Honker ma już prawie 34 lata, a wciąż stanowi – w pewnym sensie – trzon polskiej armii. Dokładnie przyglądamy się tej wręcz legendarnej konstrukcji.
Honker to jedyny opracowany w całości w Polsce, produkowany seryjnie, samochód terenowy. Prace konstrukcyjne ruszyły w połowie lat osiemdziesiątych. Za projekt odpowiadał głównie warszawski Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMot). Pierwsza seria prototypów nosiła roboczą nazwę PW. Był to skrót od słów Pojazd Wielozadaniowy.
Jak to często w Polsce bywało, samochód był jedyną w swoim rodzaju mieszanką genów wielu produkowanych wówczas w naszym kraju pojazdów. Bazą dla jego powstania była – bazująca jeszcze na Żuku – rama dostawczego Tarpana. Z Żukiem wiele wspólnego miały też wykorzystane w zawieszeniu resory czy sztywne mosty napędowe. Jednostki napędowe zaczerpnięto z palety Poloneza (1,5 i 1,6 AA, AB,CB), reflektory od Stara 266, wspomaganie układu hamulcowego z “Dużego Fiata”, itd.
Ostatecznie, jeszcze jako Honker 4011, samochód zadebiutował w 1988 roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Miejsce premiery wybrano nieprzypadkowo. Budową auta zająć się miała poznańska Fabryka Samochodów Rolniczych “Polmo” (wcześniej “Zakład Samochodów Rolniczych”) produkująca do tej pory – również opracowane przez polskich inżynierów – Tarpany.
Samochód od początku opracowywany był z myślą o jego militarnym wykorzystaniu. Polskie auto zastąpić miało wykorzystywane do tej pory w wojsku i służbach mundurowych radzieckie UAZ-y 469. Jeszcze na etapie testów prototypy zrzucane były z wojskowych samolotów transportowych na specjalnych platformach ze spadochronami. Testy dzielności terenowej odbywały się na poligonach w różnych warunkach atmosferycznych.
Ostateczna wersja produkcyjna standardowo wyposażona była w stały napęd na obie osie z możliwością zblokowania centralnego mechanizmu różnicowego (podobnie, jak np. w Ładzie Nivie czy Land Roverze Discovery).
Pokrewieństwo z rolniczym Tarpanem zdradzał m.in. projekt nadwozia. Samochód, mimo rekordowo długiego okresu produkcji, nigdy nie doczekał się “dorosłej” w pełni stalowej karoserii z pięcioma drzwiami. Zamiast tego, nawet “długie” wersje oferowane były z trzema drzwiami i zdejmowaną zabudową z laminatu kryjącą pałąki przeciwkapotażowe. Najpopularniejsza konfiguracja wnętrza zapewnia aż 10 miejsc, przy czym indywidualne fotele posiadają jedynie kierowca i pasażer pierwszego rzędu. Reszta pasażerów zadowolić się musi składanymi, zamontowanym wzdłuż “burt” nadwozia ławkami.
Z uwagi na długi okres produkcji, przenosiny linii montażowych (z Poznania do Lublina) i zmiany właściciela prawa do pojazdu (posiadało je kolejno aż pięć podmiotów!) Honkery poddawane były licznym modernizacjom. W efekcie auta z końca produkcji – przynajmniej z mechanicznego punktu widzenia – mają niewiele wspólnego z pierwszymi egzemplarzami. Oprócz zupełnie innych jednostek napędowych (wysokoprężne Iveco w wersji wolnossącej i turbodoładowanej, włoskie VM Motori czy polski silnik Andoria 4CT90) stosowano kilka rodzajów reduktorów i skrzyń biegów.
Jeszcze w latach dziewięćdziesiątych w ofercie pojawiła się np. odmiana z dołączanym napędem przedniej osi z reduktorem i skrzynią rozdzielczą konstrukcji Kii. (tzw. Borg Waner). Wzorem zachodnich terenówek kuto miało m.in. manualne sprzęgiełka w piastach przednich kół, których zastosowanie obniżać miało zużycie paliwa na szosie.
hociaż w terenie auto radziło sobie gorzej niż UAZ-y, czyli pojazdy, które miało zastąpić (analogiczna sytuacja miała miejsce w przypadku zastępującego Fiata 125P Poloneza, który pod względem wszelkich mierzalnych wartości typu przyspieszenia czy droga hamowania był gorszy niż poprzednik… ), Honkera określić można jednak udanym wozem. Z perspektywy czasu stwierdzić można, że jego katem okazały się zawirowania prawne wokół praw do pojazdu, migracje produkcji i ciągłe zmiany kadry.
Zakłady produkcyjne kilkukrotnie znajdowały się w upadłości, co wiązało się ze zwolnieniami doświadczonych pracowników i “interwencyjnym” zatrudnianiem w ramach realizacji bieżących zleceń np. od wojska. W efekcie jakość dostarczanych pojazdów systematycznie malała, gdy udało się rozwiązać jeden problem (zbyt mała moc silnika benzynowego) pojawiały się kolejne (np. skokowy spadek trwałości karoserii po przeniesieniu produkcji do Lublina).
Właśnie z tego względu, biorąc pod uwagę własne doświadczenia zebrane chociażby na zagranicznych misjach, z zakupu kolejnych partii polskiej terenówki zrezygnowała armia. Zdjęcia poobwieszanych kamizelkami kuloodpornymi Honkerów służących na misjach zagranicznych swego czasu obiegały agencje prasowe na całym świecie i były obiektem drwin nie tylko w Polsce.
W tym przypadku nie można jednak mówić o złej konstrukcji samego auta, co raczej dramatycznych brakach sprzętowych i kompletnym nieprzygotowaniu polskiego wojska do pełnienia “misji stabilizacyjnych”, czyli udziału w regularnej, tyle że asymetrycznej, wojnie. W szczytowym okresie w polskiej armii służyło około 2500 egzemplarzy tych pojazdów w najróżniejszych wersjach.
interia.pl
