Nowe fakty: tak Chiny inwestują w europejskich portach i podtapiają obronę NATO

Do europejskich portów w Gdyni, Rotterdamie i Antwerpii-Brugii trafiają amerykańskie wojska oraz broń kluczowe dla obrony wschodniej flanki NATO. Jednocześnie rośnie w nich obecność chińskich firm, których cele gospodarcze niepokojąco splatają się z polityką Państwa Środka

„To nie przypadek, że niszczyciel amerykańskiej Marynarki Wojennej przybił do portu w Gdyni. Zapewniam was”. Tymi słowami w czerwcu 2022 r. ambasador USA w Polsce Mark Brzezinski powitał okręt w kraju. Była to trzecia tego typu okazja w ciągu trzech miesięcy.

Po inwazji Rosji na Ukrainę Stany Zjednoczone chcą pokazać, że Polska może liczyć na ich wsparcie. Port w Gdyni odgrywa kluczową rolę w obronie wschodniej flanki NATO przed Rosją. W kolejnych dniach, w ramach wojskowej obecności Amerykanów, przez tutejsze nabrzeże przetoczyło się 1500 pojazdów wojskowych, w tym czołgi i samochody pancerne.

Gdynia, podobnie jak Rotterdam i Antwerpia-Brugia, jest częścią siatki europejskich portów, z którymi amerykańska armia podpisała porozumienia: mają służyć jako punkty przerzutowe dla sprzętu wojskowego i żołnierzy USA. Całkiem niedawno, w połowie września 2022 r., słynny okręt desantowy USS Kearsarge zacumował w Gdyni, by uzupełnić zaopatrzenie i zapewnić załodze odpoczynek.

Ale podczas gdy amerykańska armia planuje wyraźnie zwiększyć swoją obecność Europie, możliwość wykorzystania przez nią europejskich portów staje pod znakiem zapytania.

Jak wykazało międzynarodowe śledztwo Investigative Desk we współpracy z OKO.press i FRONTSTORY.PL, rosnące chińskie inwestycje w kluczową europejską infrastrukturę portową – zwłaszcza przy coraz mocniejszych więzach między Chinami a Rosją – niosą ze sobą poważne ryzyko. Mowa o działalności wywiadowczej, zależności gospodarczej, a nawet obecności chińskiej marynarki wojennej u bram UE.

Chiński port głębinowy na zapleczu NATO

Wraz z decyzją Finlandii i Szwecji o dołączeniu do NATO, Bałtyk stał się morzem terytorialnym Sojuszu. Od czasu rosyjskiej inwazji w Ukrainie, zaroiło się tu od zachodnich okrętów i statków transportujących sprzęt wojskowy. Szczególną rolę odgrywa port w Gdyni, do którego trafiają transporty broni dla Ukrainy i skąd w maju 2022 r. – ze względu na blokadę Morza Czarnego – wyeksportowano duże ilości ukraińskiego zboża.

Gdynia jest tzw. portem podwójnego przeznaczenia, szczególnie istotnym dla polskiej gospodarki. Jego rola może już wkrótce jeszcze się zwiększyć. W listopadzie 2020 r. zarząd Portu Gdynia ogłosił plany budowy nowego głębokowodnego terminalu za kwotę 4-5 mld złotych – to największy przetarg tego typu w naszej historii.

Do konkursu na jego budowę stanęły firmy powiązane z Chinami. Wśród nich Hutchinson Ports Poland – spółka zależna hongkońskiej korporacji CK Hutchinson Holdings – oraz Mota-Engil Central Europe, podlegająca portugalskiej Mota-Engil Group, która od 2021 r. jest w częściowym posiadaniu państwowego chińskiego giganta China Communications Construction Company (CCCC).

Doświadczeni byli wojskowi ostrzegają przed chińskimi inwestycjami w infrastrukturę portową.

Zdaniem Jarosława Stróżyka, byłego attaché obrony w polskiej ambasadzie w Waszyngtonie, każdy chiński przyczółek służy szpiegostwu przemysłowemu, dlatego do udziału w przetargach na niektóre kluczowe inwestycje powinno się dopuszczać wyłącznie firmy europejskie.

Stróżyk obawia się także, że chińskie inwestycje w Gdyni mogłyby zagrozić funkcjonowaniu portu.

– Port to świetne miejsce, by zainstalować w nim swoje „oczy i uszy” – potwierdza nam Steven Horrell, były oficer wywiadu marynarki wojennej USA.

Fakt, że Hutchinson bierze udział w konkursie na budowę nowego polskiego terminala, wpisuje się w pogłębianie relacji polsko-chińskich. Według danych Polskiego Instytutu Ekonomicznego, w 2020 r. Polska była trzecim pod względem wielkości odbiorcą chińskich inwestycji w Unii Europejskiej – po Niemczech i Francji. Prezydent Andrzej Duda w lutym 2022 r. jako jeden z nielicznych przedstawicieli Zachodu wziął udział w ceremonii otwarcia zimowych igrzysk olimpijskich w Pekinie. Po niedawnej rozmowie telefonicznej z Dudą w lipcu prezydent Chin Xi Jinping ogłosił, że Polska jest dla Chin „priorytetowym partnerem” we współpracy w Europie.

Nieprzyjazne środowisko inwestycyjne

NATO przygląda się jednak działalności Chin z rosnącym zaniepokojeniem. W marcu tego roku były Naczelny Dowódca Sił Sojuszniczych NATO w Europie Tod Wolters wskazywał w amerykańskim senacie, że wśród członków sojuszu rośnie świadomość zagrożeń, jakie niosą chińskie inwestycje w krytyczną infrastrukturę portową.

Faktycznie. W 2021 r. budowa terminalu głębokowodnego przez chiński państwowy koncern China Merchants Ports została zablokowana w litewskim porcie Kłajpeda. Rząd Litwy argumentował, że stanowiłoby to „zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego i dla NATO”. Niemiecki minister gospodarki Robert Habeck w sieprniu 2022 r. zablokował natomiast sprzedaż udziałów w terminalu w porcie w Hamburgu chińskiej firmie COSCO w obawie przed nadmiernym uzależnieniem się od Chin. W Hamburgu operuje dziś ponad 500 chińskich spółek, przez port przechodzi ponad połowa chińsko-niemieckiej wymiany handlowej.

W Gdyni Hutchinson zarządza już niewielkim (20 ha) terminalem kontenerowym poprzez spółkę zależną: Gdynia Container Terminal (GCT). Firma nie zamierza prędko wynosić się z Gdyni: w 2005 r. podpisała z zarządem portu kontrakt na dzierżawę wieczystą. Umowa wygaśnie w 2104 r. Podobne, 99-letnie kontrakty chińskie firmy podpisały w portach w Kambodży oraz w Darwin, w Australii.

Hutchinson planował niedawno powiększenie swojej obecności w Gdyni. Jesienią 2021 r. GCT złożyło wstępną ofertę w przetargu na dzierżawę sąsiedniego, większego Bałtyckiego Terminala Kontenerowego (Baltic Container Terminal, BCT). Chińczycy argumentowali, że połączone terminale BCT i GCT pomogłyby stworzyć w Gdyni naturalną przeciwwagę dla położonego nieopodal terminala w Gdańsku.

Jedynym konkurentem GCT (Hutchinsona) był obecny operator BCT: filipińska firma International Container Terminal Services (ICTSI). Przetarg ogłoszono w sierpniu 2021 r. Ale chociaż szanse Hutchinsona wydawały się spore, ostateczną ofertę w przetargu złożyła w czerwcu 2022 r. wyłącznie ICTSI.

Zdaniem naszego informatora, który z bliska obserwował procedurę przetargową, ale prosił o zachowanie anonimowości,

na przełomie lat 2021 i 2022 klimat inwestycyjny w Polsce stał się skrajnie nieprzyjazny dla Chińczyków. Powodem była zarówno wojna w Ukrainie, jak i polskie publikacje medialne ostrzegające przed zdobywaniem przez Chiny większego wpływu na krytyczną infrastrukturę portową.

– Chińska oferta wpłynęła dosłownie kilka minut po terminie – wskazuje nasze źródło.

– Dokładnie dwie minuty – precyzuje Jan Jarmakowski, członek zarządu i dyrektor zarządzający w Gdynia Container Terminal. – Mieliśmy swoje powody – dodaje. I sugeruje nam śledzenie dalszych losów przetargu, bo ostateczna umowa z ICTSI nie została jak dotąd podpisana.

Polskie Ministerstwo Infrastruktury zaprzeczyło, by w jakikolwiek sposób było zaangażowane w tę sprawę. W odpowiedzi na nasze pytania resort podkreśla, że zarząd Portu Gdynia jest „podmiotem prawa handlowego, który działa na własną odpowiedzialność”. „Obowiązujące przepisy nie dają Skarbowi Państwa, reprezentowanemu przez Ministra Infrastruktury, możliwości wpływania na wynik przetargu, a tym bardziej na decyzje zagranicznych kontrahentów” – czytamy w wiadomości.

Hutchinson wciąż bierze udział w konkursie na budowę głębokowodnego portu zewnętrznego. Procedura wyłonienia partnera prywatnego do tego projektu zaczęła się jeszcze w lutym 2021 r. Według naszego informatora potencjalni inwestorzy nie dziś przekonani, że polski rząd wybuduje nowy terminal w najbliższej przyszłości. Były prezes zarządu Portu Gdynia Janusz Jarosiński uważa, że projekt do sprawnego działania wymaga inwestycji w infrastrukturę drogową. Wszelkie przygotowania do budowy portu zewnętrznego są zdaniem Jarosińskiego bezcelowe, jeżeli nie powstaną nowe drogi, które poradzą sobie ze zwiększonym ruchem ciężarówek.

Zarząd Portu Gdynia przekonuje nas jednak, że rozmowy z potencjalnymi partnerami do budowy terminala idą zgodnie z harmonogramem, a port zostanie otwarty w 2028 r. Jeżeli to Hutchinson wygra, nie tylko zbuduje terminal, ale także dostanie prawo jego dzierżawy na kolejnych 30 lat.

– Wszystkie postępowania w polskich portach obserwujemy – przyznaje Jan Jarmakowski z zarządu GCT.

Prywatna firma bliska władzy

Chińskim inwestycjom w portach na całym świecie przyjrzeli się niedawno naukowcy Isaac Kardon z US Naval War College oraz Wendy Leutert z Hamilton Lugar School of Global and International Studies na Uniwersytecie Indiany. To pierwsze na tak szeroką skalę badanie, zatytułowane „Pier Competitor: China’s Power Position in Global Ports” (ang. „Walka o nabrzeże: Mocarstwowa pozycja Chin w światowych portach”) wykazało, że chińskie firmy mają pod kontrolą przynajmniej jeden terminal w 96 światowych portach. W tym w 22 portach europejskich, wśród których największe to Rotterdam, Antwerpia-Brugia i Walencja. Duża część terminali w tych portach jest w całości lub częściowo zarządzana przez trzy duże spółki chińskie: COSCO Shipping Ports, China Merchants Ports i Hutchinson Port Holdings.

Leutert i Kardon w swojej analizie podkreślają, że główną funkcją terminali zarządzanych przez chińskie firmy zarówno w kraju, jak i za granicą, pozostaje transport towarów. Dodają zarazem, że ekspansja Chin w obszarze infrastruktury portowej już teraz umożliwia temu państwu realizację ważnych zadań wojskowych.

Zgodnie z zapisami nowej chińskiej „ustawy transportowej” z 2017 r. roku tamtejsze firmy i ich zagraniczne filie działające w sektorze międzynarodowego transportu muszą współpracować z wojskiem.

W ramach wspierania operacji wojskowych są zobowiązane do przekazywania zapasów, statków, samolotów, pojazdów i personelu. Ustawa daje Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej dostęp do aktywów chińskich firm działających za granicą. Jeśli zachodzi taka konieczność, przepisy pozwalają też armii umieszczać żołnierzy i oficerów pośród personelu firm transportowych, w tym Hutchinsona, COSCO i China Merchants Ports.

Wśród nich tylko Hutchinson Ports nie jest spółką państwową. I chociaż oficjalnie oznacza to mniejszą kontrolę chińskich władz, badacze Kardon i Leutert są przekonani, że Chiny mają sposoby, by wywierać wpływ na Hutchinsona. Victor Li, obecny prezes spółki-matki CH Hutchinson Holdings Limited, jest członkiem Chińskiej Ludowej Politycznej Konferencji Konsultacyjnej, ważnego ciała doradczego chińskiego rządu. Otwarcie wspierał też kontrowersyjną ustawę o bezpieczeństwie narodowym w Hongkongu, która m.in. kryminalizuje wszelką dyskusję o możliwości odłączenia się Hongkongu od Chin.

Z punktu widzenia bezpieczeństwa różnica między państwowymi a prywatnymi firmami chińskimi jest znikoma, jak mówi Miles Yu, główny doradca ds. Chin byłego sekretarza stanu USA Mike’a Pompeo. – Chiny zarządzają swoją gospodarką jak wielką korporacją. Komitet Centralny Partii Komunistycznej to Zarząd, a Xi Jinping to prezes i dyrektor generalny – wyjaśnia w rozmowie z nami.

Yu twierdzi, że każda duża chińska firma ma obowiązek dać komórce Partii Komunistycznej dostęp do wszystkich szczebli operacyjnych.

Opinię tę podziela niemiecki eurodeputowany Reinhard Butikofer: – Duże prywatne firmy chińskie są prywatne tylko z nazwy. Kontrola Partii Komunistycznej nad biznesem nie ogranicza się do spółek państwowych – mówi.

Na podstawie publicznie dostępnych informacji nie sposób ustalić z całą pewnością, czy komórki Chińskiej Partii Komunistycznej działają wewnątrz Hutchinsona. Badacz gospodarki portowej z Uniwersytetu Erazma w Rotterdamie, Bart Kuipers, za kluczowe uważa pytanie o to, co wydarzy się w ciągu 10 najbliższych lat, wraz z dalszym przejmowaniem przez Chiny kontroli nad Hongkongiem.

Jan Jarmakowski z Gdynia Container Terminal odmówił nam komentarza na temat wpływu chińskich władz na polską odnogę koncernu, którą zarządza. Nie doczekaliśmy się także odpowiedzi ze strony Hutchinson Port Holdings i chińskiej ambasady w Warszawie.

Związki między Hutchinsonem a chińskimi władzami nie ograniczają się do politycznych wpływów Partii Komunistycznej. W opublikowanej niedawno książce „Chiny trzymają nas mocno” dziennikarka Sylwia Czubkowska przytacza historię z 1996 r., kiedy to doszło do porwania syna ówczesnego prezesa Hutchinsona Li Ka-shinga. Biznesmen zapłacił za niego gigantyczny okup: 1,083 mln dolarów hongkońskich. Sprawy nie zgłosił jednak lokalnej policji – zajęły się nią organy ścigania w Chinach kontynentalnych. Porywacz został złapany, a następnie skazany na śmierć w 1998 r. Zdaniem Czubkowskiej Hutchinson do dziś spłaca za to dług wdzięczności. Porwanym synem był Victor Li, wspomniany wyżej obecny prezes CK Hutchinson Holdings.

Chiny ruszają w świat

Rząd ChRL aktywnie zachęca chińskie firmy do wykupowania zagranicznych przedsiębiorstw i inwestowania w infrastrukturę portową.

Proces ten rozpoczął się w 1999 r. wraz z ogłoszeniem przez ówczesnego prezydenta Jianga Zemina polityki zouchuqu, czyli „wyjścia na zewnątrz”. Pierwsza fala chińskich zagranicznych inwestycji ruszyła niedługo potem, w 2001 r. Kolejna zaczęła się w 2013 r., kiedy Chiny ogłosiły budowę nowego Jedwabnego Szlaku (tzw. Inicjatywa Pasa i Szlaku), a chińskie spółki przejęły grecki port w Pireusie. Pireus jest szczególnym przykładem chińskich wpływów w europejskich portach – firmy z Państwa Środka są tu nie tylko operatorami terminali, ale także posiadają większość udziałów w spółce zarządzającej portem. Czwarta i piąta fala inwestycji przypada na lata 2017 i 2019, kiedy co roku Chiny poszerzały działalność o ponad 10 nowych projektów.

Badacze Kardon i Leutert uważają, że „Chińska Armia Ludowo-Wyzwoleńcza niemal na pewno zbiera informacje wywiadowcze w zagranicznych portach handlowych i te porty inwigiluje”. Wskazują także, że sam chiński prezydent Xi Jinping w swoich przemówieniach regularnie określał dalszą fuzję wojskowo-cywilna jako priorytet. W 2017 r. w Partii Komunistycznej utworzono Centralną Komisję ds. Zintegrowanego Rozwoju Wojskowego i Cywilnego.

Pierwsze efekty tej polityki są już widoczne.

Od 2017 r. w przynajmniej dziewięciu portach, w których działają chińskie firmy, okręty chińskiej marynarki wojennej były serwisowane, przechodziły poważne naprawy lub zatrzymywały się na postój techniczny.

Mowa o portach położnych wzdłuż szlaku morskiego o szczególnym znaczeniu dla chińskiej gospodarki, wiodącego z Oceanu Indyjskiego do Morza Śródziemnego. Wśród nich znajdują się egipska Aleksandria, hiszpańska Walencja oraz grecki Pireus. Duża część inwestycji portowych chińskich firm odbywa się właśnie wzdłuż tego szlaku.

Chiny posiadają dziś zaledwie jedną zagraniczną bazę wojskową – w Dżibuti. Zdaniem Kardona i Leutert nie zanosi się, by chińskie władze próbowały tworzyć kolejne wojskowe przyczółki. Musiałyby wówczas liczyć się z silnym międzynarodowym sprzeciwem, który mógłby zaszkodzić Inicjatywie Pasa i Szlaku.

To dlatego, zdaniem badaczy, porty handlowe są dla Chin atrakcyjną alternatywą. „Duże udziały chińskich firm w komercyjnych inwestycjach za granicą, w infrastrukturze krytycznej, zwłaszcza w portach, mogą służyć jako wsparcie logistyczne, wywiadowcze i do innych celów militarnych niskim kosztem i bez konsekwencji geopolitycznych, jakie wywołałyby zagraniczne bazy wojskowe” – piszą w swoim raporcie.

Przerwany łańcuch dostaw

W ostatnich latach NATO coraz śmielej mówi o zagrożeniach, jakie niosą ze sobą chińskie inwestycje. W najnowszej koncepcji strategicznej z czerwca 2022 r. państwa członkowskie sojuszu napisały, że ChRL „dąży do przejęcia kontroli nad infrastrukturą krytyczną” oraz że „wykorzystuje swoją pozycję gospodarczą do tworzenia zależności strategicznych i zwiększania swoich wpływów”.

Rotterdam, podobnie jak Gdynia, to kluczowy port dla NATO. Obecność chińskich firm jest tu jednak znacznie większa. Chińczycy mają wyłączną kontrolę nad dwoma z czterech terminali, dzięki czemu co najmniej 50 proc. transportu kontenerowego znajduje się w ich rękach.

W odpowiedzi na nasze pytania holenderska Główna Służba Wywiadu i Bezpieczeństwa (AIVD) przyznaje, że „monitoruje zagrożenia ekonomiczne ze strony podmiotów państwowych związane z funkcjonowaniem największego portu w Holandii”. AIVD ocenia m.in. ryzyko sabotażu łańcucha dostaw oraz utraty strategicznej niezależności. Polski kontrwywiad wojskowy odmówił podzielenia się z nami informacją o ewentualnych działaniach prowadzonych przez niego w Porcie Gdynia.

Zdaniem Stevena Horrella, który stacjonował w bazie amerykańskiej marynarki wojennej w Neapolu oraz w bazie brytyjskich sił powietrznych w Molesworth, duża obecność Chińczyków w portach – taka, jak w przypadku Rotterdamu – niesie za sobą zagrożenie dla bezpieczeństwa. Oprócz szpiegostwa Horrell obawia się wykorzystania biurokracji jako broni:

– Wystarczy niewielkie zakłócenie. Logistyka to sieć połączeń. Jak przerwiesz jedno ogniwo, rozrywa się cały łańcuch.

Horrell nie uważa zarazem, by NATO groziła bezpośrednia wojna z Chinami. Niepokoić może natomiast możliwe wsparcie Chin dla Rosji. – Jeśli mowa o tym, czy komunistyczny chiński rząd może zechcieć wesprzeć sojuszników, a niekiedy partnerów w Moskwie, to tak. Do takich działań może wykorzystać Hutchinsona.

Jak podkreśla Horrell, porty w Rotterdamie, Antwerpii-Brugii i Gdyni są kluczowe dla obrony Europy. – Chodzi o przepływ sprzętu, materiałów i personelu wojskowego z Ameryki do Europy. Musisz mieć oko na port, w którym robisz takie rzeczy. Jeśli wszystkie te porty staną się częściowo własnością Chin, mogą być narażone na niebezpieczeństwo.

Zdaniem niemieckiego europosła Reinharda Butikofera rządzący nie do końca rozumieją, że „zależność [gospodarcza – red.] może być bronią”. Jak mówi, miasta portowe boją się utraty wpływów z handlu z Chinami na rzecz konkurencji w regionie. – Niektóre władze zakładają, że dopuszczenie chińskich inwestycji zagwarantuje trwałe związanie inwestorów z konkretnym portem. To może być gorzkie złudzenie.

Port w Rotterdamie poinformował nas, że operatorzy tamtejszych terminali wynajmują tereny od władz portu, działając autonomicznie, bez udziału chińskiego rządu. Dodaje także, że „jedynymi akcjonariuszami portu są miasto Rotterdam i holenderski skarb państwa”, zatem nie ma mowy o „porcie rządzonym przez Chiny”. „Chińskie wojsko nie może niczego narzucić portowi w Rotterdamie. Ponadto nie ma tu żadnego uzależnienia od Chin, co może mieć miejsce w innych krajach”.

Amerykańska kontrofensywa

Waszyngton nie kryje zaniepokojenia całą sytuacją. W sierpniu 2022 r. zastępczyni sekretarza stanu USA Wendy Sherman odwiedziła Wyspy Salomona, by ocieplić stosunki dyplomatyczne po tym, jak w marcu tego samego roku archipelag podpisał z Chinami pakt bezpieczeństwa. Dokument ten daje chińskiej marynarce dostęp do portu w stolicy kraju, Honiarze. Już po wizycie Sherman, pod koniec sierpnia 2022 r., po raz pierwszy w historii okręty marynarki z USA i Wielkiej Brytanii nie dostały zgody na wpłynięcie do portu w Honiarze.

Administracja Joe Bidena pod koniec 2021 r. interweniowała także w sprawie tajnego projektu w porcie Khalifa w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Według amerykańskich informacji wywiadowczych w terminalu obsługiwanym przez chińską spółkę COSCO potajemnie budowano obiekt wojskowy. W porcie odnotowano także obecność zakamuflowanych statków chińskiej marynarki wojennej, które miały zbierać dane wywiadowcze. Sekretna budowa została wstrzymana przez rząd Emiratów w wyniku silnej presji dyplomatycznej Waszyngtonu.

Jak widać, prezydent Joe Biden kontynuuje w tej kwestii politykę swojego poprzednika. Administracja Donalda Trumpa ostro walczyła o to, by zbankrutowany port Subic Bay na Filipinach nie dostał się w chińskie ręce. Do 1992 r. ten strategicznie położony port na południowym krańcu Morza Południowochińskiego gościł największą bazę amerykańskiej marynarki poza Stanami Zjednoczonymi. W marcu tego roku wykupiła go ostatecznie amerykańska firma Cerberus Capital Management. Według Milesa Yu interwencję podjęły wspólnie rządy USA, Japonii i Korei Południowej. – Chińczycy zostali ostatecznie wykluczeni z procesu kupna – mówi Yu.

Nie ma pewności, czy podobnie jak w innych przypadkach, USA interweniowały w sprawie ostatniego przetargu na terminal kontenerowy w Gdyni.

Amerykański ambasador w Polsce odmówił nam komentarza na ten temat.

Chińczycy niechętnie komentują amerykańskie interwencje, oficjalnie interpretują je jednak jako element wojny handlowej między oboma krajami. W tym duchu, choć nie wprost, prezydent Xi Jinping wypowiedział się na Światowym Forum Ekonomicznym w Davos w 2021 r. Nawoływał do odrzucenia „zimnowojennej mentalności”.

„Powinniśmy opowiadać się za uczciwą konkurencją, rywalizować ze sobą w drodze do doskonałości, a nie bić się, jak na arenie zapaśniczej” – powiedział.

Odpowiedź Europy

Zdaniem Toma Berendsena, holenderskiego eurodeputowanego, który jest sprawozdawcą ds. polityki przemysłowej w Parlamencie Europejskim, państwa członkowskie UE mają zbyt naiwne podejście do Chin.

Po doniesieniach The Investigative Desk, OKO.press i FRONTSTORY.PL, Berendsen zwrócił się z pytaniami do Komisji Europejskiej. – Chcę wiedzieć, jak Komisja ocenia tę sytuację z punktu widzenia strategii, bezpieczeństwa i zależności gospodarczych’ – mówi.

Europoseł domaga się również, by KE wyjaśniła, jak zamierza „pracować nad monitorowaniem chińskich wpływów w europejskich sektorach strategicznych”. W ostatnich latach Berendsen pięciokrotnie pytał, czy Komisja dysponuje danymi na temat chińskiej ingerencji w europejską infrastrukturę krytyczną i sektory strategiczne. Według niego takich danych wciąż nie ma.