To jest wielkie ekologiczne oszustwo UE – ostrzega szef największego na świecie stowarzyszenia linii lotniczych. Od tego roku przewoźnicy muszą stosować paliwo lotnicze z domieszką 2 proc. SAF produkowanego na przykład ze zużytego oleju kuchennego. Problem w tym, że jest go jak na lekarstwo, więc ceny poszybowały.
Zrównoważone paliwo lotnicze (SAF, sustainable aviation fuel) ma być wiodącym środkiem do obniżenia emisji CO2 pochodzących z transportu lotniczego w Unii Europejskiej. Produkowane jest na przykład ze zużytego oleju kuchennego, alg morskich, biomasy albo wodoru. Międzynarodowe Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA wylicza, że pomoże zredukować emisje CO2 o 80 proc.
Dotychczas jego stosowanie było dobrowolne, ale od 1 stycznia 2025 r. UE wprowadziła wymóg 2 proc. domieszki SAF w paliwie lotniczym. – Wymóg Unii Europejskiej dotyczący 2-proc. domieszki SAF w paliwie lotniczym zdołał podnieść koszty, ale nie przyczynił się do tego, aby zwiększyć jego produkcję – ostrzegał Willie Walsh, dyrektor generalny IATA, w New Delhi.
Jak często samolot trafia do hangaru? Oto czym zajmują się mechanicy lotniczy
Zrównoważone paliwo lotnicze jest nawet trzykrotnie droższe niż jego konwencjonalny odpowiednik Jet-A1. Tymczasem koszty paliwa to około 25-35 proc. wszystkich kosztów linii lotniczej. Jak pisaliśmy już w money.pl, na tym rynku mamy do czynienia z błędnym kołem. Zrównoważone paliwo jest drogie, bo jest go mało. Jest go mało, bo linie lotnicze nie były nim zainteresowane, ponieważ jest drogie.
Oburzające jest to, że premia dla dostawców za dostawę SAF jest dwukrotnie wyższa w stosunku do konwencjonalnego paliwa lotniczego. To miliardowe żniwo dla dostawców paliwa. To jest wielkie ekologiczne oszustwo UE – grzmiał Willie Walsh.
Ile SAF produkuje się dziś na świecie?
Ponad 300 linii lotniczych zrzeszonych w IATA przyjęło strategię NetZero do 2050 r. Plan zakłada osiągnięcie tego celu kilkoma metodami, jednak największy udział ma mieć stosowanie zrównoważonego paliwa lotniczego.
Proporcjonalny wkład w osiągnięcie tego celu do 2050 r. mają wnieść:
- zrównoważone paliwo lotnicze – 65 proc.,
- offset i wychwytywanie CO2 – 19 proc.
- nowe technologie samolotów, napędy elektryczne i wodór – 13 proc.
- nowa infrastruktura i efektywność operacyjna – 3 proc.
W 2024 r. na świecie wyprodukowano 1,3 mld litrów SAF (1 mln ton), czyli ponad dwukrotnie więcej niż rok wcześniej. To zaledwie 0,3 proc. światowej produkcji konwencjonalnego paliwa lotniczego, czyli prawdziwa kropla w morzu. Nie dowieziono więc celu założonego we wcześniejszych prognozach, mówiących o produkcji 1,9 mld litrów SAF na koniec ubiegłego roku. W tym roku produkcja zrównoważonego paliwa lotniczego ma wzrosnąć do 2,7 mld litrów (0,7 proc.).
Tymczasem wymogi stosowania SAF przez linie lotnicze w Unii Europejskiej będą zaostrzane – od 2030 r. domieszka ma stanowić już 5 proc. tankowanego na lotniskach paliwa lotniczego.
Skąd bierze się „magia” zrównoważonego paliwa lotniczego? Z matematyki. – Podczas spalania emisja CO2 jest taka sama jak w przypadku paliwa kopalnego. Jednak w przypadku paliw kopalnych pobieramy surowiec z ziemi i uwalniamy dwutlenek węgla do atmosfery. W przypadku SAF surowiec już go pochłonął z atmosfery (tak jest w przypadku zużytego oleju spożywczego), więc mimo uwolnienia dwutlenku węgla w procesie spalania, nie dodaje żadnego „nowego” CO2 do atmosfery – tłumaczyła Marjan Rozemeijer z holenderskich linii lotniczych KLM, w odpowiedzi na pytania money pl.
Kropla w morzu. „UE musi znaleźć inną drogę”
IATA ostrzega, że największym problemem pozostaje, skąd to paliwo wziąć. Szacuje, że do spełnienia celu założonego na 2050 r., potrzeba od 3 tys. do 6,5 tys. nowych rafinerii SAF oraz stworzenia globalnego rynku paliwa lotniczego w miejsce funkcjonujących dziś mikrorynków z odrębnymi regulacjami.
– Chociaż produkcja SAF ma się podwoić do 2 mln ton w 2025 r., to wciąż stanowi jedynie 0,7 proc. całkowitego zapotrzebowania lotnictwa na paliwo. Nawet ta stosunkowo niewielka ilość zwiększy globalny rachunek za paliwo o 4,4 mld dol. Tempo rozwoju produkcji i zdobywania efektywności w celu obniżenia kosztów musi ulec znacznemu przyspieszeniu – podkreślił Willie Walsh.
W Polsce w produkcję zrównoważonego paliwa lotniczego włączył się Orlen. Państwowy koncern już w lipcu 2022 r. podpisał porozumienie z Polskimi Liniami Lotniczymi LOT. W 2025 r. w Płocku ma zostać uruchomiona instalacja HVO, czyli do uwodorniania olejów roślinnych, która umożliwi produkcję SAF. Przed wejściem w życie wymogu stosowania 2-proc. SAF, Orlen w odpowiedzi na pytania money.pl zapewnił, że zabezpieczy ich dostawy na krajowy rynek, sprowadzając SAF z zagranicy.
Dziś największym odbiorcą zrównoważonego paliwa lotniczego jest Europa – zarówno Unia Europejska, jak i Wielka Brytania, które wprowadziły obowiązek stosowania domieszki SAF. Już wcześniej IATA postulowała, aby przyjąć analogiczne podejście jak w USA, gdzie zamiast wymogu stosowania SAF przez linie lotnicze, obecnie nacisk położony jest zachęty dla przemysłu, aby zwiększyć jego produkcję.
– To pokazuje problem z wprowadzaniem obowiązkowych przepisów, zanim powstaną odpowiednie warunki rynkowe i zanim zostaną wdrożone zabezpieczenia chroniące przed nieuczciwymi praktykami, które zwiększają koszty dekarbonizacji. Zwiększanie kosztów transformacji energetycznej, której koszt już teraz szacowany jest na zawrotne 4,7 mld dol., nie powinno być celem ani skutkiem polityki dekarbonizacyjnej. Europa musi zrozumieć, że jej obecne podejście nie działa i musi znaleźć inną drogę – stwierdził dyrektor generalny IATA, przemawiając na forum linii lotniczych z całego świata.
EU to jedno wielkie oszustwo.