Część przygranicznych tras szybkiego ruchu przez lata będzie świecić pustkami. Wszystko przez brak koordynacji inwestycji z innymi krajami.
Dla Słowaków Via Carpatia nie jest priorytetem
Kontrowersje budzi m.in. budowa S19, czyli trasy Via Carpatia, przy granicy ze Słowacją. Chodzi o niespełna 30-kilometrowy odcinek dwujezdniowej drogi ekspresowej z okolic Krosna do przejścia w Barwinku. Z powodu realizacji w trudnym, górskim terenie inwestycja pochłonie aż 2 mld zł. Trzeba tam zbudować wiele długich estakad i mostów czy zabezpieczyć osuwiska. Zgodnie z podpisanymi niedawno umowami odcinek z Krosna do Dukli powinien być gotowy w 2025 r., a ostatni, przygraniczny o długości 18 km – do 2027 r. Przez wiele lat ten odcinek może być jednak bardzo słabo wykorzystany. A to dlatego, że z przygotowaniami do realizacji swojego odcinka nie śpieszą się Słowacy. Ministerstwo Infrastruktury mówiło nam ponad rok temu, że odcinek słowacki trasy Via Carpatia dla tamtejszych władz „nie jest objęty najwyższym priorytetem, a szansa jego realizacji w najbliższych latach jest niewielka”. Słowakom nie zależało na drodze, bo ma przebiegać w słabo zaludnionym oraz w trudnym, górzystym terenie.
Wiceminister infrastruktury Rafał Weber ocenia teraz, że podejście Słowaków się zmieniło. W ostatni piątek Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podpisała porozumienie ze swoim odpowiednikiem za południową granicą w sprawie realizacji szlaku. Problem w tym, że Słowacy są dopiero na początku prac przygotowawczych do budowy drogi. Dzięki dotacji z funduszu „Łącząc Europę” mają zaktualizować wstępny projekt, czyli studium wykonalności odcinka drogi ekspresowej R4 od przejścia granicznego do Preszowa, gdzie istnieje już autostrada biegnąca z Bratysławy w stronę Węgier. W bardzo optymistycznym wariancie ten odcinek trasy Via Carpatia może być gotowy w 2030 r. Budowę szlaku ma ułatwić rychłe jego wpisanie przez UE na listę TEN-T, czyli kluczowych korytarzy transportowych na kontynencie. Dzięki temu będzie można liczyć na dofinansowanie prac ze środków europejskich.
Przeskalowanie inwestycji
Centrum Zrównoważonego Transportu uważa jednak, że budowa trasy S19 z Dukli do Barwinka to marnotrawstwo pieniędzy. Eksperci wskazują koszty budowy i przeskalowanie inwestycji. Ostatnie dane dotyczące obłożenia istniejącej drogi nr 19 do Barwinka potwierdzają, że dwujezdniowa trasa ekspresowa może świecić pustkami. O ile między Rzeszowem i Krosnem jeździ 13-20 tys. pojazdów na dobę, o tyle na południe od tego ostatniego miasta jest ich 3,5-6 tys. Eksperci wskazują, że budowa dwujezdniowej trasy ekspresowej ma sens, jeśli dobowy ruch wynosi przynajmniej 15-20 tys. pojazdów.
Kontrowersyjna A2 z Białej Podlaskiej do granicy z Białorusią
Kontrowersyjna jest też planowana przez rząd budowa autostrady A2 z Białej Podlaskiej do granicy z Białorusią w Kukurykach. Na stronach internetowych GDDKiA można przeczytać, że trasa będzie realizowana w latach 2026-2028 kosztem 1,5 mld zł. Tymczasem na krajowej dwójce za Białą Podlaską ruch w stronę granicy wyraźnie maleje. Najpierw spada do 9,6 tys. pojazdów na dobę, a przy przejściu w Kukurykach wynosi tylko 2,2 tys. pojazdów. Wiceminister Rafał Weber powiedział wczoraj DGP, że w obecnej sytuacji geopolitycznej rychła budowa tego odcinka A2 nie jest jeszcze przesądzona. Wiadomo tylko, że w najbliższych miesiącach powstanie projekt inwestycji.
Jedną z mniej obciążonych tras przygranicznych będzie też realizowana już droga ekspresowa S3 z Bolkowa na Dolnym Śląsku do Lubawki. Realizacja 30-kilometrowej trasy pochłonie 2,5 mld zł i ukończona będzie w 2024 r. W tym przypadku koszty także podniesie konieczność przebijania się przez tereny górskie. Powstaje tam m.in. tunel o długości 2,3 km. Nieco później – w 2025 r. – ze swoją ekspresówką do polskiego odcinka mają dołączyć się Czesi. Teraz ruch na istniejące drodze między Lubawką a Bolkowem wynosi od 1,5 do 11 tys. pojazdów.
Część specjalistów od dłuższego czasu apeluje, by na odcinkach, gdzie obecny czy prognozowany ruch jest znacznie niższy, budować tańsze, jednojezdniowe drogi o przekroju dwa plus jeden. Trasy na przemian miałyby jeden lub dwa pasy ruch, co m.in. pozwoliłoby wyprzedzać samochody ciężarowe.
– Plany budowy przez GDDKiA dróg ekspresowych w przekroju nie mniejszym niż dwa razy dwa należy poddać weryfikacji – mówi Piotr Malepszak, były prezes spółki Centralny Port Komunikacyjny, a teraz doradca władz Gdańska. – Takie przeskalowanie prowadzi do dalszego pogłębiania dysproporcji między drogami i koleją. Na kolej trafiają znacznie mniejsze środki, a tymczasem zgodnie z założeniami unijnymi ma być ona bardziej konkurencyjna i obsługiwać coraz większe wolumeny pasażerów i towarów – dodaje rozmówca DGP.
GDDKiA tłumaczy, że przekrój drogi określany jest na podstawie wytycznych resortu infrastruktury. Pod uwagę bierze się nie tylko natężenie ruchu, lecz także względy bezpieczeństwa, a w tym przypadku najlepsza ma być budowa bezkolizyjnych dróg dwujezdniowych.
Wiceminister Weber przywołuje przykład jednojezdniowej trasy S19 na północ od Rzeszowa, gdzie w ciągu 13 miesięcy w wypadkach zginęło siedem osób.
Jednak eksperci wskazują, że w Polsce takie drogi powstają zwykle wadliwie. Pasy o przeciwnych kierunkach powinny być trwale oddzielone np. stalowymi linami. – Tak swoje drogi rozdzielają Szwedzi, gdzie trasy „dwa plus jeden” są bardzo popularne. Dzięki odpowiedniej infrastrukturze są bezpieczne – mówi Łukasz Zboralski z portalu Brd24.pl
Źródło: gazetaprawna.pl
