Transportery Rosomak stały się jednym z symboli polskich Sił Zbrojnych, jednak wciąż brakuje wielu wariantów specjalistycznych i uzbrojenia, jakie planowano przed dekadami. Jeszcze gorzej sytuacja wygląda z punktu widzenia przemysłu – z fińskim partnerem, Patrią, zawarto dwie umowy i dwa razy okazały się one niekorzystne. Nie spełniły się nadzieje na eksport, a offset jako instrument trwałych zdolności przemysłowych okazał się nieskuteczny. Dziś nie wiadomo, czy i na jakich warunkach produkcja dla Wojska Polskiego będzie mogła być kontynuowana po 2023 roku.
Transportery Rosomak niewątpliwie stały się jedną z wizytówek Sił Zbrojnych RP. Wprowadzony w 2004 roku, w momencie gdy Wojsko Polskie rozpoczynało misję w Afganistanie pojazd stanowił niewątpliwie skok technologiczny dla żołnierzy, którzy mieli do dyspozycji albo archaiczne BWP-1, albo wykorzystywane w czasie misji stabilizacyjnych, w Iraku czy wcześniej na Bałkanach jako „ersatz” transporterów opancerzonych samochody BRDM-2. Rosomak, czyli pojazd na bazie Patrii AMV 8×8, był też pierwszą nowoczesną konstrukcją wozu bojowego, którego technologia została przekazana do polskiego przemysłu. Konstrukcja Patrii AMV pokonała w przetargu szwajcarską Piranhę III oraz austriackiego Pandura II.
Nie jest tajemnicą, że polski przemysł nie jest zadowolony z warunków współpracy z fińskim partnerem – Patrią. Polska jest dziś największym użytkownikiem transporterów AMV na świecie (jest ich prawie 900), ale wciąż nie ma pełnej swobody, jeśli chodzi o produkcję i rozwój transportera. Nie ma też żadnych znaczących kontraktów eksportowych, w których strona polska pełniłaby rolę lidera. A przecież program KTO, w swoim założeniu, miał dać samodzielne zdolności produkcji i rozwoju całej rodziny Kołowych Transporterów Opancerzonych, wynosząc zbrojeniówkę na zupełnie nowy poziom.
Problemy dotyczące współpracy przemysłowej z Patrią pojawiły się jeszcze przy realizacji umowy offsetowej, zawartej 1 lipca 2003 roku. Zawarte w niej zobowiązania były wielokrotnie modyfikowane, na co zwracała uwagę Najwyższa Izba Kontroli. Pierwsza umowa z Patrią, jak pisała „Rzeczpospolita”, ograniczała możliwości eksportu transporterów przez stronę polską do mniej niż 10 krajów. Realizacja umowy offsetowej stała się w części przedmiotem arbitrażu przed trybunałem w Wiedniu. W 2013 roku zawarto z Patrią porozumienie, które miało regulować wykonanie zobowiązań z umowy, Polsce dać większe zdolności, a fińskiego producenta uchronić przed zapłatą kar umownych. „Poszerzyliśmy znacząco możliwości rozbudowy i rozwoju tego pojazdu. Tworzy to wielkie szanse na to, że pojazd Rosomak stanie się już wkrótce hitem eksportowym polskiego przemysłu obronnego, bo jest pojazdem sprawdzonym, pojazdem bardzo bezpiecznym na współczesnym polu walki” – mówił ówczesny wicepremier i minister gospodarki, Janusz Piechociński.
Polski przemysł również proponował produkcję na licencji transportera w nowej wersji (Rosomak XP), jak i modernizację transportera (Rosomak MLU), jednak kością niezgody są warunki współpracy z Patrią. Tak o tej kwestii wypowiadał się prezes PGZ Sebastian Chwałek w wywiadzie dla Defence24.pl w kwietniu br.
„Mamy też świadomość, że KTO Rosomak, który znajduje się w produkcji seryjnej, ma prawie dwadzieścia lat. Wprowadziliśmy do niego setki zmian, rozważane są możliwości dalszej ingerencji w konstrukcję, ale z drugiej strony mamy też ograniczenia związane z formą licencji. Patrząc w przyszłość, musimy mieć pewność, że będziemy mogli dysponować pełnią praw do konstrukcji. Nie wyobrażamy sobie sytuacji, w której my angażujemy nasze środki i czas w rozwój danego rozwiązania, a efekt naszej pracy przechodzi na czyjeś konto – to jest delikatnie mówiąc niegospodarność. (…)Rozważamy też alternatywne rozwiązania, które pozwolą PGZ patrzeć w przyszłość w sposób otwarty, tak abyśmy mogli mieć swobodę nie tylko wprowadzania zmian konstrukcyjnych bez ograniczeń, ale też możliwość proponowania i oferowania pojazdu na rynkach trzecich” – mówił.
Obecna umowa licencyjna zakłada produkcję transporterów do 2023 roku i serwisowanie do 2052 roku. Nie wiadomo, czy zostanie przedłużona, a spór pomiędzy Patrią a Rosomak SA jest faktem. W międzyczasie do samego transportera AMV wprowadzono nowy silnik (przetestowano go już także z Rosomakiem), co mimo wszystko powoduje pewne komplikacje, jeśli chodzi o łańcuch dostaw. A na rynek wszedł transporter AMV XP, będący de facto nowym pojazdem i to on jest priorytetem dla fińskiej Patrii.
Tymczasem Rosomak SA, w pandemicznym 2020 roku, otrzymał zamówienie na 60 prostych transporterów do przewozu obsług wyrzutni ppk Spike (w zdecydowanej większości na bazie wcześniej wyprodukowanych transporterów bazowych). Nieoficjalnie można usłyszeć, że ten wart nieco 100 mln złotych kontrakt był ważny dla zakładu w Siemianowicach. Skoro trzeba było takiego zamówienia, by utrzymać zdolności produkcyjne, pomimo że Polska zainwestowała w umowy na transportery miliardy złotych (tylko umowa z 2003 roku, na pierwszą partię transporterów i wieże Hitfist, opiewała na prawie 5 mld), to trudno to oceniać inaczej, jak chybioną inwestycję. Program, który miał dać możliwości rozwoju, okazał się drogą do stagnacji, jeśli nie ślepą uliczką.
A jak wygląda dziś ukompletowanie jednostek Sił Zbrojnych RP w KTO? Rosomaki stanowią podstawowe wyposażenie dwóch brygad: 17. i 12. Brygady Zmechanizowanej (tej ostatniej nie w pełni), ale nadal nie ma pojazdów rozpoznawczych na ich bazie. Nadal też obrona przeciwpancerna tych jednostek jest zapewniana przez nieliczne obsługi przenośnych wyrzutni Spike, przewożone nieuzbrojonymi transporterami KTO-S.
Oprócz tego Rosomaki obecne są w kilku innych jednostkach, między innymi w dowództwach 16. i 18. Dywizji Zmechanizowanych, wielonarodowej dywizji w Elblągu, kompaniach wsparcia 15. oraz 19. Brygad Zmechanizowanych i 21. Brygady Strzelców Podhalańskich, a także w 14. Pułku Przeciwpancernym.
Niewielka liczba transporterów, ale bez bojowych wież, jest również i w pododdziałach piechoty górskiej 21. BSP, docelowo ta jednostka ma zostać przezbrojona w kołowe transportery, ale wciąż nie wiadomo, w jakiej konfiguracji, bo dla czterech batalionów będzie potrzeba ponad dwustu Rosomaków, plus jednostki rozpoznawcze. Ale nie wiadomo, w jaki sposób zostaną zamówione. Podwozia bazowe są zapewnione dla 30 Artyleryjskich Wozów Rozpoznawczych, 70 transporterów z wieżami ZSSW, i pewnej liczby pojazdów specjalistycznych (np. pomocy technicznej).
Nie wiadomo, w jaki sposób zostaną zabezpieczone dostawy kolejnych transporterów, choć PGZ deklaruje że będzie w stanie odpowiedzieć na potrzeby Sił Zbrojnych RP. To, że polska zbrojeniówka ma trudności z uzyskaniem odpowiednich warunków produkcji licencyjnej, choć Polska posiada wielokrotnie więcej transporterów w służbie niż kraj producenta i licencjodawcy, jest jednak faktem. Wszystko to obrazuje skalę problemów, z jakimi boryka się zbrojeniówka i sam program. Warto więc zastanowić się, z czego one wynikają. I można wymienić dwa główne powody.
Pierwszym powodem problemów programu jest niespójność wymagań. W momencie, gdy zamawiano KTO, zdecydowano się nie tylko na wymóg pływalności, ale też (!) transportu samolotem C-130 Hercules, co jednak z praktycznego punktu widzenia okazało się ślepą uliczką. To spowodowało, że transporter został znacząco „odchudzony” wobec bazowej konstrukcji Patria AMV. Oczywiście mógł zostać dopancerzony (tak też się stało w wersji „afgańskiej”), jednak pływalność przez długi okres była czynnikiem blokującym modernizacje transportera, na przykład doposażenie wież w wyrzutnie Spike, ale nie tylko.
Polska nie zdecydowała się więc na pozyskanie transportera od podstaw opracowanego z myślą o konkretnych potrzebach, ale dostosowanie już istniejącej konstrukcji, przy częściowo sprzecznych założeniach (utrzymanie wysokiego poziomu ochrony wnętrza, instalacja wyposażenia specjalistycznego itd.). To „odchudzenie” znacznie spowolniło proces modernizacji i rozwoju KTO.
