Połowa eskadr lotnictwa bojowego nie lata od prawie dwóch miesięcy. Całość misji aktywnej obrony powietrznej spoczywa na F-16 bazujących w Poznaniu.
Tak złej sytuacji w lotnictwie wojskowym nie było nigdy. Od katastrofy, w której 6 lipca pod Pasłękiem zginął pilot MiG-a, zawieszone są loty samolotów myśliwskich MiG-29 i uderzeniowych Su-22. Powodem uziemienia są obawy, że fotel katapultowy K-36 używany w maszynach radzieckiej konstrukcji nie zadziałał jak należy.
To jedna z rozpatrywanych hipotez tragicznej śmierci pilota z malborskiej bazy – pierwszego śmiertelnego wypadku w lotnictwie wojskowym od katastrofy pod Smoleńskiem i pierwszego takiego zdarzenia w ciągu prawie 30-letniej historii maszyn MiG-29 w Polsce. Jak to zwykle bywa, wśród lotników mnożą się spekulacje, ale żadnych oficjalnych komunikatów na temat przyczyn katastrofy nie ma – jest na to zwyczajnie za wcześnie.
MiG-i mogą być uziemione na dłużej
Dla lotnictwa bojowego najdotkliwsze jest wstrzymanie lotów na MiG-ach. Polska ma dwie eskadry tych maszyn: bazujące w Mińsku Mazowieckim na wschód od Warszawy i pod Malborkiem na północy kraju. Samoloty MiG-29 rozpoczęły dyżury bojowe w sojuszniczym systemie obrony powietrznej w 1999 r., w chwili wejścia Polski do NATO, i dopiero później częścią tych obowiązków podzieliły się z F-16.
Poradzieckie myśliwce nie są samolotami wielozadaniowymi, ich przydatność do misji uderzeniowych jest znikoma. Są za to szybkie, więc najlepiej sprawdzają się w przechwyceniach. W siłach powietrznych to właśnie MiG-i wypełniały większość zadań związanych z patrolowaniem przestrzeni powietrznej w kraju i za granicą. Wykonały sześć z siedmiu misji w ramach kontyngentu Orlik na Litwie, wspierając obronę powietrzną państw bałtyckich. Uziemienie MiG-ów, jeśli będzie się przedłużać, znacznie osłabi naszą obronę powietrzną.
A niestety są sygnały, że myśliwce pozostaną na ziemi dłużej. Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych potwierdziło, że wbrew zapowiedziom z maja tego roku to nie MiG-i, a F-16 polecą na Litwę w ramach ósmej zmiany Orlika. Od stycznia do maja 2019 r. polscy piloci mają ponownie pełnić dyżury w bazie w Szawlach. MON zapowiadał, że wyśle na misję załogi z 23. bazy lotnictwa taktycznego w Mińsku Mazowieckim. Jednak wstrzymanie lotów myśliwców uniemożliwiło przygotowanie misji. Nieoficjalnie słychać, że także kolejna rotacja misji Baltic Air Policing, tym razem w estońskiej bazie Amari, miałaby być wykonana przez F-16.
Tylko jedna czynna baza
Zawieszenie lotów MiG-ów w Mińsku Mazowieckim i Malborku nie tylko zmniejsza liczbę samolotów dostępnych do dyżurów bojowych, ale też zakłóca szkolenie. To samo dotyczy liczącej 18 samolotów eskadry Su-22 ze Świdwina, używanej już głównie w celu podtrzymania nawyków lotniczych. Jeśli sytuacja będzie się przedłużać, pilotom grozi nawet utrata uprawnień do wykonywania lotów – nie mówiąc już o tym, że absolwenci dęblińskiej szkoły orląt nie będą mogli nawet zacząć szkolenia taktycznego.
Czasowy ubytek trzech na sześć eskadr lotnictwa bojowego zwiększa presję na trzy pozostałe – na samolotach F-16. Dowództwo Operacyjne zapewnia, że myśliwce wielozadaniowe „w pełni zabezpieczają potrzeby narodowe i sojusznicze” podczas wyłączenia MiG-ów ze służby. Ale warto pamiętać, że obecnie F-16 bazują tylko na jednym lotnisku – Poznań-Krzesiny. Baza w Łasku jest od ponad roku wyłączona z powodu planowego przedłużania drogi startowej i innych inwestycji. Prace mają się zakończyć w tym roku.
Oznacza to, że Polska ma tylko jedną czynną bazę lotnictwa myśliwskiego ze zdolnymi do działania samolotami. Fizyki i geografii się nie oszuka, z Poznania jest dalej w północno-wschodnie rejony kraju, gdzie występuje największe ryzyko naruszenia przestrzeni powietrznej nad lądem. Dla lotów nad Bałtyk, gdzie statystycznie dochodzi do największej liczby naruszeń, brak dostępności bazy w Malborku też jest pewnym problemem, choć gdy chodzi o same F-16, nie ma większej różnicy: Łask czy Poznań.
Trzeba szybciej wymieniać sprzęt
Na całe szczęście wszystkie nasze F-16 są w kraju. Polska zakończyła udział kontyngentu lotniczego w operacji Inherent Resolve i cztery samoloty wróciły już z Kuwejtu. W obecnej sytuacji każda zdatna do lotu maszyna jest bezcenna. Dostępność F-16 utrzymywana jest, według nieoficjalnych informacji, na poziomie 70–75 proc., co oznacza, że z 48 samolotów nawet 15 może być wyłączonych (przechodzić przeglądy, naprawy, modernizacje) – i to jest całkowicie normalne.
Wojsko nie podaje, ile faktycznie maszyn może latać, ale niemal zawsze jest to mniej niż etatowa liczba. To z kolei znaczy, że przy braku wsparcia ze strony MiG-ów obciążenie F-16 jest jeszcze większe. Jeśli sytuacja będzie się przedłużać, z pewnością odbije się to na szkoleniu, sprawności technicznej samolotów, kondycji załóg.
Dlatego nie ma w tej chwili pilniejszej kwestii niż wyjaśnienie, co było przyczyną śmierci pilota z Malborka w katastrofie z początku lipca. Najlepiej oczywiście byłoby móc wykluczyć usterkę techniczną i jak najszybciej przywrócić loty na uziemionych samolotach. Jeśli przyczyny technicznej wykluczyć się nie da, wojskowi inżynierowie powinni jak najszybciej obmyślić plan przywrócenia pełnej sprawności samolotów i ich wyposażenia. Nawet jeśli będzie się to wiązać z koniecznością interwencyjnego zakupu jakichś części lub elementów wyposażenia produkowanych w Rosji, rząd nie powinien się wahać podjąć takich rozmów. Chyba że ma jakiś inny plan – choć pewnie każdy inny byłby bardziej skomplikowany i kosztowny.
W perspektywie kilku najbliższych lat samoloty MiG-29 są nie do zastąpienia, nawet jeśli dziś podpisalibyśmy umowę kupna innych samolotów, nowych czy używanych. Cała sytuacja pokazuje bowiem, że mamy po prostu za mało maszyn bojowych, a coraz większe trudności z dostępem do części dla starszych typów produkcji radzieckiej sprawiają, że w jednej chwili możemy utracić nawet połowę eskadr. Dla strategicznie myślących decydentów powinno to być sygnałem alarmowym i impulsem do przyspieszenia wymiany sprzętu.
MAREK ŚWIERCZYŃSKI
