻEMŁA, MARCIN WYRWAŁ, ONET.PL