Polska stała się już europejską potęgą, jeśli chodzi o transport drogowy. Pomogła w tym rozbudowa infrastruktury dróg szybkiego ruchu z wykorzystaniem unijnych środków. Kolejne inwestycje idą już w porty morskie i rozbudowę raczkującego transportu rzecznego. Niemcy mogą być wściekli, bo za ich pieniądze robimy im konkurencję w tym, w czym byli bardzo mocni. Inwestycja rządu w port kontenerowy w Świnoujściu, a do tego inwestycje w Gdyni i Gdańsku chyba przebrały miarę.
- Niemcy próbują zablokować argumentami ekologicznymi inwestycję w tor wodny do Świnoujścia
- Nie jest to jedyne przedsięwzięcie, które zrobi konkurencję wielkim niemieckim portom, a realizowane jest w znaczącej części za pieniądze unijne m.in. z kieszeni niemieckiego podatnika
- Oprócz Świnoujścia rozbudowany został terminal w Gdańsku, zaczęła się budowa w Gdyni i kończy budowa toru wodnego do Elbląga z przekopu Mierzei Wiślanej
W ubiegłym roku polskie porty przeładowały 116,2 mln ton ładunków, czyli o 21,5 mln ton (+23 proc.) więcej niż rok wcześniej — wynika z danych Eurostatu. To historyczny rekord. Dane portmonitor z raportu „Polskie porty morskie w 2022 r.” wskazywały nawet na liczbę 133 mln ton (+18 proc. rdr) w portach: Gdańsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujście i te same dane przytaczał ostatnio wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk. Liczby GUS mówią o 119 mln ton (+29 proc. rdr), czyli o 22,3 mln ton więcej rdr.
Choć te liczby się różnią, to widać w nich wysoką dynamikę wzrostu w ub.r. To zasługa przede wszystkim przeładunków węgla i koksu (+163 proc. rdr, +8,4 mln ton według GUS) oraz paliw płynnych (+29 proc., +7,3 mln ton). Jednak to tylko część wyjaśnienia, bo te kategorie odpowiadają za 15,7 mln ton z 22,3 mln ton wzrostu.
Wzrosty zostały odnotowane we wszystkich kategoriach towarów poza rudami, złomem, dużymi kontenerami oraz drobnicą. Przy czym ich źródłem nie jest tranzyt zboża z Ukrainy. Zboża przeładowano tylko 1,9 proc. więcej rdr (8,3 mln ton), a największy po węglu i paliwach był wzrost przeładunków drewna (+173 proc. rdr).
Z liczb wynika, że stajemy się poważnym graczem portowym na kontynencie. Według Eurostatu z 116 mln ton jesteśmy na 11. miejscu w Europie w sumie przeładowanych towarów. Do pierwszej dziesiątki bardzo nam blisko, bo w dziesiątej ostatnio Grecji (137 mln ton w 2022 r.) obserwowano spadek o aż 6 proc. rdr. A nasza dynamika 23 proc. rdr znacząco przewyższa tę w całej Unii (+3,6 proc. do 3,06 mld ton), w tym w Niemczech (-4 proc. rdr do 275 mln ton). W ciągu czterech lat nasz udział w rynku portów w Unii wzrósł z 3 do 3,8 proc.
Niemcy blokują
No i Niemcy mogą obserwować tę sytuację ze zrozumiałym zdenerwowaniem. Przecież większość inwestycji portowych w Polsce powstaje w znaczącej części za pieniądze unijne, a to oni są największym płatnikiem netto we Wspólnocie. W 2022 r. dołożyli do UE o 16,7 mld euro więcej, niż z niej wyciągnęli (rok wcześniej 21,3 mld euro), podczas gdy Polska była największym beneficjentem z 12,5 mld euro na plusie (rok wcześniej 12,9 mld euro).
Stąd mogą wynikać próby blokady wielkiej inwestycji w port w Świnoujściu, który mógłby być konkurencją dla Hamburga, choć Niemcy wytaczają tu argumenty środowiskowe. Dotyczą terenów Natura 2000, na których inwestycje można prowadzić, gdy nie ma to wpływu na środowisko. Argumenty ekologiczne wystosowywane są również, jeśli chodzi o polską inwestycję na Odrze, która ma udrożnić rzekę dla transportu właśnie z portu w Świnoujściu na południe Polski.
A zyski portów są niemałe. Port w Hamburgu zarobił w ub.r. na czysto 93 mln euro przy 1,6 mld euro obrotów, a rok wcześniej 112 mln euro przy przychodach 1,5 mld euro. Dla porównania zysk Zarządu Portu Gdańsk wyniósł 164 mln zł przy 382 mln z przychodu, Zarząd Portu Gdynia był 88 mln zł na plusie przy 253 mln zł przychodu, a Port Szczecin-Świnoujście zyskał 103 mln zł przy 249 mln zł przychodu.
Dziesiątki miliardów inwestycji
Udział naszych portów w Europie będzie prawdopodobnie rósł dalej, bo państwo realizuje gigantyczne inwestycje, nie tylko w Świnoujściu. Jak podaje Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście pierwsze półrocze br. było bardzo dobre za przyczyną wzrostu przeładunków węgla oraz zboża. Obsłużono tam 18,1 mln ton ładunków i prognoza portu na cały rok mówi o pobiciu ubiegłorocznego historycznego rekordu 37 mln ton.
„Zauważalnie są już skutki pogłębienia toru wodnego Świnoujście – Szczecin do 12,5 metra” – podaje port. Inwestycja kosztowała 1,9 mld zł, w tym 1,2 mld zł środków unijnych, czyli głównie… od niemieckiego podatnika.
„W portach jest więcej węgla (+60 proc.), ładunków z grupy inne masowe (+35,4 proc.), zbóż (+45,3 proc.), paliw (+26,5 proc.), w tym LNG (+10,6 proc.) oraz kontenerów (+4,8 proc.). O blisko połowę w porównaniu z zeszłym rokiem spadły przeładunki rud metali. Na minusie jest też drobnica (-9,4 proc.), w tym drobnica promowa (-10,2 proc.)” – czytamy.
A to jeszcze przecież tylko fragment całości. Za 7,3 mld zł zbudowany zostanie nowy tor podejściowy, który umożliwi powstanie terminala kontenerowego w Świnoujściu. Pieniądze zostały już na ten cel przeznaczone przez rząd, w tym 2,8 mld zł pochodzi ze środków unijnych. Ma za te środki powstać droga morska o długości 70 km, głębokości 17 m i szerokości 500 m, omijając niemiecką strefę ekonomiczną. Razem z budową terminala kontenerowego koszt ma wynieść łącznie 10,2 mld zł, przy czym sam port będzie budowany wyłącznie za złotówki z polskiego budżetu.
Kolejną inwestycją jest budowa Portu Zewnętrznego w Gdyni. Jej celem jest umożliwienie obsługi w Porcie Gdynia kontenerowych statków oceanicznych o parametrach Baltmax, tzn. o długości do 430 metrów (w dalszej perspektywie do 490 m), szerokości do 60 metrów (w dalszej perspektywie do około 70 m) oraz zanurzeniu do 15,5 metra. Koszt inwestycji szacowany jest na 5,5 mld zł. Pierwsze statki do Portu Zewnętrznego w Gdyni powinny zawinąć na przełomie 2027 i 2028 r. Przepustowość portu ma wynosić 2,5 mln standardowych kontenerów (TEU) rocznie. Budżet samej Gdyni ma na inwestycji zarabiać 22 mln zł rocznie w podatkach.
W Gdańsku w ostatnich latach zrealizowano inwestycje za 6 mld zł, dzięki którym może obsługiwać statki o zanurzeniu 15 m. Zbudowano terminal Baltic Hub o zdolnościach przeładunkowych 3 mln TEU. W ub.r. obsłużył 2,07 mln TEU. – Sztuką nie jest wydawać pieniądze, tylko je skapitalizować. To procentuje. Widać to na przykładzie portu wewnętrznego, gdzie w ub.r. wzrost przeładunków nastąpił o 57 proc. – mówił w ramach III Forum Morskiego Radia Gdańsk Adam Kłos, pełnomocnik zarządu Port Gdańsk ds. operacyjnych.
No i wreszcie koniec tej układanki, czyli port w Elblągu. Za pieniądze budżetowe zbudowano przekop Mierzei Wiślanej, pogłębiono drogę do Elbląga za 2,1 mld zł. Jednak dotychczasowe inwestycje umożliwiają dopłynięcie do Elbląga statków o zanurzeniu 2,2 m, choć przekop został przewidziany na 4,5 m.
Rząd zamierza przeznaczyć z budżetu środki na pogłębienie ostatnich 900 m drogi wodnej, choć wcześniej zatrzymał inwestycję i stawiał miastu warunek przejęcia portu przez państwo poprzez wykup nowych udziałów. Wiceminister Gróbarczyk mówi o jednak rozmowach z państwowymi spółkami, które mają grunty w Elblągu, więc możliwe, że idea jest taka, by stworzyć port konkurencyjny do samorządowego. Tak czy inaczej, w ten sposób powstanie trzecia, wschodnia nitka umożliwiająca przeładunki towarów, choć nie tak dużej, jak w Gdańsku i Gdyni oraz potencjalnie w Świnoujściu.
Żródło: businessinsider.com.pl
