Ubiegłego roku unijna motoryzacja nie może zaliczyć do udanych. Nic nie wskazuje też na to, żeby nowy miał być lepszy. Polski przemysł motoryzacyjny musi się liczyć ze spadkami – nasi najwięksi odbiorcy tracą rynek.
- Według AutomotiveSuppliers.pl w całym roku 2024 produkcja sprzedana polskiego przemysłu motoryzacyjnego wyniesie 206-210 mld zł. Rok wcześniej było to 236,5 mld zł.
- Eksport także odnotuje spadek. W roku 2023 po raz pierwszy w historii przekroczył 50 mld euro (wynosił 50,28 mld euro), a w 2024 może się zamknąć kwotą 42,5-44,5 mld euro.
- Według danych VDA zamówienia niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego rosną, ale w Niemczech. Polski eksport ratuje sprzedaż części i akcesoriów.
Często się mówi, że przemysł motoryzacyjny jest pierwszym zwiastunem problemów całej gospodarki. Dziś o kryzysie w UE mówią wszyscy, a znany mechanizm wciąż działa: nowy samochód jest pierwszy na liście nabytków, z których w kryzysach, jesteśmy skłonni zrezygnować, odkładając je „na lepsze czasy”. Dotyczy to także firm.
Zwykle dlatego, że niemal każdy z potencjalnych prywatnych nabywców już czymś jeździ i widząc na horyzoncie ryzyko utraty pracy lub obniżenia zarobków, woli zostawić sobie środki przeznaczone na samochód jako poduszkę finansową na niepewne czasy.
– Niepewność ekonomiczna powoduje, że część osób i firm odsuwa na później kupno samochodu, co może wywołać kolejny spadek produkcji w tym roku – potwierdza Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Na razie w statystykach rejestracji nowych aut tego zjawiska nie widać. Według Instytutu Samar w Polsce ubiegły rok zamknął się rejestracją 618 393 samochodów osobowych i dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) do 3,5 tony, a to wzrost o 14,61 proc.
Liczba rejestracji nowych aut na największych rynkach spada
Europejskie stowarzyszenie producentów samochodów ACEA podaje, że w ciągu 11 miesięcy roku rejestracje utrzymały się rok do roku na niemal niezmienionym poziomie – jest wzrost, ale to tylko 0,4 proc.
W tym czasie zarejestrowano w sumie 9,7 mln aut. Jednak spośród 4 największych unijnych rynków tylko Hiszpania notuje wzrost o 5,1 proc. Francja, Niemcy i Włochy pozostają ze spadkami odpowiednio o 3,7 proc., 0,4 proc. i 0,2 proc.
Z drugiej strony analitycy mówią, że umiarkowane spadki niekoniecznie są oznaką wiary w rynek, lecz wynikają raczej ze strachu przed zapowiadanymi wzrostami cen.
„W 2024 r. sprzedaż zdynamizowana została dodatkowo obawą przed spodziewanym wzrostem cen, co miało mieć związek z wprowadzeniem od 1 stycznia 2025 roku nowych regulacji dotyczących emisji CO2” – czytamy w komunikacie Samaru.
– W roku 2025 będziemy mieli kolejny etap dochodzenia do zeroemisyjności. W tym roku uśredniona wielkość emisji dwutlenku węgla dla floty aut rejestrowanych w Europie powinna wynieść 93,6 g/km. Wyższy poziom oznacza gigantyczne kary dla branży motoryzacyjnej. Mówi się o 12-16 mld euro, a niektórzy wskazują nawet, że może to być 18 mld euro – wyjaśnia Jakub Faryś.
Rynek obawia się, że w obliczu tych kar producenci chcąc minimalizować straty, podniosą ceny samochodów. Ponadto zwykle, jeżeli mamy do czynienia z jakimś przesunięciem, przyspieszeniem zakupów oznacza to spadek w nadchodzących miesiącach – kto miał taki zamiar, już go zrealizował.
Cały rok 2024 polska motoryzacja zakończy ze stratami. Spadnie eksport i zatrudnienie
Serwis AutomotiveSuppliers.pl opublikował dane pokazujące stan polskiego przemysłu motoryzacyjnego w trzech kwartałach ubiegłego roku. Zaczęło się dobrze, ale… na niby.
Otóż Główny Urząd Statystyczny przekazując dane dotyczące produkcji sprzedanej w grupie PKD 29 (produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep), podał, że jej wartość osiągnęła 166,2 mld zł i wzrosła o 1,9 proc. Jakim cudem?
– Przed rokiem GUS dla III kwartałów 2023 r. podał wartość 174,52 mld zł i kiedy przygotowując ten raport, sięgnęliśmy do statystyk GUS-u, wciąż widnieją w nich takie dane. Więc zamiast wzrostu powinniśmy mieć spadek o 4,7 proc. – mówi Rafał Orłowski, partner w AutomotiveSuppliers pl.
Według szacunków AutomotiveSuppliers.pl w całym roku produkcja sprzedana polskiego przemysłu motoryzacyjnego wyniesie 206-210 mld zł (48,18-49,11 mld euro). To będzie oznaczało spadek, bo ubiegły rok zakończyliśmy rekordową wartością produkcji, która skoczyła o 14,7 proc., do 236,5 mld zł.
Eksport także odnotuje spadek. W roku 2023 po raz pierwszy w historii przekroczył 50 mld euro (wynosił 50,28 mld euro), a w 2024 r. może się zamknąć kwotą 42,5-44,5 mld euro.
Po trzyprocentowym wzroście w roku 2023, kiedy zatrudnienie w firmach motoryzacyjnych zatrudniających ponad 9 osób sięgnęło 202 000 osób, w roku 2024 możemy się spodziewać spadku poniżej 200 000, do 198,5 – 199,5 tys. pracowników.
W nowym roku nie widać powodów do optymizmu. Niemcy kupują niemieckie auta
– Perspektywy na 2025 r. nie napawają optymizmem. Nie widzimy oznak wskazujących na możliwą poprawę sytuacji, co sugeruje, że rozpoczynający się rok nie będzie lepszy niż obecny. Spodziewamy się dalszego spadku wszystkich wskaźników: wielkości produkcji sprzedanej, zatrudnienia i eksportu – mówi Rafał Orłowski, partner w AutomotiveSuppliers.pl.
Jakub Faryś także jest pesymistą. – Polski przemysł motoryzacyjny jest mocno uzależniony od sytuacji w Europie, ponieważ niemal cała nasza produkcja samochodów i znaczna część produkcji podzespołów trafiają na eksport. Tymczasem sytuacja na największym unijnym rynku, czyli w Niemczech, jest trudna, a nie lepiej jest w kolejnym ważnym dla motoryzacji kraju, czyli we Francji – mówi Jakub Faryś.
Sytuacja w Niemczech faktycznie może być dla nas problemem. Co prawda w ubiegłym roku z taśm produkcyjnych niemieckich fabryk zjechało 4,109 mln samochodów – mniej więcej tyle samo, co przed rokiem (według danych niemieckiego stowarzyszenia przemysłu motoryzacyjnego VDA), ale dwuprocentowy spadek nowych rejestracji, zanotowany w Unii Europejskiej w 11 miesiącach roku, sugeruje, że osłabienie popytu zahamuje także produkcję.
Zamówienia składane przez niemieckich producentów samochodów rosną, ale w kraju. Wzrost krajowych zamówień wyniósł 35 proc. w grudniu i 12 proc. w całym roku. Zamówienia z zagranicy były natomiast w grudniu o 6 proc. niższe rok do roku, a w całym roku utrzymały się na niezmienionym poziomie.
Eksport polskiego przemysłu motoryzacyjnego spadł niemal o jedną piątą. Statystyki ratuje sprzedaż części i akcesoriów
Z raportu AutomotiveSuppliers.pl wyziera zdecydowanie pesymistyczny obraz. W trzech kwartałach ubiegłego roku eksport przemysłu motoryzacyjnego w Polsce spadł niemal o jedną piątą (19,44 proc.), do 37,56 mld euro.
Niemiecki rynek i tamtejsi producenci są dla nas od lat naturalnym odbiorcą – to największy rynek nowych samochodów i największy producent aut w Unii Europejskiej, a więc i największy odbiorca podzespołów, który odpowiada za około jedną trzecią naszego eksportu. W trzech kwartałach roku 2024 11,76 mld euro, jakie przyniósł nam eksport branży motoryzacyjnej do Niemiec, to 34,49 proc. całości.
Spadki zanotowały także inne kierunki wiodące w naszym motoryzacyjnym eksporcie – Francja, Włochy i Czechy. Pierwszy z nich to 9 proc. całości naszego eksportu, drugi 6,81 proc., a trzeci 6,75 proc. W przypadku Francji straciliśmy 4,62 proc., dla Włoch 0,75 proc., a w przypadku Czech 5,17 proc.
To jednak są dane dotyczące całości produkcji motoryzacyjnej, pojazdów, przyczep i części. Dla samych części i akcesoriów statystyki wyglądają lepiej. Nie dość, że ich eksport wzrósł o 3,66 proc., do 13,2 mld euro, to jeszcze zanotowaliśmy tym samym nowy rekord dla trzech pierwszych kwartałów. Ten wzrost spowodował także, że części i akcesoria zwiększyły swój udział w eksporcie z 30,09 do 38,72 proc.
Produkcja na rynek wtórny okazuje się przewagą konkurencyjną
Paradoksalnie to także efekt osłabienia rynku nowych aut. – W czasach kryzysu konsumenci częściej wybierają naprawę i serwisowanie pojazdów zamiast kosztownego zakupu nowych aut, co znacząco zwiększa zapotrzebowanie na części zamienne – mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).
Według niego segment części i akcesoriów ma większą odporność właśnie dzięki rynkowi wtórnemu, który w trudnych dla nowych aut okresach pozwala utrzymać stabilność popytu.
Tomasz Bęben zaznacza, że polski przemysł motoryzacyjny opiera swoją siłę przede wszystkim na produkcji części i akcesoriów, zdominowanej przez około tysiąca firm, z których większość koncentruje się na rynku wtórnym (independent aftermarket).
– Produkcja na pierwszy montaż stanowi mniejszą część ich działalności, co w obecnej sytuacji okazuje się przewagą konkurencyjną. Wyniki rynku wtórnego, odzwierciedlone w raportach czołowych dystrybutorów części motoryzacyjnych, wyraźnie wskazują na jego stabilność i zdolność do wzrostu nawet w okresach spowolnienia gospodarczego – mówi Tomasz Bęben i podkreśla, że ten segment odgrywa kluczową rolę w łagodzeniu skutków kryzysu dla całej branży i umacnia swoją pozycję jako strategiczny filar polskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Źródło: wnp.pl
Dodaj komentarz