Prof. Adriana Łukaszewicz z Akademii Leona Koźmińskiego, specjalizująca się w analizie sektora lotniczego, w rozmowie z WNP.PL wskazuje błędy przy planowaniu Centralnego Portu Komunikacyjnego, słabości PLL LOT, uniemożliwiające realizację projektu, i ryzyko bankructw w branży.
- – Jeśli lotnisko w Baranowie ruszy (…), to nie widzę w ogóle przestrzeni do funkcjonowania łódzkiego lotniska. Dojdzie do likwidacji tego portu, a to oznacza poniesienie strat – mówi prof. Łukaszewicz.
- Zdaniem ekonomistki nasz narodowy przewoźnik nie będzie w stanie unieść ciężaru wypełnienia ruchem lotniczym Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). – LOT jest zadłużony po uszy. Nikt nie udzieli ogromnej pożyczki na rozwój floty przewoźnikowi, który tonie w długach – stwierdza prof. Łukaszewicz.
- Bałagan w inwestycjach kolejowych to obecnie największe zagrożenie dla całego projektu CPK. – Przy normalnym, a nie politycznym planowaniu, najpierw trzeba stworzyć sieć połączeń kolejowych, której zwieńczeniem będzie lotnisko. Lotnisko powinno być wtórnym elementem – dodaje ekspertka rynku lotniczego.
Jaką Centralny Port Komunikacyjny (CPK) będzie odgrywał rolę dla aglomeracji warszawskiej? Czy to dobrze, że stolica będzie miała główne lotnisko kilkadziesiąt kilometrów dalej?
– Jedno jest pewne: Warszawa potrzebuje nowego lotniska z prawdziwego zdarzenia. Pytanie tylko, kiedy ono powinno powstać i w jaki sposób odpowiedzialnie przeprowadzić taką inwestycję.
To, co nie pomaga projektowi CPK, to całkowite upolitycznienie tego tematu. Rządzący postawili w tym przypadku wóz przed koniem. Najważniejsze dla tej ekipy jest wybudowanie lotniska, a cała reszta jakoś zostanie dopasowana… Istnieje takie przekonanie.
Kluczowym elementem tego typu inwestycji pozostaje zapewnienie pasażerów w odpowiedniej liczbie, a obecny pomysł polega głównie na „przeniesieniu” ich z lotniska Chopina. To nie wystarczy do zapełnienia megalotniska, na którym planuje się odprawiać 40 mln pasażerów rocznie. Statystyki Chopina to około 17 mln pasażerów rocznie.
Dodatkowo uważam, że z Chopina do CPK na pełną skalę nie przejdą linie niskokosztowe, co utrudni dodatkowo wypełnienie ruchem tego lotniska.
„Koncepcja węzła kolejowego zlokalizowanego przy CPK w Baranowie jest pomysłem w wysokim stopniu nietrafionym”
Ale kluczowym dla powodzenia lotniska CPK ma być rozwój kolei w Polsce. To w ten sposób zapewniony ma być strumień pasażerów.
– Dla realizacji CPK ma powstać blisko 2 tysiące kilometrów kolei dużych prędkości. Ale przez ostatnie 20 lat w Polsce wybudowano 50 km linii kolejowych… W pierwszej kolejności ma powstać odcinek między Łodzią a Warszawą. To tylko 100 km.
Przy normalnym, a nie politycznym planowaniu, najpierw trzeba stworzyć sieć połączeń kolejowych, której zwieńczeniem będzie lotnisko. Lotnisko powinno być wtórnym elementem.
Wydaje się przy tym, że sama koncepcja węzła kolejowego zlokalizowanego przy CPK w Baranowie jest pomysłem w wysokim stopniu nietrafionym.
Czym jest bowiem Baranów? Docelowo ma w nim znajdować się nasz hub lotniczy. Nie jest jednak i nie będzie miastem. W jakim celu zatem mają przez Baranów podróżować koleją pasażerowie i tam właśnie dokonywać przesiadki?
Takie połączenia powinny być skierowane do pasażerów korzystających z CPK. Autorzy projektu chcą unieszczęśliwić tą trasą wszystkich korzystających z połączeń kolejowych, wydłużając ich podróż i zmniejszając komfort.
Trudno jest znaleźć jakikolwiek przykład funkcjonowania przesiadkowego dworca kolejowego zlokalizowanego z dala od wielkich aglomeracji miejskich. To rozwiązanie dosyć kuriozalne.
Rozwój lotniska w Radomiu działaniem w poprzek inwestycji CPK. Łódź zagrożona
Przeniesienie cywilnych funkcji lotniska Chopina do Baranowa to kwestia decyzji politycznej, która została podjęta całkiem niedawno – taki zapis znalazł się nawet w nowo powstałej Polityce rozwoju lotnictwa cywilnego do 2030 roku. Interesuje mnie za to, co pani myśli na temat wpływu uruchomienia CPK na lotniska w Modlinie, Łodzi i Radomiu. Wydaje się, że porty regionalne, które dzielić będzie kilkaset kilometrów od megalotniska, mogą być spokojne o swój biznes; za to te trzy, które wymieniłem, pewnie zostaną przykryte cieniem CPK.
– Zacznę od tego ostatniego lotniska – skoro rząd ma takie ambitne plany dotyczące megaportu i zasila go ruchem z Chopina, to po co było wydawać kolosalne pieniądze na rozbudowę Radomia? Czemu to ma służyć? Po co ten wysiłek wkładany obecnie, by wypromować nowe lotnisko?
Jeśli chodzi o Modlin, to dekretem politycznym tego lotniska nie da się zamknąć – z uwagi na jego strukturę właścicielską i mniejszościowy pakiet udziałów należący do państwowej spółki PPL (Polskie Porty Lotnicze – red.). Oczywiście zarządzający CPK mogą starać się „wyssać” z Modlina Ryanaira, oferując mu jeszcze lepsze warunki. Wydaje się to jednak niemożliwe, bo z zapowiedzi spółki wynika, że nie będzie taryfy ulgowej dla niskokosztowców. W związku z tym uważam, że Ryanair będzie długo stanowił o sile lotniska w Modlinie.
A co z lotniskiem w Łodzi? Ono będzie najbardziej biznesowo narażone, gdy rozpoczną się loty z CPK.
– Jeśli lotnisko w Baranowie ruszy – mam bardzo poważne wątpliwości, że uda się znaleźć finansowanie na tę inwestycję – to nie widzę w ogóle przestrzeni do funkcjonowania łódzkiego lotniska.
Dojdzie do likwidacji tego portu, a to oznacza poniesienie strat. Wydano sporo pieniędzy na jego rozwój i choć nie odbywa się on tak dynamicznie jak innych regionalnych lotnisk, to jednak odnotowuje regularny przyrost pasażerów.
CPK jest strategiczne i politycznie ważne dla tego rządu. Tu nie ma mowy o półśrodkach, a tym bardziej o wycofywaniu się z jego realizacji. Jest pani ekonomistką – stać nas obecnie na niego?
– W pierwszych oficjalnych szacunkach kosztów tej inwestycji podawano o koniecznych wydatkach rzędu 130 mld złotych – z czego 100 mld zł przewidywano na rozbudowę sieci kolejowej, a resztę na budowę portu lotniczego. Teraz eksperci pracujący dla spółki CPK szacują, że będzie to nawet dwa razy tyle…
Stan finansów państwa mniej więcej znamy. Struktura naszego zadłużenia nie jest już do końca klarowna. Mam podejrzenia, że nasz kraj jest obecnie zadłużony w podobnej skali, jak w okresie gierkowskim.
CPK będzie oparty częściowo na kapitale zagranicznym. W grze są przede wszystkim Koreańczycy, ale i Francuzi czy Amerykanie. Tym niemniej nadal mówimy w tym przypadku o udziałowcu mniejszościowym. W związku z tym to państwo poniesie lwią część finansowego ciężaru tej inwestycji.
Jeśli chodzi o kolejowy aspekt CPK, to istotne będą środki unijne, w tym te z Krajowego Planu Odbudowy. Sytuacja obecnie jest taka, że niemal wszystkie inwestycje kolejowe w Polsce łapią opóźnienia. Bez opanowania tego bałaganu nie ma żadnej szansy, by projekt lotniczy osiągnął sukces.
PLL LOT „średniakiem”, który na razie utracił szansę na wejście do pierwszej ligi
Jeszcze całkiem niedawno z Ministerstwa Infrastruktury płynął przekaz, że to PLL LOT „dowiezie” sukces Centralnego Portu Komunikacyjnego. Taką narrację budował głównie wiceminister Marcin Horała, który obecnie jest członkiem kierownictwa resortu funduszy i polityki regionalnej. Pandemia boleśnie pokiereszowała naszego narodowego przewoźnika, który przez najbliższe kilka lat będzie starał się finansowo z tego wszystkiego otrząsnąć. W dodatku LOT to średniej wielkości przewoźnik, który – ze stanem swej floty – jest daleko za Lufthansą, Turkish Airlines, nie mówiąc nawet o możliwościach Ryanaira. Czy pani sobie wyobraża sytuację, że polski rząd próbuje się dogadać z którąś z dużych, zagranicznych linii, by ta dopełniła planowany ruch w CPK?
– Istotą hubów na całym świecie jest oparcie jego ruchu na działalności konkretnego, narodowego przewoźnika. Tak też było w planach w przypadku CPK. Teraz zaczyna się to zmieniać – widać próbę zainteresowania innych linii oferowaniem „usług” CPK. PLL LOT dalej ma być głównym graczem, ale on sam – w obecnej jego sytuacji – nie wystarczy już, by port w Baranowie mógł zacząć tętnić życiem.
Inną sprawą jest to, że koncepcja CPK dla Polski jest coraz mniej zasadna – w związku z coraz większym rozpropagowaniem wąskokadłubowych samolotów, które są w stanie wykonywać międzykontynentalne połączenia z niemal każdego regionalnego portu w naszym kraju. Taki jest trend rozwoju technologii lotniczej. Kolejne generacje takich samolotów są zagrożeniem dla tradycyjnych hubów.
Dodatkowo konkurencja na rynku połączeń dalekodystansowych coraz bardziej się zagęszcza –zawierane są potężne, międzynarodowe alianse linii lotniczych, które mają do zaoferowania coraz lepsze połączenia, przy obniżanych sukcesywnie kosztach własnych. To duży problem dla PLL LOT.
LOT będzie miał też problem z dynamicznym rozwojem, którego należałoby oczekiwać w związku z perspektywą uruchomienia CPK. Do głównych zagrożeń dla ekspansji narodowego przewoźnika zaliczam konieczność zwrotu pomocy publicznej, udzielonej LOT-owi w czasie pandemii – w sumie na kwotę blisko 3 mld zł z PFR (Polski Fundusz Rozwoju – red.) i Skarbu Państwa. Pomoc tę LOT będzie musiał zwrócić w ciągu najbliższych lat.
Tymczasem np. Lufthansa, regionalny konkurent LOT-u, spłaciła już swe zobowiązania wobec państwa, które udzieliło jej pomocy finansowej w pandemii. LOT jest zatem zadłużony po uszy… Nikt nie udzieli ogromnej pożyczki na rozwój floty przewoźnikowi, który tonie w długach.
”U nas niestety liczy się satysfakcja ekipy rządzącej”
Plan na CPK powinien wyglądać tak: najpierw pasażerowie, potem prężnie działająca linia lotnicza i dopiero na sam koniec budowa lotniska. U nas sytuacja została postawiona na głowie.
Wiem, jak były budowane duże huby w Zatoce Perskiej. Wszystkie te inwestycje były poprzedzone długą i niezwykle wnikliwą analizą ekonomiczną. Po to, by projekt wypalił i był rentowny. Nie było myślenia na zasadzie, że emir sobie wymyślił, że będzie miał lotnisko i najwyżej będzie dokładał z własnej kieszeni, gdyby coś się nie udało. U nas, niestety, liczy się satysfakcja ekipy rządzącej.
Żródło: wnp.pl
