Kryteria pozacenowe praktycznie nie działają, wszystko działa na oświadczeniach i każdy z wykonawców deklaruje, że je spełni, niezależnie czego dotyczą – mówi nam Tomasz Żuchowski, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad.
- Przy obecnym potencjale rynkowym, jesteśmy w stanie bezpiecznie zrealizować pomiędzy 300 – 350 km nowych dróg rocznie – mówi Tomasz Żuchowski.
- Uśredniona cena budowy jednego kilometra autostrady wraca do poziomów w 2019 roku, sprzed pandemii – dodaje.
- Szef GDDKiA ma też ciekawy pomysł na reformę zamówień publicznych. Chodzi o wspólny plan zamówień publicznych, który byłby stabilizatorem dla branży. – Nie wpływałby on w żaden sposób na wolny rynek, nie można tego traktować jako zmowy zamawiających – zaznacza.
- Inwestycje drogowe będą jednym z tematów sesji Budownictwo podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach, który odbędzie się 24-26 kwietnia 2023 r. Zarejestruj się już dzisiaj.
Startuje sezon budowlany. Jakie są plany GDDKiA na 2023 r.?
– Są ambitne. Jesteśmy aktualnie największym placem budowlanym w Europie. 270 km dróg będzie gotowych do otwarcia w 2023 roku. Ogólnie mamy w realizacji prawie 1300 km nowych dróg o wartości 53 mld zł. W przetargach mamy kolejnych 20 zadań i 280 km.
Na ten rok planujemy zamówienia na dalsze prawie 500 km, z czego postępowania na ponad 100 km zostały już ogłoszone. Mamy na to ponad 28 mld zł – co do zasady tam, gdzie jest współfinansowanie, 60 proc. pieniędzy na drogi w Polsce pochodzi z budżetu, 40 proc. ze środków unijnych.
GDDKiA jest w stanie bezpiecznie zrealizować pomiędzy 300 – 350 km nowych dróg rocznie
Portfolio liczb robi wrażenie, wasze ambicje też. Statystyka jest ważna, praktyka jest jednak ważniejsza.
– Chcemy tym zadaniom sprostać. Ale oczywiście specyfika budowy dróg, czas pracy i uwarunkowania logistyczne związane z dowozem materiałów i uzyskaniem wszystkich decyzji administracyjnych powodują, że przy obecnym potencjale rynkowym, jesteśmy w stanie bezpiecznie zrealizować pomiędzy 300 – 350 km nowych dróg rocznie.
Mają na to też wpływ wzrosty cen materiałów budowlanych i surowców oraz utrzymująca się niepewność rynku i co ważne, zmieniające się uwarunkowania pracownicze, plus – nie zapominajmy – potrzeba skoordynowania całego procesu budowlanego, w tym złożone i czasochłonne procedury formalno-prawne oraz – co kluczowe – ogólna akceptacja społeczna.
Kryteria pozacenowe praktycznie nie działają, wszystko działa na oświadczeniach
Zainteresowanie waszymi zamówieniami jest jednak wciąż pokaźne. Wykonawcy nie biorą nawet zaliczek.
– Tak, liczne firmy walczą o kontrakty, o budowanie portfolio zamówień. Uśredniona cena budowy jednego kilometra autostrady wraca do poziomów z 2019 roku, czyli sprzed pandemii. Wówczas notowaliśmy najwyższe ceny – średnio 40 mln zł za kilometr. W 2020 roku, od okolic marca, zauważalny był spadek cen do ponad 20 mln zł za kilometr. Teraz mamy powrót w okolice cen z 2019 roku – kilometr kosztuje 35 mln zł. Przy czym musimy pamiętać, że jest to średnia porównywalna, gdyż odcinki górskie, podmiejskie, trudne terenowo generują koszty znacznie wyższe.
Z zaliczkami zaś to nie jest jednak tak, że nie musimy lub nie chcemy ich dawać. Uważam, że powód jest czysto pragmatyczny po stronie naszych kontrahentów. Żeby wziąć zaliczkę, musi być pod nią zabezpieczenie finansowe – dla dużych firm, mających odłożone środki, jest to nieopłacalne.
Z kolei dla mniejszych podmiotów zbyt wysoki jest koszt uzyskania zabezpieczenia z banku pod zaliczkę.
Zwróciłem się nawet do Związku Banków Polskich, aby uzyskać więcej informacji na ten temat. Sam fakt, że firma nie wzięła zaliczki, nie jest problemem. Problem zaczyna się wtedy, kiedy podmiot nie wziął zaliczki, praca jest zawieszona, a argumentem wykonawcy jest to, że nie ma środków na realizację danego zakresu czy zakup materiałów budowlanych.
Wtedy podskórnie czuję, że coś tutaj nie jest w porządku i trafiliśmy na firmę bez realnego doświadczenia, bez odpowiedniego zaplecza personalnego i sprzętowego – ale wyłącznie z dobrymi referencjami i doświadczeniem poza granicami naszego kraju.
To chyba porażka, trzeba to sprawdzać wcześniej, przed podpisaniem umowy. Może kierować się innym kryterium niż cena?
– Chcemy, próbujemy ale życie pokazuje, że w praktyce cena decyduje.
Kryteria pozacenowe praktycznie nie działają, wszystko działa na oświadczeniach i każdy z wykonawców deklaruje, że je spełni niezależnie czego one dotyczą – czy czasu realizacji, czy gwarancji, czy innych bardziej wyszukanych kryteriów i parametrów. Wszyscy deklarują to samo, czyli że wszystko spełnią w najwyższej z możliwych skal. My nie mamy prawa tego weryfikować, bazujemy wyłącznie na oświadczeniach.
Wyroki KIO w tym zakresie wielokrotnie to potwierdzały i zapewne wielu z nas, jak nie wszystkim, ciężko zrozumieć, że wybieramy podmiot zgodnie z prawem i wszelkimi procedurami, który potem ma kłopoty z realizacją zadania, nie jest gotowy, aby zgodnie z podpisaną umową i złożoną ofertą je realizować. Ten obszar na pewno wymaga zmian, aby ta weryfikacja była możliwa, tak jak ma to miejsce w innych krajach Europy.
Analizujemy to raz na kwartał, szukamy różnych rozwiązań, ale cena króluje i nie chcemy jej sztucznie podnosić, wiedząc, że obecne uwarunkowania formalno-prawne nie dają nam efektu, jaki byśmy chcieli uzyskać. W innych krajach Europy taki system działa i pozwala na realną ocenę doświadczenia i weryfikacją deklarowanych oświadczeń, pod wieloma kątami.
Dopóki nie będzie odpowiedniego i miarodajnego systemu certyfikacji, który zweryfikowałby podmioty pod kątem deklarowanego doświadczenia, będzie tak jak jest – co nie oznacza, że będziemy tylko narzekali i nie będziemy szukali nowych realnych rozwiązań.
Przedsiębiorca deklaruje, że posiada sprzęt, ludzi
Na czym miałoby to polegać?
– Są kraje, z których można brać tu przykład, choćby nasi sąsiedzi Niemcy czy Litwini. Tam przedsiębiorca deklarując, że np. posiada jakiś sprzęt, musi go pokazać, pokazać ludzi, którzy będą oddelegowani do kontaktu czy podać numery tablic rejestracyjnych pojazdów, które będą obsługiwać dane zamówienie i są temu zadaniu dedykowane.
W Portugalii przykładowo firma na początku otrzymuje 1 punkt, wykonując rzetelnie kolejne projekty otrzymuje kolejne punkty, poprzez co buduje swój wizerunek i potwierdza kondycję konkretnymi zrealizowanymi zadaniami, w tym płatnościami dla wszystkich kontrahentów, czasem realizacji i jakością zgodną z wymaganiami.
Przy obecnej liczbie zadań, które realizujemy, przyciągamy wiele podmiotów z różnych części Europy i Azji. Część z nich zatrudnia dobrą kancelarię, ta przygotowuje dla nich ofertę tak, żeby wygrać postępowanie, co zresztą ma potem miejsce.
Dalej zaczynają się już schody, o których wcześniej wspominałem. Te firmy nie mają w Polsce ludzi do pracy ani sprzętu i bazują na polskich podwykonawcach. To z kolei rodzi problem walki cenowej o podwykonawców i podbierania ludzi z jednego kontraktu na drugi, w efekcie wzrost kosztów realizacji kontraktów. Nie chcemy, aby tak było, nie potrzeba też nam trudnych sytuacji na dalszych etapach czy później różnych napięć, które przenoszą się na poziom międzynarodowych relacji i wzajemnego G rzeczywistości, w której wszyscy się znaleźli. Nie zakładam złej woli, po prostu patrząc z boku tak to trochę może wyglądać. Są zasady łatwego wejścia na rynek, ale potem nie ma łatwych zasad i taryfy ulgowej, aby na nim funkcjonować odpowiedzialnie.
Kiedy do Polski trafią środki z KPO, to każdy będzie chciał je wydać i ruszą wszyscy naraz
Oprócz certyfikatów forsuje pan pomysł wspólnego planu zamówień publicznych, obejmującego wszystkich publicznych zamawiających. To ma swoje plusy, ale też jest znaczną ingerencją w wolny rynek…
– To są same plusy panie redaktorze. Uważam, że to jest odpowiedź na obawy rynku, na przykład na niestabilność, groźbę braku zleceń.
Wspólny plan zamówień pokazałby, jakie dziś są przetargi, jakie będą w przyszłości, gdzie one będą i w jakiej liczbie. Uspokoiłoby to firmy budowlane, które często chcą nabrać kontraktów na zapas, nie zostawiając przy okazji miejsca dla innych wykonawców.
Inna kwestia to, że na etapie wspólnego planowania można oszacować wydolność rynku, ile jesteśmy w stanie zaangażować wykonawców z naszego podwórka, ilu potrzeba z zewnątrz oraz czy w zakładanym czasie będziemy w stanie zrealizować zamówienie bez podbierania sobie wykonawców i podwykonawców przez różnych zamawiających.
Ostatnia sprawa to kwestia logistyki i dostępności materiałowej oraz cen. W sektorze budowlanym, stal, cement, kruszywa, paliwa mają kluczowe znaczenie, a rynek dostawców jest mocno skonsolidowany. Poza tym to wszystko trzeba dowieźć, a przy tym nie wydrenować lokalnych rynków z dostępnych materiałów budowlanych – gdy w jednym miejscu w Polsce będzie realizowane dużo zadań, a w innym nie będzie się ich realizować wcale.
Widzę potrzebę koordynacji takich planów, inaczej będziemy mieli walkę o wykonawców, kłopoty logistyczne, a ostatecznie także droższe realizacje.
A kiedy do Polski trafią środki z UE, z KPO, to każdy będzie chciał je wydać i ruszą wszyscy naraz.
Wspólny plan zamówień publicznych byłby stabilizatorem dla branży, nie wpływałby w żaden sposób na wolny rynek, nie można tego traktować jako zmowy zamawiających.
Z taką inicjatywą wystąpiłem w ubiegłym roku. Konsultacje na ten temat odbywają się z innymi zamawiającymi publicznymi. Nie jest to jednak kwestia przygotowania planu na ten rok; raczej mówimy o planach na trzy, cztery lata w przód oraz chęci zrozumienia takiego myślenia jako podejścia racjonalnego i ekonomicznie zasadnego.
Porozmawiajmy teraz o kilku konkretnych drogach. Przed Polską budowa elektrowni atomowych. Czy GDDKiA będzie zaangażowana w ten projekt?
– Jesteśmy zaangażowani w ten projekt, będziemy budowali drogę do elektrowni jądrowej. Jesteśmy na etapie rozwiązań projektowych. Nasze zadanie to przede wszystkim budowa około 40-kilometrowego odcinka, który będzie drogą dojazdową do elektrowni. Jest to wyzwanie ze względu na gabaryty sprzętu, który będzie tam przewożony. Do budowy odpowiednich torów szykują się także PKP PLK.
Kiedy GDDKiA wyremontuje fragment autostrady A1 między Częstochową a aglomeracją śląską, gdzie podróżując można dostać mdłości?
– Ten odcinek został oddany w 2012 roku i do budowy użyto materiału, który nie został odpowiednio przygotowany i po wylaniu nawierzchni zaczął pracować. Wynikiem tego są liczne nierówności. Jesteśmy świadomi zagrożeń i dyskomfortu, jakie niesie ze sobą podróżowanie drogą w takim stanie, w związku z czym powołaliśmy zespół z udziałem profesorów z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie oraz Politechniki Śląskiej, którzy specjalizują się w zagadnieniach geologicznych i konstrukcji podłoża, temat był szeroko omawiany z udziałem naukowców na jednej z rad naukowych działającej przy GDDKiA.
Temat nie jest prosty, musimy dokonać dokładnych analiz, jak dużo gruntu musimy wybrać, w jakich miejscach oraz na jakiej głębokości, tak, żeby nie powtarzać tego procesu w przyszłości.
W zeszłym roku wykonaliśmy już odwierty w różnych odcinkach drogi, żeby zobaczyć jej przekrój geologiczny, a w konsekwencji wybrać firmę, która zaprojektuje rozwiązania mające na celu odnowę odcinka. Na to już mamy wybraną firmę projektową, przystąpiła do działania. W następnej kolejności czeka nas przygotowanie dokumentów. Realnie w 2025 roku powinniśmy być w stanie zacząć roboty.
Stalexport Autostrady przygotowuje się do przekazania państwu A4 na odcinku do Krakowa. Co dziś można powiedzieć o przyszłym funkcjonowaniu tej drogi pod skrzydłami państwa?
– Przekazanie ma nastąpić w 2027 roku, po zakończeniu koncesji. Myślimy, jak wykorzystać zapisy umowne z koncesjonariuszem w celu zakończenia tego projektu – mowa o wszystkich kwestiach technicznych, konserwacji, weryfikacji dokonanych remontów, zbadaniu trwałości nawierzchni i nośności obiektów inżynierskich. Docelowo według obecnych planów ten odcinek ma być podległy GDDKiA, opłaty za przejazd będą więc jak na wszystkich państwowych odcinkach (na dziś te opłaty są niższe).
Co do bramek, to one znikną, stawiamy na system bezbramkowy, który opracowaliśmy.
Sama A4 na tym odcinku będzie wymagała dużych nakładów finansowych, ze względu na planowaną budowę trzeciego pasa, tyle że to przed nami – obecnie musimy dobrze wykorzystać czas, aby nie popełnić błędów w tym obszarze. Myślę jednak, że są inne możliwości racjonalnego oddelegowania środków na tę inwestycję – tak, aby nie przenosić tej modernizacji na portfele kierowców, którzy płacą wiele różnych podatków, m.in. zawartych w cenie paliwa.
Firmy energetyczne są otwarte na współpracę, finalizujemy porozumienia
Chcecie także spróbować wykorzystać potencjał naszych dróg i lokalizować infrastrukturę odnawialnych źródeł energii w pasie drogowym. W pilotażu będzie realizowana dobudowa trzeciego pasa A2 miedzy Warszawą a Łodzią.
– Szykujemy się, szukamy też miejsca, gdzie moglibyśmy zrealizować projekty OZE z magazynami energii. Temat nie jest jednak dobrze rozpoznany technicznie i nie będzie prosty. Nie ma tu dobrych przykładów i zbyt wielu chętnych do pomocy. Istnieją niestety także bariery w przepisach.
Od prawie dwóch lat rozmawiamy z podmiotami energetycznymi o tym, kto byłby właścicielem takiej infrastruktury i jaka byłaby ewentualna możliwość odsprzedawania energii na zewnątrz. Chcielibyśmy zasilać drogę czystą energią, a nadwyżki oddawać do sieci bez natłoku rygorów formalnych. Pracujemy nad tą formułą, szczególnie że obserwujemy aktualnie znaczne wzrosty cen energii.
Firmy energetyczne są otwarte na współpracę, finalizujemy porozumienia, ale pozostaje kwestia wspomnianego właścicielstwa, a także przekazywania terenu pod jurysdykcję. Chcemy uniknąć sytuacji, w której podmiot po wygraniu przetargu zamiast wybudować infrastrukturę OZE i ją utrzymywać, będzie jedynie trzymał ziemię w formie inwestycji, czekając na lepszą ofertę odsprzedaży.
Z innych tematów wyposażamy punkty obsługi podróżnych w ładowarki do aut – notujemy w związku z tym wyższe koszty nie tylko tworzenia, ale i utrzymania tych punktów. Obecnie szukamy rozwiązań w istniejącym stanie prawnym, będziemy też chcieli w najbliższym czasie ruszyć z pilotażem typując do tego stosowne miejsce logistycznie, np. MOP.
Na koniec chciałbym jeszcze zapytać o potencjalne wsparcie GDDKiA odbudowy Ukrainy po wojnie. Uważa pan, że dyrekcja może pomóc?
– W tej chwili najlepsze, co możemy zrobić, to przygotować pakiet rozwiązań proceduralnych dla strony ukraińskiej, które pozwoliłyby Ukraińcom wykorzystać w pełni środki, które zostaną im zapewne przekazane na cel odbudowy. Wystąpiłem za pośrednictwem Conference of European Director of Roads do wszystkich moich odpowiedników w UE, abyśmy powołali pod przewodnictwem Polski grupę roboczą, która przygotuje stosowne procedury, bazując na doświadczeniu krajów członkowskich. Tak się składa, że wczoraj odbyło się posiedzenie Executive Board CEDR.
Inicjatywa powołania Task Force w zakresie Grupy Roboczej Network Governance została odebrana bardzo pozytywnie. Przedstawiciele administracji członkowskich CEDR dziękowali Polsce za taką inicjatywę. Wskazywali, że albo delegują przedstawicieli do Task Force bezpośrednio, albo zrobią to z pewnością, lecz jest to kwestia na tyle istotna, że najpierw poinformują o tym swoje nadrzędne ministerstwa oraz służby odpowiedzialne za współpracę międzynarodową.
Temat odbudowy to w ogóle trudne i złożone zagadnienie. Każdy przedsiębiorca budowlany widzi, że na Ukrainie czekać będzie front robót, że jest to szansa. Rynek wykonawców jest jednak ograniczony, jest szereg zamówień u nas, które są rozpoczęte i wymagają ukończenia. Myślę, że na tym powinniśmy się obecnie skupić. A trzeba pamiętać, że odbudowa Ukrainy po zakończeniu wojny nie potrwa rok, dwa, trzy lata – potrwa znacznie dłużej.
Źródło: wnp.pl
