260 mln ton przeładunków w roku 2033, dwa razy więcej niż teraz – tak przyszłość polskich portów widzi wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk. W naszej rozmowie także o budowie promów, inwestycjach na Pomorzu Zachodnim i… problemach z Niemcami.
- – W ciągu 10 lat podwoiliśmy przeładunki. Dlatego z optymizmem patrzę w przyszłość i twierdzę, że za kolejne 10 lat będziemy w stanie podwoić wynik i przeładowywać w Polsce 260 mln ton różnych towarów – mówi Marek Gróbarczyk.
- – Z jednej strony Niemcy stawiają na piedestale sprawy ekologii, a z drugiej stosują wolną amerykankę – komentuje zainstalowanie w Lubminie (Meklemburgia) pływającego gazoportu.
- – Zatrudnienie w stoczniach wzrosło o 30 proc., to absolutny sukces po okresie, gdy słyszeliśmy tylko, że trzeba zwalniać ludzi, redukować moce produkcyjne, a stocznie będą trwale nierentowne – argumentuje, odpowiadając na pytanie o budowę w Polsce promów.
Rządowa decyzja o budowie nowego podejścia do Świnoujścia, spodziewane lada dzień podpisanie umowy przedwstępnej na budowę głębokowodnego terminala kontenerowego oraz unijne dofinansowanie terminala offshore w świnoujskim porcie, co oznacza, że budowa może zacząć się już jesienią. Czy 2023 jest rokiem Pomorza Zachodniego w gospodarce morskiej?
– Ostatnie lata – generalnie, nie mówiąc tylko o roku 2023 – to dobry okres dla gospodarki morskiej. Wszystkie nasze porty rozwijają się bardzo intensywnie, nadążając za potrzebami, które wynikają dziś chociażby z transportu ukraińskich towarów masowych czy też węgla. Wszyscy w koło powtarzali, że porty sobie z tym nie poradzą, często przerzucając na nie swoje problemy. Tymczasem okazało się, że porty dały radę. Mało tego, zarobiły bardzo dużo pieniędzy, jeśli chodzi o cały obszar operatorski, i czekają na kolejne zwiększenie masy ładunkowej. Dla nas ważne jest, żeby wykorzystać ten czas i przeprowadzić maksymalnie dużo inwestycji.
A nie było tak, że na skutek zwiększenia przeładunków węgla musiały w części ograniczyć przeładunki także innych towarów?
– Absolutnie nie miało to miejsca. Świadczą o tym wyniki (w 2022 r. w polskich portach przeładowano 133 mln ton, +18,2 proc. rdr. – red.) W zasadzie w okresie 10 lat podwoiliśmy przeładunki. Dlatego z optymizmem patrzę w przyszłość i twierdzę, że za kolejne 10 lat będziemy w stanie podwoić wynik i przeładowywać w Polsce 260 mln ton różnych towarów.
To wizja, panie ministrze, czy wyliczenia?
– Może gdybyśmy dziś wzięli excel, to ta liczba wyglądałaby inaczej, ale przecież tak dynamicznego wzrostu przeładunków w polskich portach, z jakimi mamy do czynienia w ostatnich latach, nikt sobie nie wyobrażał. Excel w tym przypadku by nas okłamał.
Ten wolumen da się zbudować w oparciu o rynek wewnętrzny czy trzeba będzie wyjść z szerszą ofertą do krajów z Europy Środkowej lub Niemiec?
– Proszę zwrócić uwagę, że na skutek rosyjskiej agresji na Ukrainę zmieniły się kierunki transportowe. Jeśli chodzi o Wschód, sprawa jest ucięta na wiele lat. Musimy zbudować takie rozwiązania, które będą na nowo gwarantować pewność transportu. W grę wchodzi także obsługa transportowa Ukrainy. Można tylko marzyć, że kiedyś zostanie znowu „uruchomione” Morze Czarne, ale będzie to jeden z najbardziej niebezpiecznych akwenów na świecie, gdzie ryzyko wystąpienie incydentów zawsze będzie wysokie.
A nawet jeśli się tam uspokoi, to logika podpowiada, że Ukraińcy powinni mieć transportową alternatywę.
– I mają właśnie u nas. Najlepiej skomunikowane i wyposażone, dysponujące dużymi przestrzeniami porty.
Wszystko, co chcielibyśmy zrobić po wodach niemieckich, zostałoby storpedowane
A opcja obsługi wschodnich Niemiec przez port kontenerowy w Świnoujściu, który ma powstać w ciągu najbliższych kilku lat?
– Oczywiście to nie zależy od polityki, chociaż akurat różne działania strony niemieckiej dążącej do blokowania niektórych naszych projektów na Pomorzu Zachodnim, pokazują, że może się ona do tego wtrącić. Najlepiej, żeby w tej sprawie wypowiedział się rynek. Nowy port w Świnoujściu będzie bardzo atrakcyjny dla strony niemieckiej. Tu będzie najtaniej i najszybciej.
Na swoim koncie twitterowym wytknął pan Niemcom, że ustawili pływający gazoport w Lubminie (Meklemburgia) bez odpowiednich zgód…
– To fakt. Chociażby Urząd Morski nie przeprowadził spraw związanych z usługami nawigacyjnymi. O tym, że po torze żeglugowym będą poruszać się statki z gazem, dowiedział się z niemieckich gazet. Co więcej, wystąpiono do niego o możliwość skorzystania z polskiego kotwicowiska. Co jak co, ale trochę kultury by się tutaj przydało. Z jednej strony Niemcy stawiają na piedestale sprawy ekologii, a z drugiej stosują wolną amerykankę
Podejście do nowego portu kontenerowego w Świnoujściu wytyczono od strony wschodniej. Chodziło o to, żeby uniknąć problemów ze stroną niemiecką?
– Sprawa ma dwa aspekty. Po pierwsze: bezpieczeństwo. Port Szczecin-Świnoujście powinien mieć dwa niezależne tory żeglugowe. Tym bardziej że pływają tamtędy gazowce do naszego terminala LNG. Drugi aspekt jest taki, że wszystko, co chcielibyśmy zrobić po wodach niemieckich, zostałoby storpedowane. To jest tak oczywiste, jak to, że jutro wstanie słońce.
Budowa promów pomaga zachować w Polsce kompetencje stoczniowe
Gorącym tematem jest nadal sprawa budowy w Polsce jednostek dla naszych operatorów promowych. Spotkałem się z opinią, że rząd się na to zdecydował, żeby ratować kompetencje stoczniowe w naszym kraju. Zgadza się pan z tym?
– Oczywiście, że tak. Promy to niezwykle skomplikowane jednostki. Utrzymanie odpowiednich mocy produkcyjnych i technologii wiąże się z koniecznością ich budowy. Nie ma na to innego sposobu. Zastanawia, dlaczego Niemcy zlecają budowę promów w Chinach. Może już nie są w stanie tego robić u siebie, bo ich stocznie splajtowały. Nam się to na razie udaje. Jestem pewien, że dokończymy program. Kadłub pierwszego promu jest już w zasadzie gotowy i wkrótce zostanie zwodowany.
Warto płacić za zachowanie kompetencji stoczniowych?
– Bezwzględnie tak. Proszę zwrócić uwagę, że realizujemy zadania państwa, zwiększamy liczbę miejsc pracy, podnosimy zdolności gospodarcze danego regionu i utrzymujemy konkurencyjność naszego kraju. Jeżeli widzimy, że zatrudnienie w stoczniach wzrosło o 30 proc., to jest to absolutny sukces po okresie, gdy słyszeliśmy tylko, że trzeba zwalniać ludzi, redukować moce produkcyjne, a stocznie będą trwale nierentowne. To jest absolutnie nieprawda. Dzisiejszy czas to pokazuje.
Na budowę promów część pieniędzy wyłożyło państwo, ale część ma pochodzić z rynku. Ostatnio pojawiła się informacja, że bank Pekao w obawie o biznesowe spięcie projektu chce zabezpieczenia na flocie Polskiej Żeglugi Morskiej, która będzie armatorem promów czarterowanych przewoźnikom. Jak pan to skomentuje?
– Nie chciałbym wchodzić w negocjacje finansowe. Chcę tylko jednoznacznie powiedzieć, że PŻM to przedsiębiorstwo państwowe, Polska Żegluga Bałtycka (ma otrzymać jeden z promów – red.) także, a Pekao jest bankiem Rzeczypospolitej Polskiej (państwo go kontroluje – red.). Pieniądze na budowę promów zostały przekazane z budżetu państwa, a zabezpieczanie ma być udzielone przez przedsiębiorstwo państwowe polskiemu bankowi. Nie widzę w tym większego problemu.
Aczkolwiek wiem, że ci, którym zależy na fiasku projektu, będą czynić wszystko, żeby do tego doszło. Opozycja (poseł PO Arkadiusz Marchewka zarzuca rządowi, że z powodu opóźnień w dostawie promów armatorzy stali się mniej konkurencyjni i tracą rynek – red.) nienawidzi tematu budowy nowych jednostek, bo zlikwidowała stocznie, tymczasem stocznie się odbudowują.
Zadania dla Portu Gdańsk. Przyszłość Portu Elbląg
Niedawno nastąpiła zmiana na stanowisku prezesa Portu Gdańsk. Jakie najważniejsze zadania ma przed sobą nowy prezes Łukasz Malinowski?
– Pierwsze podstawowe zadanie Gdańska to kontynuacja rozbudowy Baltic Hub (dawniej DCT, głębokowodny terminal kontenerowy – red.), a drugie instancja pływającego terminala do przeładunku gazu FSRU.
A w Elblągu nadal pat po tym, jak samorząd odrzucił propozycję przejęcia przez państwo portu?
– My ją podtrzymujemy, ale prezydent miasta jednoznacznie stwierdził, że nie chce z nami współpracować w ten sposób. W związku z tym rozpoczęliśmy rozmowy z operatorami portowymi w sprawie wsparcia modernizacji nabrzeży. Z pogłębianiem Zalewu Wiślanego zbliżamy się do samego portu. Zostaje w nim do pogłębienia kilkaset metrów, ale przy okazji trzeba będzie zmodernizować nabrzeża, bo się zawalą.
