F-35 to bez wątpienia najczęściej oceniany – i chętnie krytykowany – przez specjalistów statek powietrzny. Nawet opisując jego wady nie sposób, jednak, ignorować faktu, że będzie to już niedługo najnowocześniejszy i najwszechstronniejszy samolot bojowy na świecie.
W Stanach Zjednoczonych (i nie tylko), aż roi się od raportów i opracowań krytykujących program F-35. Wskazuje się w nich na wysokie koszty, wykryte usterki oraz możliwość wyboru innych rozwiązań. W tych rzetelnych analizach, nie inspirowanych przez konkurencję koncernu Lockheed Martin, zawsze jednak na końcu dochodzi się do konkluzji, że program F-35 jest zbyt duży i zaawansowany, by można go było przerwać.
Chodzi przecież o zamówienie 2443 samolotów za około 391,1 miliarda dolarów.
Wszystko wskazuje na to, że samolot F-35 już niedługo będzie najnowocześniejszym i najwszechstronniejszym samolotem bojowym na świecie – Lockheed Martin
Cena F-35 zaczyna spadać
Wysokie koszty programu F-35 i początkowa cena jednego samolotu spowodowały, że program ten zaczęto określać jako „czarna dziura budżetowa” lub jako „samolot, który zjadł Pentagon”. Wskazywano, że tylko w ciągu 10 lat wydatki wzrosły o 70% w stosunku do zaplanowanych, a koszt godziny lotu (32 tysiące dolarów) jest o 20% wyższy od kosztów godziny lotów F-16.
Ostatnie szacunki wskazują jednak wyraźnie, że tendencja wzrostowa kosztów zaczyna się zmieniać. Rozpoczęcie pełnej produkcji spowodowało bowiem, że cena jednostkowa samolotów F-35 znacząco zmalała. Zmniejszono również założony koszt całego programu o 3 miliardy dolarów – przede wszystkim poprzez ograniczenie kosztów dostaw. Widać to w cenie jednostkowej samolotów w szóstej, siódmej i ósmej partii, które wynosiły kolejno:
Dodatkowo powyższe ceny obejmują już: koszt silników, zysk dla dostawcy i wpływ inflacji, czym wcześniej próbowano ukryć właściwe koszty realizacji programu.
Pęknięcia w strukturze kadłuba i silnika
Program F-35 to nieustanna praca nad poprawieniem niezawodności i uproszczeniem obsługi. W tym przypadku w najgorszej sytuacji jest wersja „Bravo” samolotu. Znany jest przypadek pęknięcia odkrytego w łożu silnika po 4000 godzin lotu (choć założony czas miał być dwa razy dłuższy). Podobne pękniecie wykryto m.in. w usztywnieniach kadłuba i „kołnierzach” skrzydeł.
Jako jedną z przyczyn wskazywano wzrost masy samolotu o 1360 kg w porównanie do zakładanej w projekcie. Próbuje się temu zaradzić poprzez, m.in., wprowadzanie lżejszych stopów aluminium zamiast tytanu – co dodatkowo daje oszczędności finansowe.
Zupełnie inaczej jest w przypadku wersji F-35C, chociaż i w tych samolotach wykryto pęknięcia w dolnej części przedziału awioniki. Po przeprowadzeniu 10 000 godzin lotu nie wykryto jednak żadnych innych uszkodzeń, co uznano za wyraźny sukces. Podkreśla się przy tym, że znalezione wcześniej uszkodzenia naprawiono, a narażone elementy wzmocniono.
Nie udało się jednak, na razie, wzmocnić konstrukcji skrzydeł. Okazało się bowiem, że zmniejszono by w ten sposób albo manewrowość samolotu, albo też jego właściwości stealth. Tymczasem przy dużych prędkościach pod- i naddźwiękowych pojawiają się mechaniczne problemy ze skrzydłami („wing drop”), potencjalnie grożące katastrofą i utrudniające wykonywanie gwałtownych manewrów np. w czasie walki powietrznej i przy unikaniu nadlatujących rakiet.
Instalacja paliwowa i elektryczna – pożary
Oceniając F-35, w pierwszej kolejności atakuje się silniki opracowane i produkowane przez Pratt & Whitney, które według niektórych szacunków sprawiają więcej problemów i są kosztowniejsze niż te, które zastosowano na myśliwcach stealth F-22 Raptor. Przypomina się przy tym pożar, jaki powstał na jednym z samolotów F-35 23 czerwca 2014 r. w bazie sił powietrznych Eglin. Straty były wtedy podobno bardzo duże, ale Pentagon nie potwierdził utracenia maszyny.
Śledztwo wykazało że pożar był wynikiem nadmiernego przegrzewania się uszczelnienia pomiędzy rotorami w silniku, a więc efektem wady konstrukcyjnej, a nie błędu ludzkiego. Wadę poprawiono, nadal jednak uważa się, że istnieje duże zagrożenie pożarem, np. ze względu na rozległe zbiorniki paliwa i słabą odporność samolotów na uderzenia piorunów.
Wynika to, przede wszystkim, z niewystarczającej wydajności systemu OBIGGS (On-Board Inert Gas Generation System), który ma wypełnić opróżniające się zbiorniki paliwa gazem obojętnym. Ma to zapewnić na tyle bezpieczne stężenie tlenu, by nie nastąpił wybuch, np. po uderzeniu błyskawicy. Zmusza to obecnie do organizowania lotów samolotów F-35 w odległości 25 mil od stref burzowych, co stwarza duże problemy szczególnie w okolicy bazy sił powietrznych Eglin, gdzie wyładowania atmosferyczne występują bardzo regularnie.
Zagrożenie zauważono również podczas awaryjnego zrzutu paliwa. Okazało się, że zbiera się ono w zakamarkach płatowca, skąd może przesunąć się w kierunku wylotu gorących gazów, stwarzając niebezpieczeństwo pożaru. Podobnie niepożądany efekt mogą również przynieść wykryte wycieki z układu hydraulicznego.
Sprawy nie poprawia wybrane przez konstruktorów, „wysokie” napięcie elektrycznej instalacji pokładowej (270 V) – niespotykane na innych amerykańskich myśliwcach. Zwiększa to bowiem prawdopodobieństwo pojawienia się iskier, wywołanych np. źle przeprowadzonymi przeglądami lub – co gorsza – uszkodzeniami po trafieniu w czasie walki.
Problemy z silnikami
Silniki dla F-35 wyprodukowane przez United Technologies Corp. okazały się na tyle „niepewne”, że według komisji z Kongresu może dojść do zwolnienia zaplanowanej produkcji samych myśliwców. Rządowe Biuro wersyfikacyjne GAO (Government Accountability Office) przekazało nawet do Kongresu informację, że silniki Pratt & Whitney są „bardzo słabe (słabsze o połowę niż założono) i ograniczają” postępy w programie F-35. Wskazano przy tym na potrzebę dokonania w nich zmian konstrukcyjnych i wprowadzenie tych modyfikacji również na maszynach, które już zbudowano.
Silniki Pratt & Whitney F135 nadal sprawiają wiele problemów użytkownikom standardowo startujących i lądujących samolotów F-35 – Lockheed Martin
Podobna ocenę wstawił generalny inspektor z Pentagonu, który zidentyfikował w systemie napędowym aż 62 niezgodności z wymaganiami. W związku z powyższym nakazał on komisji nadzorującej program F-35, by zwiększyła nadzór nad pracami w „podprogramie silnikowym”.
Pod koniec grudnia 2014 r. ujawniono raport GOA, z którego wynika, że czas pomiędzy awariami jest zbyt mały we wszystkich trzech wersjach samolotu. Co ciekawe, najlepsza sytuacja po tym względem jest w najbardziej skomplikowanej wersji STVOL – krótkiego startu i pionowego lądowania (wersja „Bravo”). Okres bezawaryjnej pracy w godzinolotach dla tej wersj wynosił bowiem 47 godzin (na wymagane 90 godzin). W przypadku wersji F-35A i F-35C jest jeszcze gorzej, bo tam ten czas wynosił tylko 25 godzin (na założone 120 godzin).
Broniąc się, firma Pratt & Whitney poinformowała, że pokazana przez GOA statystyka odnosi się tylko do starych wersji silników, a nie uwzględnia nowych, w których uwzględniono większość uwag komisji, i które już zostały wdrożone. W tym przypadku wyniki są już zupełnie różne, bo dla wersji „Bravo” wymagania zostały spełnione na razie w 71 procentach, natomiast w „Alfa” i „Charlie” w 147 procentach. Co więcej, według producenta ta krzywa niezawodności cały czas rośnie.
Uszkodzenia i poprawki
Odpowiedzialni za program F-35 wskazują, że największym wyzwaniem są prace nad oprogramowaniem, które steruje praktycznie każdym elementem nowego samolotu. Ma ono już 8 milionów linii kodu w odniesieniu do tylko jednego F-35 (30 milionów linii z uwzględnieniem oprogramowania naziemnego), stąd prace nad uaktualnieniami należą do niezwykle czasochłonnych i skomplikowanych. Już w 2012 r. zwracano uwagę, że całe oprogramowania F-35 jest trzykrotnie obszerniejsze niż w samolotach F-22 i sześciokrotnie obszerniejsze w stosunku do samolotów F-18E/F Super Hornet.
Ilość kodów wpływa na niestabilną pracę komputerów i sprzyja np. pojawianiu się fałszywych alarmów. Może to generować fałszywe cele „zmniejszając świadomość sytuacyjną pilotów i zagrażając ich życiu w walce”. Sytuację taką obserwuje się nawet w trzeciej generacji oprogramowania.
Podobne problemy dotyczą informatycznego systemu logistycznego ALIS (Automatic Logistics Information System), co utrudnia działanie, planowanie misji i organizowanie wsparcia logistycznego.
Rekomendacje dla programu F-35
Przy ocenach programu F-35 wnioski końcowe praktycznie zawsze zawierają konieczność poprawienia niezawodności i zmniejszenia kosztów zakupu i eksploatacji. Nie jest to jednak, jak na razie, poparte żadnymi obiektywnymi badaniami, ponieważ samolot ten nie wszedł jeszcze do działań operacyjnych, a więc nie wiadomo, jak będzie się zachowywał w czasie realnych misji wojennych i w momencie, gdy będzie na nim odtwarzana gotowość bojowa.
Specjaliści wskazują jednak, że duża liczba wykrytych niedopracowań w płatowcu i silniku wcale nie musi świadczyć generalnie źle o samolocie, może natomiast świadczyć dobrze o sposobie realizacji samego programu F-35. Restrykcyjny zakres testów może bowiem pozwolić na uniknięcie w przyszłości większych nieprawidłowości, wykrytych już podczas wykorzystania operacyjnego samolotów.
Wskazuje się również, że już teraz, pomimo wieku dziecięcego, „Błyskawice” sprawują się nad wyraz dobrze. Tym bardziej, że tak naprawdę wciąż jeszcze wszyscy uczą się ich wykorzystywania i pracują nad zupełnie nową taktyką działania. Po raz pierwszy Amerykanie zetknęli się bowiem z samolotem w pełni przystosowanym do działań sieciocentrycznych, do działania „na oślep” i zwalczania celów znajdujących się poza horyzontem własnych systemów obserwacji, wykrytych np. przez inne platformy.
F-35 ma dodatkowo niespotykany system zbioru i opracowywania danych o sytuacji wokół samolotu, z radarem o aktywnej antenie ścianowej AESA, oraz z systemem obserwacji elektrooptycznej i ostrzegania o nieznanych samolotach i nadlatujących rakietach AN/AAQ-37 Distributed Aperture System.
W wykorzystaniu tych danych pomaga, między innymi, unikatowy hełm pilota, którego wyświetlacz obrazuje wszystkie informacje potrzebne do wykonania zadania i powrotu do bazy bez konieczności odrywania oczu od nieba (jest to jedyny współczesny samolot bojowy bez wskaźnika przeziernego HUD).
Na sprawdzenie wszystkich tych elementów w warunkach bojowych trzeba będzie jeszcze trochę poczekać.
Maksymilian Dura
