Polski terminal przyszłości bez unijnych funduszy. Jest potencjał, ale też wyzwanie

W dobie globalnych napięć geopolitycznych i sankcji, międzynarodowe korytarze transportowe między Chinami a Europą zyskują na znaczeniu. Kluczowym elementem północnego korytarza jest terminal przeładunkowy w Małaszewiczach, który odgrywa istotną rolę w wymianie handlowej między Azją a Unią Europejską.

• 7 na 13 eurazjatyckich korytarzy transportowych przebiega przez terytorium Rosji.
• Polska pomimo tego, że nie ma wsparcia z Unii Europejskiej, powinna rozwijać suchy port w Małaszewiczach – uważa przedstawiciel branży. Rozbudowa stacji przeładunkowej powinna odbywać się na podobnych zasadach jak projekt kanału przez Mierzeję Wiślaną.
• Eurazjatycki korytarz południowy może omijać sankcje, a co za tym idzie – transportować towary zarówno z Chin, jak również do Państwa Środka z Europy. To jest jego podstawowa zaleta.

7 spośród 13 eurazjatyckich korytarzy transportowych przebiega przez terytorium Rosji. Chociaż północny korytarz z Chin, przebiegający przez Rosję i Białoruś, stanowi obecnie wyzwanie polityczne dla Polski, to jednak ma on największy potencjał rozwojowy. Kluczowym jego punktem jest lądowy port przeładunkowy w Małaszewiczach na granicy Polski z Białorusią.

Polska z własnej kieszeni wykłada fundusze na suchy port w Małaszewiczach

Małaszewicze były dotąd główną „bramą lądową” dla towarów z Chin, które trafiały na rynki Unii Europejskiej. Obecnie w Małaszewiczach obsługiwanych jest 16 składów dziennie, a zapotrzebowanie jest na 20.

Marek Słomka, prezes spółki Cargotor, która obsługuje terminal na granicy polsko-białoruskiej, zauważył podczas debaty na „Kongresie Branży TSL. Terminale Europy – Azja”, że północny korytarz transportowy działa dobrze. Jednak są kategorie towarów, które nie mogą być nim transportowane, jak np. baterie do samochodów elektrycznych, które ze względu na sankcje nie mogą przejeżdżać przez Rosję.

Przedstawiciel firmy Cargotor stwierdził również, że obecnie terminal przeładunkowy jest dostosowywany do standardów UE.

Jednocześnie Polska musi z własnych pieniędzy modernizować inwestycję w Małaszewiczach. Bruksela, choć pozytywnie oceniła wniosek o dofinansowanie, pieniędzy nie przyznała. UE odmówiła finansowania z „przyczyn budżetowych”, a także ze względu na napiętą sytuację za wschodnią granicą Polski. Projekt otrzymał minimalną ocenę w kryterium „priority and urgency”. Unia uznała, że nie jest to pilna inwestycja.

– Pozbawienie suchego portu w Małaszewiczach pieniędzy unijnych jest dla nas bolesne, ale skoro Polskę było stać na budowę kanału przez Mierzeję Wiślaną, to powinno też na przebudowę tego najbardziej zacofanego w Polsce terminala przeładunkowego – zauważył Marek Tarczyński, przewodniczący rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

Południowy korytarz pomimo licznych wad ma jedną podstawową zaletę

Inwestycje w południowy korytarz, który poprzez państwa Azji Centralnej, Iran i Turcję łączą Chiny z Europą z wyłączeniem Rosji i Białorusi, mają tę podstawową zaletę, że umożliwiają transport towarów, które podlegają sankcjom UE wymierzonym w Mińsk i Moskwę.

– Ten korytarz, oprócz obsługi Chin, będzie miał coraz większe znaczenie w handlu z Azją Południową. Konkurencyjność danego korytarza wynika nie tylko z przepustowości, ale również jest kwestią tego, czy szlak ten umożliwia obsługę towarów w obydwu kierunkach. Obecnie północnym korytarzem kierowane są towary jedynie z Chin. Południowy może omijać sankcje i funkcjonować w obydwu kierunkach – podkreśliła Halina Bajczuk, dyrektor Biura Handlowego – Rynek Transportu Międzynarodowego i Intermodalnego w PKP Cargo SA.

– Korytarz południowy jest obciążony również tym, że przebiega przez kraje mało stabilne gospodarczo i politycznie, i generuje ryzyko związane chociażby z transportem przez terytorium Iranu.
Wiąże się on więc z wieloma trudnościami politycznymi i gospodarczymi, i gdyby nie potrzeba Chin, żeby zdywersyfikować handel, nie byłoby uzasadnienia, żeby go tworzyć – takie zdania jest Marcin Fabianowicz, dyrektor rozwoju w CLIP Group SA.

Przestroga z Brukseli przed wznowieniem handlu z Rosją po zakończeniu wojny

Były europoseł Bogusław Liberadzki stwierdził z kolei, że trzeba rozumieć zarówno potrzeby biznesu, jak i interesy polskie w Unii Europejskiej. – Od czasu pandemii COVID-19 UE zrozumiała, że jest graczem globalnym. Transport europejski musi mieć wymiar paneuropejski, a nie dzielić się na poziomie krajów. Wiodącym hasłem UE jest odbudowa, w tym reindustrializacja, która jest zgodna z zasadami Zielonego Ładu. Unia Europejska potrzebuje dywersyfikacji w relacjach handlowych w oparciu o szlaki transportowe. Państwa Azji Centralnej są gotowe na współpracę. W Unii Europejskiej są odpowiednie środki na transport kolejowy. 350 mld euro na politykę w ramach programu „Global Gateway” – zauważył polityk.

Jednocześnie były eurodeputowany przestrzegł przed pokusą powrotu do relacji z Rosją na takich samych warunkach jak przed wojną. Rosja została rozpoznana przez UE jako globalne imperium i nawet jej powrót do wspólnoty międzynarodowej nie powinien prowadzić do zaprzestania budowy alternatywnych połączeń transportowych, które omijają ten kraj.

Źródło: wnp.pl