Pod koniec maja znowu jest głośno o amerykańskim lotnictwie bojowym. Z kilku powodów. Na przykład nadchodzi kontynuacja kultowego filmu „Top Gun”. Wracający na ekrany Tom Cruise zawładnie wyobraźnią widzów jako krnąbrny i świetny pilot Maverick za sterami Super Horneta. 40- i 50-latkom przypomni zachwyty nad wycofanymi już z lotniskowców tomcatami. Młodzieży każe myśleć, czy zdążą zostać pilotami, zanim skończy się epoka myśliwców z człowiekiem w kabinie. Z kilku urywków filmu i scen making-off wynika, że przynajmniej pod względem technicznym sequel będzie wiernie oddawać realia. Słynny aktor i jego ekipa nauczyli się pilotować odrzutowce. Obecna technika, po 36 latach od nakręcenia oryginału, pozwoli wszystko pokazać o wiele dokładniej. Zakręci się w głowie od przeciążeń, z kin wyjdziemy ogłuszeni rykiem dopalaczy.
W tym samym czasie kilkuset polityków, wojskowych i urzędników będzie toczyć walkę, która przesądzi o przyszłości amerykańskiego lotnictwa bojowego. Ta walka w jakimś wymiarze toczy się co roku, ale tym razem przybliżyła decyzje o większym znaczeniu niż doroczna korekta planów.
Walkę stoczą zwolennicy trzech typów samolotów, z których tylko jeden uznawany jest za naprawdę nowoczesny i przyszłościowy, drugi to łabędzi śpiew odchodzącej generacji, a trzeci według wojska to gość z przeszłości, ale mający rzeszę oddanych fanów. To bitwa o pieniądze i zamówienia, a ostatecznie również o zdolności i siłę amerykańskich lotników. A ponieważ amerykańskie lotnictwo odgrywa w NATO zarówno rolę sił szybkiego reagowania, jak i ostatecznej instancji, jego stan jest szczególnie ważny dla sojuszników, zwłaszcza tych na wschodniej flance, na pierwszej linii potencjalnego konfliktu.
Ta wojna w Waszyngtonie – między Kapitolem, Białym Domem a Pentagonem – toczy się w cieniu wojny w Ukrainie, a jej wynik może mieć decydujący wpływ na każdy przyszły konflikt z udziałem USA i NATO. Zwłaszcza że np. potencjalne zderzenie z Rosją stawia siłom powietrznym nieco inne wymagania niż możliwy konflikt z Chinami.
Pierwszy budżet Bidena
Wszystko zaczęło się od grubych skoroszytów zawierających rozpisany na tabele wniosek budżetowy prezydenta Joe Bidena. Pierwszy, pod którym mógł się w pełni podpisać on i jego ludzie. Gdy Biden został zaprzysiężony 20 stycznia 2021 r., w najlepsze trwał rok budżetowy zaprogramowany przez administrację Donalda Trumpa. Gdy po trzech miesiącach Białemu Domowi przyszło składać wniosek na 2022, robił to na szybko, bez przemyślanej koncepcji i obsadzenia większości stanowisk ludźmi, którzy tę koncepcję mieliby wymyślać i wdrażać. Dlatego dopiero wniosek budżetowy na rok 2023, pierwszy po pandemicznym kryzysie i pierwszy, w którym Biden powinien mieć na biurku swoją strategię bezpieczeństwa, może być uznany za wyraz podejścia prezydenta i jego nominatów do kształtu i rozwoju sił zbrojnych, w tym powietrznych.
W USA prezydent „rządzi” przez określanie i wykonywanie wizji politycznej, ale o pieniądzach na finansowanie tej polityki w większości przypadków decyduje Kongres. O fundusze dla sił zbrojnych (np. na samoloty) wnioskują w ich imieniu sekretarze, będący częścią administracji prezydenckiej. Obecny sekretarz sił powietrznych Frank Kendall to doświadczony urzędnik Pentagonu jeszcze z ekipy Baracka Obamy (żadna niespodzianka u Bidena). Jego wizja, uzgodniona z sekretarzem obrony Lloydem Austinem, jest zasadniczo inna niż poprzednia autorstwa sekretarz sił powietrznych Barbary Barrett, sekretarza obrony Marka Espera i samego Trumpa.
50-latek, który nie chce odlecieć
Najwięcej zamieszania wywołało to, że nowy sekretarz lotnictwa drastycznie zmniejszył plany zakupu nowej wersji myśliwca F-15EX Eagle II. Zimnowojenny samolot dominacji powietrznej, stworzony, by dorównać superszybkim sowieckim MiG 25 i 31, dostał w poprzedniej kadencji prezydenckiej trzecie życie (trzecie, bo jeszcze w połowie lat 80. stworzono wersję uderzeniową Strike Eagle). Sukces 50-latka wziął się z nowych wyzwań na – uznanym za superważny – pacyficznym teatrze działań. Oraz z braku nowoczesnego samolotu o porównywalnym zasięgu i udźwigu uzbrojenia. Częściowo był to wynik zaniedbań samych Amerykanów, którzy ponad dekadę temu zrezygnowali z większości planowanych następców F-15, czyli samolotów F-22, których zamówiono 200 zamiast 700. Ostatecznie platformę F-15 dało się na tyle unowocześnić i doposażyć w elektronikę z maszyn piątej generacji, że siły powietrzne zakontraktowały 144 sztuki.
Według amerykańskich mediów nie bez znaczenia były bliskie relacje, jakie administracja Trumpa miała utrzymywać z firmą Boeing, w której przez 30 lat przed objęciem urzędu pracował ówczesny sekretarz obrony Patrick Shanahan. Był to czas, gdy Boeing miał kłopoty po katastrofach 737 Max i opóźnieniach tankowca KC-46, ale mógł liczyć na dobre słowo Trumpa i zamówienia: nowych samolotów „air force one”, pokładowych Super Hornetów czy właśnie F-15EX. Dochodzenie inspektora generalnego Pentagonu nie wykazało nadużyć, ale Shanahan wkrótce odszedł. Zastąpił go bardziej doświadczony wojskowo Mark Esper, wcześniej dyrektor w Raytheonie, nieprodukującym akurat samolotów myśliwskich.
Kendall (też kiedyś pracował u Raytheona, ale tu analogie się kończą) na temat F-15EX ma zdanie przeciwne niż poprzednicy: należy zamawiać tylko samoloty nowych generacji, projektowane z myślą o utrudnionej wykrywalności i sieciowym polu walki. Odziedziczony po Trumpie plan zakupu 144 nowych „Orłów” obciął do 80. Chodzi o to, by zaoszczędzić pieniądze na maszyny nowocześniejsze, a nie kolejny raz zmodernizowane. Kendall nie przeczy, że F-15EX ma swoje zalety, jak udźwig i zasięg, ale jest przekonany, że nie one przesądzą o zwycięstwie w przyszłej wojnie, zwłaszcza na Pacyfiku. Nawet naszpikowana elektroniką stara konstrukcja nie ukryje się przed chińskimi radarami i pociskami. To zadanie spełnić ma myśliwiec szóstej generacji, tyle że będzie kosztował dwa–trzy razy tyle co F-15EX.
Wspaniały projekt, którego nie ma
O projekcie zwanym na razie NGAD (Next Generation Air Dominance) wiadomo bardzo niewiele, bo w obawie przed chińskim szpiegostwem Amerykanie już nie chwalą się tak bardzo nowymi konstrukcjami. Wiadomo, że jest projektowany „bez ograniczeń”. Będzie duży, będzie latał wyżej i szybciej od obecnych maszyn, da radę zabrać więcej lepszego uzbrojenia, a wraz z bezzałogowymi skrzydłowymi tworzyć ma formacje nie do pokonania. NGAD zastąpi nie tylko starsze F-15, ale przede wszystkim F-22 Raptor: pioniera współczesnych konstrukcji lotniczych, samolotu, który tak wyprzedził epokę, że zabrnął w ślepą uliczkę. Jednym z cięć Kendalla jest przyjęte ze zgrzytaniem zębów właśnie wycofanie najstarszych i najmniej podatnych na modernizacje raptorów.
NGAD będzie wspaniały, kiedy będzie, tyle że na razie go nie ma, a wojny i kryzysy nie chcą czekać. Rosja napadła na Ukrainę, Chiny mają być gotowe do zajęcia Tajwanu w 2027 r., czyli zanim Ameryka uzbroi się w samoloty nowej generacji. Jak mawiał Donald Rumsfeld, na wojnę idzie się z armią, jaką się ma, a nie jaką chce się mieć, i to dotyczy również lotnictwa.
Emerytowani generałowie od lat załamują ręce, że w wyniku dekady pokoju, a potem dwóch wojen asymetrycznych lotnictwo USA jest niedoinwestowane jak nigdy po II wojnie światowej. Samoloty są nie tylko statystycznie najstarsze w historii, lecz jest ich za mało, by sprostać lawinowo rosnącym wyzwaniom. Gdy w debacie zaistniał na krótko temat strefy zakazu lotów nad Ukrainą, jeden z byłych dowódców lotnictwa wyliczał, że Ameryka nie byłaby w stanie skutecznie podjąć się tego zadania, bo nie ma wystarczającej liczby myśliwców, które mogłaby skierować do takiej misji. Dlatego wśród decyzji proponowanych przez Franka Kendalla jeszcze większe zdziwienie niż rezygnacja z dużej liczby F-15EX budzi zmniejszenie zamówień na najnowocześniejsze samoloty taktyczne F-35. Amerykańskie lotnictwo kupi z następnego budżetu tylko 33 sztuki, o ponad jedną trzecią mniej niż w tym roku. Mimo że rok po roku zmniejszało zamówienia z 60 do 48 sztuk. Za tym spadkiem także kryje się oczekiwanie prawdziwego przełomu w kierunku nowoczesności, czyli doktryna Kendalla.
F-35 bez alternatywy
Chodzi o to, że obecnie wytwarzane F-35, choć są najbardziej technologicznie zaawansowanym produktem na zachodnim rynku w swojej klasie, nie są jeszcze rozwiązaniem optymalnym ani wymarzonym. Ponieważ program F-35 notował od początku zbyt wiele opóźnień, często niedotyczących samego samolotu, powstał rozdźwięk między możliwościami a wymaganiami użytkowników. Od kilku lat trwa praca nad modernizacją zwaną Block 4, która – co nie jest już niespodzianką – też się spóźnia. A siły powietrzne deklarowały, że tak naprawdę interesuje je tylko wersja Block 4. Kendall nie chce więc kupować na zapas samolotów, które „za chwilę” będzie musiał modernizować. Wie przy tym, że producent i tak ma zapewniony zbyt eksportowy, a zagraniczni klienci są bardziej niż USA uzależnieni od dostaw nowych maszyn, nawet jeśli nie będą tak doskonałe.
W takiej sytuacji jest Polska, która już od roku wie, że nie dostanie na początku swoich F-35 w zamówionej wersji Block 4, bo w 2024 r. nie będzie jeszcze gotowa. Kolejną komplikacją może być perspektywa wyposażenia w nowe silniki, które mają znacząco poprawić osiągi samolotu. Tu też amerykańskie lotnictwo na razie czeka na więcej danych. Kendall pozostaje fanem F-35 i nadal chce ich mieć prawie 2 tys. w Air Force (teraz jest ponad 300), ale też nie ma wyboru. W perspektywie dekady F-35 nie mają alternatywy.
„Brrrttt Rap”
Dlatego trzecim głośno dyskutowanym wyborem jest definitywne pozbycie się samolotów za starych, by mogły się przydać w wojnach przyszłości. Postulat ten brzmi jak oczywista oczywistość, ale paradoksalnie stał się obszarem najostrzejszej walki Kongresu z Pentagonem.
Jej symbol ma kanciaste skrzydła, dwa wielkie silniki w dziwnym miejscu i robi brrrttt, plując przeciwczołgowymi pociskami z siedmiolufowego działka. To samolot szturmowy Thunderbolt A-10, zbudowany jako zimnowojenny pogromca sowieckich czołgów i transporterów. W realiach XXI w. siły powietrzne USA nie widzą sensu utrzymywania tej maszyny. Ale zamiar wycofania jej jest od lat powstrzymywany przez Kongres, a w efekcie lotnictwo zmuszane jest do finansowania napraw, obsługi, wymiany skrzydeł czy silników samolotu. „A-10 to wspaniały samolot w korzystnym otoczeniu. Nie widzę korzystnego otoczenia na horyzoncie” – mówił gen. Chris Brown, uzasadniając kolejną próbę wycofania „Guźców”, jak są nazywane.
Na papierze USA mają ich 280 sztuk, pieniędzy na utrzymanie nieco ponad 200, dlatego w rok chcą wycofać ponad 20, a resztę w ciągu pięciu lat. Tu jednak odzywają się różnice teatrów działań. Wojna przeciw Ukrainie pokazała, że lotnictwo NATO nie miałoby wielkiego problemu z wyeliminowaniem rosyjskiej obrony powietrznej i myśliwców, a wtedy mogłyby powstać warunki korzystne dla wejścia A-10 do akcji. Zamiast „Bayraktar Song” mógłby powstać „Bbrrrttt Rap”. Eskadra A-10 właśnie przyleciała do Europy w ramach wzmocnienia wschodniej flanki NATO.
Co mogłaby wziąć Polska
Gdy kongresmeni się kłócą, u nas pojawiają się pomysły przejęcia niechcianych w Ameryce samolotów. 1 kwietnia dowódca WOT zażartował w mediach społecznościowych, że A-10 przydałyby mu się w lekkiej piechocie, ale nie brakuje i poważnych rozważań na ten temat. Polska ma eskadrę uderzeniowych Su-22, które mogą służyć do bliskiego wsparcia, ale czas tych radzieckich maszyn już dawno się skończył. Samoloty A-10 są inaczej skonstruowane, „w korzystnych warunkach” mogłyby służyć za dodatkowy przeciwpancerny odwód szybkiego reagowania. Tylko że Polska z myślą o takiej roli przymierza się, podobno tym razem na serio, do zakupu śmigłowców uderzeniowych Apacz.
Fanów F-15EX też jest w Polsce sporo i postulat wzmocnienia floty myśliwców tą maszyną krąży. Nowy Orzeł jest droższy od F-35, a jego zakup oznaczałby konieczność utworzenia trzeciego łańcucha logistycznego, ale w polskich warunkach za istotne zalety postrzega się dużą szybkość tego samolotu i olbrzymi udźwig uzbrojenia. Minusem jest brak utrudnionej wykrywalności, co nie gwarantuje przetrwania w starciu z Rosjanami, choć doświadczenia ukraińskiego lotnictwa pokazują, że starszej generacji samoloty wciąż sobie radzą.
Tak czy owak, siły powietrzne RP wydają się skoncentrowane na maszynach nowej generacji i dla nich dużym problemem jest opóźnienie docelowej konfiguracji F-35. Dlatego gdyby eskadra czy dwie F-15EX były do wzięcia od zaraz, kto wie, czy pokusa namalowania biało-czerwonej szachownicy na pionowym podwójnym usterzeniu nie byłaby przemożna. A w Polsce zapanował taki klimat, że pieniądze zdają się nie grać roli i pod względem wydatków wszystko jest możliwe. Miks trzech maszyn we flocie byłby wyzwaniem, ale w końcu teraz też użytkujemy trzy typy samolotów bojowych, a są w Europie kraje (Grecja, Włochy), które się tego nie boją.
