Pomimo trwającego na wschodzie Ukrainy konfliktu, do Rosji praktycznie przez cały czas docierały elementy uzbrojenia produkowane przez ukraińskie firmy zbrojeniowe. Co więcej, są realne podstawy by sądzić, że te działania trwają nadal.
Ostatnie informacje na ten temat pojawiły się zaledwie kilka dni temu. 19 lutego rosyjska państwowa spółka Rostec ogłosiła, że ze względu na możliwy brak dostaw silników śmigłowców z Ukrainy i niemożność uzupełnienia ich w oparciu o rodzimą produkcję, dopuszcza zmianę terminów realizacji zamówień dla rosyjskiej armii i służb bezpieczeństwa. Pierwszeństwo dano realizacji zamówień z zagranicy, zaś wojsko będzie musiało poczekać.
To nie wszystko. Szef departamentu Komunikacji i Informacji, Bazyl Browko powiedział, że w przypadku zawieszenie dostaw od ukraińskiej firmy Motor Sicz producenci będą zmuszeni do zmiany planu realizacji zamówień MON, dając priorytet istotnym i prestiżowym kontaktom zagranicznym. Browko podkreślił przy tym, że Motor Sicz „jest bardzo zainteresowane wysyłaniem swoich produktów do Rosji, gdyż jak na razie jest to jedyny stały rynek zbytu dla ukraińskich silników stosowanych w rodzimych [rosyjskich] śmigłowcach”. Według niego, polityka władz Ukrainy może w przyszłości doprowadzić Motor Sicz do utraty głównego klienta – czyli rosyjskich przedsiębiorstw.
Dla kogoś niezorientowanego w temacie takie sformułowania mogą być zaskakujące. Ukraina dostarcza Rosji elementy napędu śmigłowców bojowych w obecnej sytuacji międzynarodowej? W kontekście sankcji i wezwań do rozpoczęcia dostaw broni na Ukrainę? Cóż, można by odpowiedzieć, że nie do końca – bo nie chodzi tu tylko o silniki. Jednak na ich przykładzie – a ściślej w odniesieniu do zakładów Motor Sicz – zależności te są doskonale widoczne i możliwe do prześledzenia w dłuższym okresie czasu.
Na dobre i na złe
Motor-Sicz to jedno z największych na świecie przedsiębiorstw produkujących silniki lotnicze – przede wszystkim do śmigłowców. Mieści się w Zaporożu i jeszcze parę lat temu zatrudniało ponad 20 tys. osób. Koncern Motor Sicz dostarczał swoje wyroby do 106 krajów na świecie. Znany był m.in. z tego, że realizował zamówienia dla rosyjskiego sektora obronnego. Silniki i elementy napędu produkowane w Zaporożu stanowiły wyposażenie rosyjskich śmigłowców wojskowych, myśliwców czy rakiet. Jest to zarazem przedsiębiorstwo prywatne, którego właścicielem i głównym udziałowcem jest Wiaczesław Bogusłajew – obecnie niezależny deputowany ukraińskiej parlamentu, w przeszłości z ramienia Partii Regionów.
W 2011 roku Motor-Sicz podpisał 5-letni kontrakt z rosyjskim Rostec na dostawę silników do śmigłowców Mi-8, mających w założeniu być wykorzystywanymi w celach komercyjnych. Zobowiązano się dostarczać 250-270 silników rocznie. Wartość kontraktu wynosiła, według różnych źródeł, od 1,2 mld do 1,5 mld dolarów.
Już wcześniej współpraca ukraińskich producentów broni i sprzętu wojskowego z rosyjskimi odbiorcami układała się bardzo dobrze. Dotyczyło to również Motor-Sicz. Jeszcze w październiku 2010 roku ogłoszono otwarcie zakładu Motor-Sicz w obwodzie moskiewskim. Miał on świadczyć usługi serwisowe dla rosyjskiego ministerstwa obrony. Inwestycja wyniosła 5 mln dolarów, a sam zakład miał zostać uruchomiony w 1. kwartale 2011 roku.
Później, pomimo rewolucji w Kijowie, upadku Wiktora Janukowycza i zmiany władzy, współpraca ukraińskiego przedsiębiorstwa z Rosją wcale nie zamarła. W marcu serwis IHS Janes, powołując się na rosyjski dziennik Izwiestija, informował o wspólnym przedsięwzięciu (joint venture) ukraińskich Motor-Sicz i Iwczenko-Progress oraz rosyjskiego United Engine Corporation (ODK). Dotyczyło ono współpracy przy produkcji takich silników jak turboodrzutowy Klimow YV3-117 czy turbowentylatorowe D-436 i AI-222. Pierwszym zastępcą dyrektora został Anatolij Sitnow z Motor-Sicz, który też poinformował o złożeniu odpowiednich dokumentów rejestracyjnych w rosyjskim ministerstwie sprawiedliwości.
Sytuacja zaczęła zmieniać się tydzień później, gdy 29 marca ukraińskie przedsiębiorstwo państwowe Ukrobronprom ogłosiło zakaz eksportu broni i sprzętu wojskowego do Rosji. Wcześniej samo przedsiębiorstwo przeszło przez istotne zmiany personalne. Zaledwie po tygodniu urzędowania, 13 marca w atmosferze skandalu odwołano nową prezes, Wałentynę Drozd, która oficjalnie „nieefektywnie reagowała na działania Rosji na Krymie”. To znaczy: zezwalała na kontynuację wysyłania broni Moskwie. Chodziło m.in. o urządzenia radiolokalizacycjne, celowniki oraz środki naprowadzania dla rosyjskich czołgów i samolotów.
Następca Drozd, Serhiej Awarczenko z partii UDAR dość szybko przeszedł na inne stanowisko. Zastąpił go Jurij Tierieszczienko, wcześniej zastępca dyrektor Ukrspecexportu (państwowego eksportera broni) .
Premier Arsenij Jaceniuk jeszcze w marcu 2014 roku, tuż po ogłoszeniu pierwszego embargo, zapowiadał przeorientowanie produkcji ukraińskich zakładów zbrojeniowych. Ukraina planowała zmodernizować swój kompleks wojskowo-przemysłowy i rozpocząć współpracę z Zachodem w sferze technologii wojskowych. Jednocześnie stwierdził jednak, że Ukraina „nie będzie przygotowywać i sprzedawać broni państwu, które organizuje przeciw tobie interwencję i które do ciebie strzela”. W kwestii współpracy ekonomicznej z Rosją Jaceniuk stwierdził jednak, że zgodnie ze stanowiskiem rządu nie wypowiedziano ani jednego dwustronnego porozumienia. „Jesteśmy gotowi wypełniać te porozumienia na równych warunkach” – dodał.
Jednak pomimo oficjalnego zakazu, w praktyce rzeczywistość przedstawiała się zupełnie inaczej. Embargo nałożone za kadencji Ołeksandra Turczynowa zakazywało współpracy z Rosją przy produkcji broni, jednak umożliwiało współpracę w zakresie technologii podwójnego zastosowania – w tym także silników śmigłowców. Przyznał to m.in. ówczesny wicepremier Witalij Jarema.
Co więcej, prywatne ukraińskie przedsiębiorstwa z branży wojskowej wcale nie miały ochoty tracić niezwykle opłacalnych kontraktów i w dalszym ciągu robiły z Rosją „business as usuall”. Potwierdzał to m.in. Dmitrij Tymczuk, szef kijowskiego Centrum Studiów Wojskowo-Politycznych oraz grupy „Informacyjny Opór”, który stwierdził, że „części państwowych organizacji i struktur nie podlegających Ukrobronpromowi nie da się kontrolować”.
Nowo wybrany Prezydent Ukrainy, Petro Poroszenko nie miał jednak zamiaru tego tolerować – przynajmniej nie oficjalnie. 16 czerwca 2014 roku, w trakcie posiedzenia Rady Bezpieczeństwa Narodowego i Obrony kategorycznie zabronił wszelkiej współpracy z Rosją na polu militarnym. Według szacunków, decyzja ta miała dotknąć 79 firm ukraińskich, i aż 859 rosyjskich. Jednak nawet wówczas według jednego z analityków nie można było „stwierdzić z całą pewnością, czy prezydencki zakaz będzie dotyczył silników do śmigłowców produkowanych na Ukrainie i sprzedawanych Rosji”. Przyznawano jednak, że „takie ryzyko jest bardzo wysokie”.
Jeszcze dzień wcześniej, 15 czerwca rosyjski wiceminister przemysłu i handlu Jurij Slusar oficjalnie informował, że dostawy silników do Rosji nadal trwają. Z kolei w sierpniu szef SBU Wałentyn Naływajczenko potwierdził, że zakaz eksportu ma dotyczyć również technologii podwójnego zastosowania oraz przedsiębiorstw prywatnych. Jak przyznał, zdaje sobie sprawę, że „zerwać kontrakty nie jest takie proste, ale naciska i będzie nasikać w tej kwestii”.
O czym mówimy?
W tym czasie wiadomo było, że poza silnikami dla śmigłowców, głównie Mi-17, na Ukrainie produkowano istotne komponenty do produkcji rosyjskiego uzbrojenia. Dotyczyło to m.in. myśliwców 5 generacji Suchoj T-50 PAK FA, systemów rakietowych Almaz-Antei S-350E Witjaź (Rycerz) oraz zestawów przeciwlotniczych S-400 i S-500. Niemal 80% rosyjskich śmigłowców, przede wszystkim Mi-8 i Mi-24, wyposażanych było w ukraińskie jednostki napędowe. Do tego dochodziły także turbiny gazowe z zakładów Maszprojekt z Nikołajewa, będące podstawą konstrukcji najnowszych rosyjskich okrętów wojennych, a także potężne samoloty transportowe Antonowa. Tu z kolei sytuacja była nieco inna – aż 2/3 elementów tych samolotów produkowanych było w Rosji.
Mimo oficjalnego zakazu prezydenta Poroszenki, prywatne przedsiębiorstwa nie zrezygnowały z kontraktów. Ukraińscy producenci twierdzili, że nie zostali formalnie poinformowani o żadnym zakazie dotyczącym dostaw. Oficjalnie informacji na ten temat nie było wiele, jednak nieoficjalnie przynajmniej część ukraińskiej produkcji zbrojnej trafiała do Rosji. Poza wspomnianymi wyżej komponentami były to zaawansowane systemy celownicze dla czołgów, systemy naprowadzania satelitów wczesnego ostrzegania, elementy pocisków rakietowych powietrze-powietrze (R-27 oraz systemy naprowadzania dla R-73) oraz myśliwców Su-27, Su-30 i Su-35.
Dniepropietrowski państwowy Jużmasz odpowiadał za produkcję i utrzymanie rakiet balistycznych SS-18 Satan (zaprojektowanych w biurach ukraińskich), zaś Chartron z Charkowa produkował systemy naprowadzania rakiet SS-19 i SS-25. Wszystkie trzy rakiety szacunkowo stanowią aż 80% zasobów rosyjskich strategicznych wojsk rakietowych. Poza tym, jak dotąd do ich utrzymania korzystano z pomocy ukraińskich specjalistów. Na Ukrainie znajdował się także komplet dokumentacji technicznej. Zakłady w Żółtych Wodach wytwarzały z kolei 20% naturalnego uranu wykorzystywanego przez rosyjski przemysł nuklearny.
Według Antona Michenko, kijowskiego eksperta zbrojeniowego, rocznie ukraińskie przedsiębiorstwa zarabiały na współpracy z Rosjanami niemal miliard dolarów. Według danych z 2014 roku Ukraina była 8. eksporterem broni na świecie (w 2012 – 4., o wartości ponad 1,3 mld dolarów), z czego aż 70% trafiało do Rosji.
Faktem jest, że embargo dotkliwie odbiło się na kondycji ukraińskiego przemysłu zbrojeniowego. Obawiali się tego sami producenci, zaś ukraińscy oficjele cicho przyznawali im rację. Jeden z nich w rozmowie z Washington Post pytał co prawda „jak można handlować z wrogiem?”, jednocześnie dodając: „Ta decyzja [dot. embargo] oznacza śmierć zakładów i przedsiębiorstw”.
Plan 10-letni Putina
Liczne kontrakty ukraińsko-rosyjskie związane były z wielkimi inwestycjami, jakie mają miejsce w rosyjskich siłach zbrojnych. Zgodnie z szeroko zakrojonym, 10-letnim planem wielkiej rozbudowy i modernizacji swych sił zbrojnych, Rosja planowała wydać do 2020 roku łącznie co najmniej 560 mld dolarów – choć niektóre szacunki mówią nawet o niespełna 800 mld dolarów. Obecnie wydatki na obronność stanowią 1/3 budżetu państwa. Rosyjskie zamówienia były więc dla ukraińskich przedsiębiorstw okazją do zarobienia olbrzymich pieniędzy. W maju 2014 łączną wartość rosyjsko – ukraińskich umów szacowano na 15 mld dolarów – więcej, niż wówczas Zachód obiecywał Ukrainie.
Oficjalny zakaz eksportu wprowadzony przez Poroszenkę mógł mieć duży wpływ na rozwój tego programu. Rosja nie pozostała jednak bierna. Powróciła do koncepcji rozbudowania własnego zaplecza technologiczno-produkcyjnego, które pozwoliłoby jej na niezależność w dziedzinie produkcji uzbrojenia. Wkrótce po ogłoszeniu zakazu przez Petro Poroszenkę, rosyjski wiceminister obrony Jurij Borysow zapowiedział, że oczekuje pozbycia się 95% zależności od ukraińskich dostaw.
Jeszcze w lipcu 2014 roku na jednym ze spotkań Władimir Putin powiedział, że plany zmniejszenia zależności Rosji od dostaw z Ukrainy „są kluczowe dla militarnego i gospodarczego bezpieczeństwa Rosji”. Całe przedsięwzięcie miało pochłonąć w perspektywie kilku lat miliardy dolarów. Latem rosyjski wicepremier Dmitrij Rogozin zapowiedział, że Rosja w ciągu 2-3 lat nie będzie potrzebować produktów i części z importu (szczególnie z Ukrainy), w całości zastępując je produkcją rodzimą.
Z drugiej strony Rosja często podkreśla znaczenie związków z Ukrainą w dziedzinie produkcji wojskowej. Jeszcze w kwietniu 2014 roku zwracał na to uwagę sam prezydent Rosji: “Dla ukraińskiego przemysłu obronnego przecięcie więzów z rosyjskimi parterami zapewne doprowadzi do katastrofy. (…) Oni nie mają żadnych innych rynków zbytu. Oni po prostu nie istnieją. Jedynym [ich] odbiorcą są rosyjskie siły zbrojne” – mówił Putin. Jednocześnie stwierdził, że takiej decyzji ukraińskie zakłady nie podjęłyby samodzielnie: “oni [managerowie przedsiębiorstw zbrojeniowych] doskonale wiedzą, w jakiej sytuacji stawia ich ukraiński rząd. Jestem pewien, że chcieliby kontynuować współpracę”. O ile słowa o zupełnym braku innych rynków zbytu to ewidentne nadużycie (eksport do Azji i krajów afrykańskich, m.in. do Indii, Chin czy Tajlandii), o tyle uzależnienie przemysłu od Rosji, sięgające jeszcze czasów sowieckich, jest sprawą ewidentną. Wymownego znaczenia nabiera deklaracja Putina, który obiecywał ukraińskim specjalistom „godną płacę i zakwaterowanie” – jeśli przeniosą się do Rosji.
Zdaniem części ekspertów zapowiedzi te były jednak mocno optymistyczne, gdyż uzależnienie rosyjskiego przemysłu zbrojeniowego od dostaw ukraińskich było nie tylko duże pod względem ilości czy odsetku. Wiele z tych komponentów to elementy zaawansowanej techniki i wynik ścisłej specjalizacji produkcji. Stworzenie odpowiednich linii technologicznych w Rosji, czasem niemal od zera, jest sprawą nie tylko trudną, co czasochłonną. Spodziewano się przede wszystkim znacznych opóźnień w realizacji kontraktów zagranicznych, m.in. na dostawy broni i sprzętu do Chin, Indii czy Pakistanu.
Wiadomo było jednak, że od lat Rosja rozbudowuje, choć dość niemrawo „drugą linię zaopatrzenia” – m.in. w celu uniezależnienia się od dostaw z zagranicy. Produkty ukraińskie były jednak dobre jakościowo, a do tego tanie, przez co nie było dużej presji na rozbudowę rosyjskich linii produkcyjnych. Szacowano, że zakaz zapewne spowolni, ale z pewnością nie wstrzyma rosyjskich programów rozbudowy sił zbrojnych oraz zamówień realizowanych dla odbiorców zagranicznych. Zakłady Klimowa w Sankt-Petersburgu produkowały już wówczas część silników dla śmigłowców Mi-17.
Dostawy nadal trwają
„Mamy tu własną partię – partię Motor-Sicz” – stwierdził w sierpniu 2014 roku w rozmowie z Washington Post rzecznik firmy, Anatolij Małysz. Przyznawał, że firma jest zależna od kontraktów z Rosją. Według niego władze w Kijowie „uważają, że interesy narodowe są ważniejsze niż gospodarka. Ale niech to powiedzą ludziom, którzy nie mają pracy. My też jesteśmy patriotami”. Co więcej – Małysz przyznał, że Motor-Sicz nadal realizuje kontrakty z Rosjanami – i wysyła silniki. Inny znaczący pracownik firmy anonimowo przyznał, że z Rosji nie napływają jednak żadne nowe oferty kontraktów. Firma obcięła wynagrodzenia, a tydzień roboczy skróciła do 3 dni. Kłopoty dotknęły także przedsiębiorstwo Jużmasz, które znalazło się na skraju bankructwa i musiało wysłać sowich pracowników na bezpłatne urlopy.
Kontaktom ukraińsko-rosyjskim zaprzeczały nowe władze w Kijowie. Pod koniec sierpnia ukraińskie ministerstwo finansów twierdziło oficjalnie, że dostawy silników z Motor-Sicz do Rosji zostały zawieszone. Eksport części do Rosji trwał jednak nadal. Na początku października minister Denis Manturow stwierdził, że Ukraina kontynuuje dostarczanie silników śmigłowców do Rosji. Później szef ODK Wiktor Czujko stwierdził, że w 2014 roku skala dostaw silników z Ukrainy nie będzie mniejsza niż rok wcześniej. Wymienił przy tym Motor-Sicz jako jednego z aktywnych dostawców. We wrześniu szef Motor Sicz twierdził, że pomimo zakazu, realizacja kontraktów z rosyjskimi firmami przebiega bez zarzutu.
Te doniesienia oficjalnie dementował… Anatolij Małysz. Informacje dotyczące dostaw silników do rosyjskich śmigłowców bojowych określił jako „nonsensowne i nieprawdziwe”. Jednak z drugiej strony, kontrakt formalnie nie miał dotyczyć śmigłowców do użytku bojowego, lecz komercyjnego. Mówił o tym szef Rostecu, Aleksandr Michiejew, według którego silniki trafiające do Rosji są wykorzystywane tylko w śmigłowcach cywilnych. Twierdził również, że śmigłowce wojskowe w silniki w pełni zaopatruje rosyjski Klimow. Faktycznie, było to jednak sprytne tłumaczenie. Klimow rzeczywiście montował silniki… ale w oparciu o elementy sprowadzane z Ukrainy.
Jednocześnie Motor-Sicz nie dawał za wygraną. W listopadzie 2014 roku przedstawiciele koncernu prowadzili na Białorusi rozmowy dotyczące uruchomienia przez zakłady w Orszy montażu ukraińskich silników turbinowych, wykorzystywanych w rosyjskich pociskach samosterujących H-55. Docelowo miały one trafić do Rosji. Produkcja miała ruszyć w 2016 roku, zaś do 2020 na Białorusi miała zostać uruchomiona produkcja silników do śmigłowców.
Dopiero w listopadzie ubiegłego roku Rosja oficjalnie potwierdziła, że Ukraina, a ściślej Moto-Sicz, wstrzymała dostawy silników do rosyjskich rakiet kierowanych. Rosjanie stwierdzili wówczas, że liczą na odblokowanie dostaw, ale tylko poprzez decyzje na najwyższym szczeblu politycznym. Jak stwierdził Borys Obnosow z Przedsiębiorstwa Rakiet Taktycznych, nieoficjalnie nie chcą niczego kupować. Dość szybko ogłoszono jednak, że produkcję mają przejąć zakłady w Omsku.
Również w listopadzie chińskie media podały informację, że w ramach nowego projektu konstrukcji ciężkiego śmigłowca transportowego na bazie Mi-26T przez konsorcjum rosyjsko-chińskie ma być zastosowany silnik z zakładów Motor-Sicz.
Nie oznaczało to jednak, że ukraińska firma przestała dostarczać swoje wyroby Rosji. W wywiadzie dla rosyjskiego dziennika „Kommiersant” opublikowanym 25 grudnia szef rady dyrektorów ODK Władimir Artjakow potwierdził, że Motor-Sicz nadal dostarcza na Ukrainę silniki w ramach realizowanych kontraktów. Potwierdził również, że kilka lat wcześniej rosyjski Obronprom rozważał opcję zakupu Motor-Sicz.
Rosjanie konsekwentnie powtarzali jednak, że prędzej czy późnej zamierzają uniezależnić się od ukraińskich dostawców. Jesienią Rosja twierdziła, że w kontekście programu modernizacji śmigłowców Mi-8AMTsh-V udało się w pełni zastąpić dotychczasowe elementy importowane z Ukrainy rosyjskimi zamiennikami. Chodziło przede wszystkim o silniki, dotychczas produkowane i dostarczane przez Motor-Sicz.
W grudniu minister Manturow ogłosił, że Rosja w ciągu 3 lat będzie w stanie całkowicie uniezależnić się od dostaw komponentów i gotowych produktów z Ukrainy. W styczniu szef rosyjskiego MON Siergiej Szojgu oświadczył, że do końca 2015 roku rosyjskie wojsko ma zastąpić niemal 700 komponentów broni i sprzętu wojskowego, które wcześniej produkowano we współpracy z Ukrainą.
19 lutego podczas Aero India ogłoszono, że „United Engine Corporation” (ODK) uruchomił produkcję pierwszych silników do śmigłowców wyłącznie z wykorzystaniem elementów produkcji rosyjskiej, zaś program zastępowania części importowanych był w toku. Szef ODK Władisław Masałow ogłosił, że silniki przechodzą obecnie testy kwalifikacyjne.
W tym czasie współpraca Motor Sicz z Rosjanami trwała. Zakłady Klimow koncentrowały swoje działania na realizacji zamówień państwowych. Główny Konstruktor Klimowa, Aleksiej Grigorjew przyznał w jednym z wywiadów, że „w pewnych przypadkach Rosobroneksport kupował silniki bezpośrednio od Motor-Sicz i instalował je w śmigłowcach, które szły na eksport. Odnosząc się do zamówień państwowych, Grigorjew potwierdził ich pełną wykonalność – nawet gdyby usłyszeli, że „dalszych dostaw [od Motor Sicz] nie będzie”.
Ponadto, Grigorjew mocno krytykował wspomnianą wyżej umowę, jaką podpisano w 2011 z Motor Sicz. Twierdzi, że Klimow przestrzegał przed niebezpieczeństwami tej umowy, który jego zdaniem zablokował możliwości rozwoju firmy. Twierdzi, że gdyby nie to, dziś Klimow byłby w stanie produkować nawet 200-300 silników rocznie. Dopiero kiedy w 2014 roku pojawiły się problemy w związku z sytuacją na Ukrainie, udało się osiągnąć postęp w produkcji.
Konieczność mimo woli?
Grigorjew podkreślił w rozmowie z gazeta.ru, że Motor Sicz w dalszym ciągu wywiązuje się ze swoich zobowiązań kontraktowych i dostarcza części do montażu silników TV3-117. Ostatnie partię zestawów tych silników Klimow otrzymał (sic!) w styczniu 2015 roku. Jak powiedział, na razie nie ma zakłóceń dostaw części, ale ich sytuacja “jest lepsza od tych, którzy otrzymywali już gotowe silniki”. Przyznaje, że uniezależnienie się od ukraińskich dostaw to kwestia czasu, potrzebnego na odpowiednie przystosowanie linii technologicznej. Sam stwierdzał, że gdyby dostawy od Motor-Sicz nie zostaną wstrzymane, w tym roku Klimow produkowałby jeden w pełni rosyjski silnik na trzy złożone z ukraińskich części.
Z kolei gazeta Kommiersant, powołując się na swoje źródła wojskowe, w zeszłym tygodniu napisał, że jeszcze niedawno Motor Sicz próbował wywiązać się ze swoich zobowiązań. Miało to być zasługą właściciela, Wiaczesława Bogusłajewa, który miał “swój własny punkt widzenia na sytuację w kraju [na Ukrainie]”.
Okazuje się, że pomimo oficjalnych deklaracji, prywatne ukraińskie przedsiębiorstwa zbrojeniowe nadal współpracują z krajem, który został przez parlament określony mianem „agresora”.
Przed wybuchem kryzysu na Ukrainie, przemysł obronny tego kraju był silnie związany z Rosją. Było to zresztą wzajemne uzależnienie. Z jednej strony Rosja nie mogła pozwolić sobie na nagłe i całkowite odcięcie od dostaw ukraińskich wyrobów i części. Z drugiej strony, Ukrainy nie było stać na tak gwałtowny krok, który oznaczałby załamanie rynku, utratę tysięcy miejsc pracy i upadek jednej z najlepiej rozwiniętych gałęzi przemysłu.
O ile jednak Rosja w dłuższej perspektywie powinna ustabilizować swoją sytuację i zastąpić importowane komponenty własną produkcją, o tyle w przypadku Ukrainy jest to znacznie trudniejsze. Sami urzędnicy w Kjowie przyznawali, że bez odpowiedniego wsparcia ze strony rządu nawet dużym zakładom grozi upadek.
Zdaniem Olega Pantalejewa, szefa lotniczej agencji informacyjnej „AviaPort”, ukraińskie władze raczej nie zablokują w całości możliwości dostaw silników do Rosji. Zwracał uwagę, że w Zaporożu z wielkich przedsiębiorstw produkcyjnych w zasadzie został już tylko Motor Sicz. Wstrzymano m.in. produkcję w hucie i fabryce samochodów. Zaś Motor Sicz przynosi zyski, w tym w wymianie zagranicznej, i zapewnia około 20 tys. miejsc pracy. W razie zablokowania możliwości sprzedaży do Rosji, Pantalejew twierdzi, że „ukraińskie władze w zasadzie zniszczą to przedsiębiorstwo”.
Marek Trojan
