Szalejący w Chinach COVID-19 powoduje zatory w portach i problemy w transporcie wewnątrz kraju. Ponadto trwa wojna w Ukrainie, która też, pośrednio i bezpośrednio, zablokowała dostawy towarów. Ze skutkami tego już się mierzymy. A będzie tylko gorzej.
Chiny nadal walczą z pandemią COVID-19. Wciąż zamkniętych pozostaje wiele dzielnic Szanghaju, a ludzie mogą wyjść z domu tylko po to, by poddać się testom na koronawirusa. Od 11 kwietnia Szanghaj został podzielony na trzy rodzaje stref: zamknięte, kontrolowane i strefy ostrożności. O przynależności do danej strefy decyduje liczba pozytywnych wyników testów na COVID-19.
Zamknięcie tak dużego ośrodka przemysłowego spowodowało problemy z transportem. Brakuje kierowców chętnych do przemierzania tras — każdy boi się pozytywnego wyniku na COVID-19, który oznacza konieczność zamknięcia w izolatkach. Problemy logistyczne wewnątrz kraju odbiły się na sytuacji w portach. Port w Szanghaju, jako największy na świecie, jest obecnie zakorkowany.
Globalny łańcuch dostaw został zerwany nie tylko przez wzgląd na sytuację w Chinach. Nie bez wpływu pozostaje wojna w Ukrainie. Chodzi nie tylko o wyłączenie kraju z tranzytu, ale też kłopoty z produkcją. Do tego dochodzą sankcje nakładane na Rosję i Białoruś.
Inflacja w górę
Skutki zaburzeń w globalnym łańcuchu dostaw już zauważamy w postaci inflacji. — Wpływ zakłóceń w łańcuchach dostaw na ceny odczuwamy już obecnie w postaci stale rosnącej inflacji, ale możemy spodziewać się, że w kolejnych miesiącach wzrosty kosztów produkcji i w konsekwencji cen towarów, będą jeszcze większe. Sytuacja zarówno w Chinach, jak i w Ukrainie jest bardzo dynamiczna, a scenariusze dalszego rozwoju wydarzeń mogą się szybko zmienić — zauważa Przemysław Piętak, dyrektor ds. doradztwa w łańcuchu dostaw w CBRE.
Inflacja to tylko jeden ze skutków problemów w Chinach i Ukrainie. — Łańcuchy dostaw są mocno osadzone nie tylko w infrastrukturze, ale także w kontekście społecznym, gospodarczym i politycznym. Dlatego wojna na terytorium Ukrainy, a dodatkowo kolejne ograniczenia produkcji i logistyki wywołane nową falą COVID-19 w Chinach wpłyną na dostępność komponentów do produkcji oraz towarów, również w Polsce. Zakłócenia w dostawach oraz ich opóźnienia wpłyną na wiele branż, w tym szczególnie na motoryzację, elektronikę oraz branżę modową — twierdzi Przemysław Piętak.
Wstrząs w branży motoryzacyjnej
Branża motoryzacyjna cały czas boryka się z problemami. Na kondycji firm odbił się brak półprzewodników sprowadzanych z Azji. Wynika on z trwającej pandemii, która z jednej strony uderzyła w łańcuchy dostaw, z drugiej spowodowała większe zapotrzebowanie na te elementy. Stosowane są one także w praktycznie wszystkich nowoczesnych technologiach, m.in. w komputerach, które w związku z pracą i nauką zdalną, sprzedawały się na pniu. Niedobór półprzewodników spowodował, że pod koniec ubiegłego roku część fabryk motoryzacyjnych przerywało produkcję, a to z kolei wpłynęło na wydłużenie się czasu oczekiwania na nowy samochód.
— Branża motoryzacyjna po raz kolejny doświadcza wstrząsu, bo do skutków pandemii i wciąż dużych problemów z dostępnością półprzewodników doszła wojna w Ukrainie. O ile jest nadzieja, że pandemia w najbliższym czasie jednak wygaśnie, o tyle problemy z półprzewodnikami nie zmalały i nadal utrzymuje się utrudniony do nich dostęp. Eksperci szacują, że jeśli nie wydarzy się nic nadzwyczajnego, to na powrót do normalności w obszarze dostępności półprzewodników możemy liczyć pod koniec przyszłego – 2023 r. — mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Duży wpływ na branżę, jak mówi, mają także sankcje nałożone na Rosję. Ich konsekwencją jest zaprzestanie jakichkolwiek operacji handlowych, czyli sprzedaży pojazdów światowych marek samochodów na rynku rosyjskim. — Wszyscy światowi producenci ogłosili nie tylko zaprzestanie sprzedaży swoich produktów na terenie Rosji, ale wstrzymali również produkcję. A zaprzestanie jakiejkolwiek działalności przez koncerny motoryzacyjne w Rosji oznacza dla nich znaczne straty finansowe. I wreszcie, pojawia się kolejny ważny obszar — surowce. Nie można nie zauważyć, że oprócz ropy i gazu Rosja dostarczała też wielu innych surowców niezbędnych do produkcji samochodów np. palladu czy niklu. Istnieje zatem poważna obawa, że w miarę eskalacji konfliktu pojawią się kłopoty z dostępnością tych, jak i innych ważnych dla przemysłu surowców — mówi Jakub Faryś.
Problem z drewnem
Obecna sytuacja na świecie spowoduje też problem z dostępnością drewna. Unia Europejska wprowadziła zakaz importu z Białorusi m.in. surowca drzewnego, tarcicy i wyrobów z drewna. To element sankcji związanych ze wsparciem przez Białoruś rosyjskiego ataku na Ukrainę. Tymczasem Rosja i Białoruś, jak wynika z danych Departamentu Analiz Ekonomicznych PKO BP, odpowiadają za ok. 1/3 wolumenu importu produktów branży drzewnej na polski rynek.
Analitycy PKO BP podali, że Białoruś odpowiada za 27 proc. wolumenu drewna i wyrobów z drewna importowanych do Polski. Najwięcej pozyskujemy stamtąd drewna opałowego (aż 64 proc. wolumenu importu pochodzi z tego rynku) oraz drewna szeroko stosowanego w meblarstwie i budownictwie. W dalszej kolejności — płyty drewnopochodne i tarcicę.
Polska straciła źródło drewna, a branża zwraca uwagę, że krajowy surowiec jest eksportowany, co pogłębia problem z jego dostępnością. „Na rynku widać brak surowca drzewnego. Firmy sygnalizują, że chętnie zwiększałyby produkcję, ale o surowiec jest bardzo trudno. Polska ma bardzo liberalne podejście do zasad sprzedaży drewna” — przypomina Polska Izba Gospodarcza Przemysłu Drzewnego, podając, że w 2021 r. wyjechało z Polski ponad 4,4 mln m sześc. nieprzetworzonego drewna.
„Zarówno Lasy Państwowe, jak i rząd bagatelizują sprawę, twierdząc, że jest to zaledwie 10 proc. rocznego pozyskania. Nie zwracają uwagi na jeden drobny szczegół. Z roku na rok rośnie eksport kłód tartacznych, czyli najbardziej cennego z punktu widzenia firm tartacznych surowca. W 2021 r. było to ponad 2,5 mln m sześc., co przy w miarę stałym poziomie pozyskania – 16-18 mln m sześc. rocznie — stanowi blisko 15 proc.” — zauważa w oświadczeniu PIGPD.
PIGPD wystąpiła do premiera Mateusza Morawieckiego z petycją o ograniczenie lub zakaz eksportu nieprzetworzonego surowca z Polski. Na razie nie otrzymała odpowiedzi.
Problemy dopiero nadejdą
Zaburzone łańcuchy dostaw będą miały wpływ na wiele branż, podnosząc ceny produktów i usług. Skutki dopiero będą widoczne. – Ze względu na wojnę w Ukrainie, zarówno przedsiębiorstwa produkcyjne, jak i branża budowlana w Polsce mierzą się z brakiem lub ograniczoną dostępnością części i surowców, choć biznes ukraiński podejmuje wszelkie możliwe w tej sytuacji działania w celu przywrócenia ciągłości produkcji i dostaw. Natomiast skutki ograniczonej dostępności towarów z Chin odczujemy w Polsce zapewne za ok. 2-3 miesiące — mówi Przemysław Piętak, dyrektor ds. doradztwa w łańcuchu dostaw w CBRE.
Zauważa, że w związku z sytuacją w Chinach, firmy powinny pilnie podjąć działania zmierzające do poszukiwania alternatywnych dostawców i dywersyfikacji źródeł zaopatrzenia. — W dłuższej perspektywie konieczne jest bardziej zintegrowane zarządzanie całymi łańcuchami dostaw, a nie tylko ich poszczególnymi ogniwami. Kluczowe jest też planowanie uwzględniające wpływ przyszłych potencjalnych zakłóceń na ciągłość operacji oraz dostępność towarów i produktów. Należy stopniowo odchodzić od dominującego w ostatnich dekadach modelu koncentrującego się na efektywności kosztowej i mocniej uwzględniać elementy zarządzania ryzykiem. Dobrym pierwszym krokiem jest przeprowadzenie audytu obecnego łańcucha dostaw pod kątem odporności na zakłócenia oraz identyfikacja niezbędnych działań, które pozwolą na bardziej zintegrowane zarządzanie oraz koordynację poszczególnych funkcji — uważa ekspert CBRE.
