Uszkodzony policyjny śmigłowiec Black Hawk na pikniku w Sarnowej Górze to czubek góry problemów w Lotnictwie Policji. Patologie związane ze szkoleniem i kolesiostwem paraliżują całą formację. Na policyjnych etatach pracuje tylko połowa potrzebnych pilotów, a lata znacznie mniej. Kiedy szefostwo Lotnictwa Policji i ich koledzy wylatują intratne godziny na najlepszym sprzęcie w Warszawie, wojewódzkie sekcje są sprowadzone do roli jednostek drugiej kategorii.
- Kiedy zarząd Lotnictwa Policji w Warszawie rezerwuje dla siebie najlepsze maszyny, są jednostki wojewódzkie, w których nie lata się w ogóle z powodu ich braku. To przekłada się na poziom bezpieczeństwa w tych rejonach kraju
- Blokowani przez policyjną „górę” piloci nie latają w ogóle, więc podatnicy płacą za ich siedzenie za biurkiem. W lotnictwie prywatnym takie marnotrawstwo nie ma miejsca
- „Lepsi” piloci z Warszawy mogą zarabiać ponad dwa razy tyle, co niedopuszczani do latania piloci „drugiej kategorii” z miast wojewódzkich
- Chociaż Polska Policja zapewniła Onet, że projekt symulatora lotów, który poprawiłby sytuację szkoleniową, znajduje się na ostatnim etapie realizacji, dotarliśmy do maila przedstawicielki tej instytucji, która twierdzi, że nie rozpoczął się nawet etap przedostatni
- Oficjalnie budowa symulatora zakończyła się, ale ten wciąż jest daleki od ukończenia
Wieś Sarnowa Góra pod Ciechanowem stała się znana w całej Polsce z powodu wydarzeń z 20 sierpnia 2023 r. Tamtego dnia w trakcie wojskowego pikniku policyjny śmigłowiec Black Hawk, łamiąc przepisy, przeleciał tuż nad głowami zgromadzonych ludzi i zawadził o linię energetyczną. Fragment konstrukcji spadł na samochody, powodując panikę wśród ludzi.
Pół roku później, w lutym 2024 r., poseł Krzysztof Brejza poinformował, że zawadzając o linię energetyczną, śmigłowiec doznał tak poważnych uszkodzeń, że wciąż jest uziemiony. Cena naprawy aż 11 uszkodzonych elementów śmigłowca to ponad 2,4 mln zł. Dodatkowym kosztem jest wyłączenie go z pracy operacyjnej.
We wrześniu 2023 r. TVN podał, że za sterami śmigłowca siedział szef szkolenia w Lotnictwie Policji młodszy inspektor Marcin Gwizdowski. Wówczas jeszcze wydawało się, że wydarzenia w Sarnowej Górze to pojedynczy incydent związany w wąską grupą pilotów.
Ten artykuł pokazuje, że to zaledwie czubek góry problemów i patologii, które obejmują całe Lotnictwo Policji.
Nie latają, bo nie mają, na czym się szkolić
W styczniu tego roku poinformowaliśmy w Onecie, że policyjne załogi Black Hawków nie nabywają niezbędnych umiejętności, chociaż w Warszawie stoi ukończony w 80 proc. najnowocześniejszy symulator lotów tymi śmigłowcami na świecie.
W trakcie pracy nad kolejnym tekstem dotarliśmy do pisma, które przedstawiało tragiczny stan kadrowy Lotnictwa Policji. W dokumencie datowanym na 31 stycznia 2024 r. zastępca komendanta głównego Policji nadinspektor Rafał Kochańczyk zwracał się z prośbą do Narodowego Centrum Badań i Rozwoju o przedłużenie projektu budowy symulatora, który utknął w martwym punkcie.
Z pisma nadinsp. Kochańczyka można się dowiedzieć, że policyjne śmigłowce pełnią niezwykle ważną funkcję w strukturze bezpieczeństwa państwa, zajmując się zwalczaniem terroryzmu, działaniami ewakuacyjno-ratowniczymi i obserwacyjno-patrolowymi. Aż jedną trzecią zadań wykonują one na rzecz tak ważnych formacji i celów jak Straż Graniczna, Państwowa Straż Pożarna, Tatrzańskie Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe oraz transport organów do przeszczepu.
W dalszej części dokumentu wicekomendant policji poinformował jednak, że ukompletowanie etatowe w Lotnictwie Policji wynosi zaledwie 51 proc. pilotów, więc taki symulator dałby szansę odbudowy w policji nie tylko kadry pilotów, ale też mechaników pokładowych i personelu specjalnego.
Na początku marca zapytaliśmy Komendę Główną Policji, jakie działania podejmuje ona w celu zakończenia budowy symulatora. W połowie miesiąca KGP odpowiedziała, że projekt „znajduje się obecnie na VII [finalnym – red.] etapie realizacji, a zgodnie z umową projektu, jego zakończenie przewidziane jest do 31 marca 2024 r.”.
Jak w rzeczywistości wygląda sprawa VII etapu? Oddajmy głos przedstawicielce policji. 25 marca, a więc 11 dni po udzieleniu nam odpowiedzi o VII etapie przez KGP, wyznaczona przez Akademię Policji w Szczytnie do pracy przy projekcie symulatora Marlena Konieczna pisze e-maila do innych uczestników projektu: „Przesyłam wersję roboczą raportu z etapu VI (mimo że etap się nie rozpoczął musimy złożyć raport do 31 marca br.)”. Zapewnieniom Komendy Głównej Policji w sprawie symulatora Black Hawka przeczą więc sami przedstawiciele policji.
Pytanie o zakończenie projektu wysłaliśmy do firmy ETC-PZL Aerospace Industries z Warszawy, która buduje symulator dla policji. W odpowiedzi prezes Robert Boroch napisał: „Sumaryczne zaawansowanie prac nad symulatorem oceniam na 85 proc. Trwająca od prawie półtora roku ciągła niepewność dotycząca przyszłości projektu realnie uniemożliwia planowanie dalszych prac potrzebnych do jego zakończenia, może skutkować dalszymi opóźnieniami w jego realizacji oraz potencjalnie trudnymi do przewidzenia skutkami dla Konsorcjum i użytkownika końcowego”.
Od naszych źródeł, które są dobrze zorientowane w szczegółach projektu, dowiedzieliśmy się również, że z powodu braku budżetu (za ten odpowiada Narodowe Centrum Badań i Rozwoju) projekt od początku roku praktycznie stoi w miejscu. W momencie publikacji tego tekstu minął już termin 31 marca, a projekt symulatora jak tkwił, tak tkwi w martwym punkcie. Bez dodatkowego budżetu nie zostanie ukończony w ogóle.
Gdy wydawało się, że gorzej już być nie może, odezwali się do nas piloci, którzy wykazali, że jednak może…
Nie latają, bo maszyny ma Warszawa
Na przytoczoną przez wicekomendanta policji Rafała Kochańczyka liczbę 51 proc. ukompletowania etatów przez pilotów nasi rozmówcy wzruszają ramionami. – 51 proc. to tylko liczba etatów pilotów w policji – mówią policyjni piloci. – Kluczem do zrozumienia prawdziwej skali zapaści w Lotnictwie Policji jest odpowiedź na proste pytanie: ilu z tych 51 proc. pilotów faktycznie lata?
Zapytaliśmy więc Komendę Główną Policji, ilu pilotów z owych 51 proc. posiada aktualne uprawnienia do latania. Ta odpowiedziała, że nie może udzielić nam informacji dotyczących „operacyjności Lotnictwa Policji”, ponieważ „są to informacje o szczególnym znaczeniu strategicznym i operacyjnym”. KGP odpowiedziała nam w sumie na cztery z 21 przesłanych do niej pytań.
Dlatego sprawę realnej kondycji Lotnictwa Policji postanowiliśmy omówić z pilotami, zarówno aktywnymi, jak i tymi, którzy z powodu „patologii” odeszli do cywila lub innych formacji.
Aby odpowiedzieć na pytanie o liczbę latających pilotów, trzeba przede wszystkim znać liczbę śmigłowców, które latają w Polskiej Policji. Na swoich stronach internetowych formacja ta podaje łączną liczbę 11 śmigłowców, rozdzielonych pomiędzy Zarząd Lotnictwa Policji (ZLP) w Warszawie oraz pięć Komend Wojewódzkich Policji (KWP) w następujący sposób:
- 4 najbardziej nowoczesne z tej floty blackhawki latają w ZLP w Warszawie (w 2024 r. planowana jest dostawa piątej sztuki blackhawka z ostatnio zamówionych dwóch).
- 3 zakupione niedawno nowe maszyny Bell-407 (2 w ZLP w Warszawie, a 1 w KWP w Poznaniu; do Polski dotarły już 4 kolejne śmigłowce tego typu i obecnie znajdują się w ZLP w Warszawie)
- 2 starsze śmigłowce Bell-206 (1 w KWP w Łodzi i 1 w KWP we Wrocławiu)
- 2 przestarzałe śmigłowce W-3 Sokół (1 w KWP w Szczecinie i 1 w KWP w Krakowie)
Tyle na papierze. Jak jest naprawdę?
– Śmigłowców W-3 Sokół w ogóle nie ma sensu liczyć, bo wszystkim tym maszynom skończyły się już resursy [określony odgórnie czas eksploatacji maszyny – red.] i nie ma planów dalszego ich użytkowania – informują nas piloci. Zaznaczają, że resursy kończą się także w śmigłowcach Bell-206. Do tego należy dodać problem z sekcją w Poznaniu, która jak mówią, „istnieje tylko na papierze”, więc Bell-407 został stamtąd przebazowany do Warszawy. Komenda Wojewódzka Policji w Poznaniu desperacko ogłasza się na portalach branżowych, licząc, że przyciągnie pilotów i mechaników do swojej sekcji.
Podsumowując, z pięciu sekcji lotniczych komend wojewódzkich, trzy nie latają, bo nie mają czym, a w dwóch loty są na wykończeniu.
W najlepszej sytuacji znajduje się zaopatrzona w nowoczesne blackhawki i Bell-407 Warszawa. Piloci twierdzą, że patrząc na zachowanie się zlokalizowanego w stolicy Zarządu Lotnictwa Policji, nie ma co liczyć, aby Warszawa podzieliła się swoimi maszynami z którąś z komend wojewódzkich. Te będą musiały polegać jedynie na śmigłowcach Bell-407, czekających na rozdysponowanie po Polsce.
— To małe i zwinne maszyny, popularne w siłach policyjnych w USA, ale na przykład w Krakowie nie będziemy mogli nimi wesprzeć podmiotów pozapolicyjnych takich jak TOPR lub GOPR tak jak do tej pory za pomocą Sokoła. Są one za małe do transportu poszkodowanych, czy też na przykład zespołu bojowego SPKP [policyjnych antyterrorystów – przyp. red] – mówią piloci.
Nie latają, bo lata „układ” – za lepszą kasę
Z naszych ustaleń wynika, że połowa zapełnionych etatów Lotnictwa Policji to około 25 pilotów. Na podstawie naszych szacunków i rozmów z pilotami możemy śmiało stwierdzić, że faktycznie lata tylko koło połowy z tego stanu.
Piloci nie mają wątpliwości, że winny tej sytuacji jest patologiczny system – najpierw szkolenia, a potem latania. – Zamiast przygotowywać kadry w oczekiwaniu na zamówione dopiero co maszyny, stracono miesiące, jeśli nie lata. Doprowadzono do tego, że dziś w tej formacji jest więcej maszyn niż pilotów z uprawnieniami do ich obsadzenia – mówią piloci.
– Kierownictwo jest opanowane przez kumpli z Dęblina, którzy mają pozycję „bogów” i decydują o tym, kto może, a kto nie może latać – dowiadujemy się. Od wielu lat słyszymy od pilotów, nie tylko policyjnych, ale i wojskowych, że system szkoleń i nalotów jest przeżarty patologią układów w szefostwach mundurowych organizacji lotniczych.
Niezależnie od tego, czy są to formacje policyjne, czy wojskowe schemat „patologii” jest identyczny. Do latania dopuszczona jest wąska grupa pilotów, zwykle na wysokich stanowiskach lub powiązana z szefostwem. Powody śrubowania jak największej liczby godzin w powietrzu przez wybranych pilotów są dwa.
Po pierwsze, godziny w locie wiążą się z dodatkowym uposażeniem wynikającym z dodatków lotniczych. Ponieważ pilotów, którzy posiadają aktualne uprawnienia do latania, jest mało, dochodzą do tego nadgodziny. Nielatający pilot może liczyć na uposażenie na poziomie 6 tys. zł miesięcznie. Ten, który lata w sekcjach Komend Wojewódzkich Policji może liczyć na ok. 8 tys. zł miesięcznie. Jednak latający pilot w Warszawie, gdzie lotów i nadgodzin jest bardzo dużo, może zarobić dwa razy tyle, co nielatający pilot.
Komenda Główna Policji odmawia nam danych dotyczących godzin spędzonych przez pilotów w powietrzu. Nasi rozmówcy przekonują nas, że przodownikami w tej konkurencji pozostają naczelnik Zarządu Lotnictwa Policji w Warszawie Robert Sitek i jego najbliżsi koledzy, co jest o tyle zastanawiające, że naczelnik Sitek powinien pełnić w LP rolę administracyjną, a nie operacyjną. W przypadku naczelnika i jego bliskich kolegów przedstawione powyżej kwoty mogą być znacznie zaniżone.
Jeśli chodzi o pieniądze, to są one kolejnym powodem, dla którego Warszawa nie chce się dzielić blackhawkami z sekcjami wojewódzkimi. Za latanie na nich piloci otrzymują 20 proc. dodatku lotniczego. To kolejne pieniądze, które elita ze stolicy woli zostawić u siebie.
Po drugie, po zakończeniu kariery w formacjach mundurowych piloci szukają posad w lotnictwie cywilnym, w którym stawki są znacznie wyższe, ale też większa jest konkurencja. Nie dopuszczając młodych pilotów do latania, ci starsi jednocześnie pozbywają się konkurencji oraz wylatują dużo godzin, co jest mocnym punktem w CV składanym u przyszłego cywilnego pracodawcy.
W listopadzie 2023 r. w artykule „Gdyby politycy wiedzieli, jeździliby Uberem, czyli jak wojsko nie odrobiło lekcji po tragedii smoleńskiej” opisaliśmy, jak wąska grupa oficerów z 1 Bazy Lotnictwa Transportowego w Warszawie latała rządowymi samolotami, nie dopuszczając za stery młodszych pilotów. Dziś wszystkich trzech wysoko postawionych pilotów, których wówczas wymieniliśmy z nazwiska, lata w cywilnych liniach PLL LOT na ich flagowych Dreamlinerach, podobnie jak wielu instruktorów, którzy także odeszli z wojskowej bazy.
We wrześniu 2023 r. podobną, ale policyjną historię przedstawili dziennikarze TVN w reportażu „Niebieskie ptaki”. Oni również wykazali, że najwięcej lata powiązane z sobą towarzyskimi układami szefostwo. Wówczas jednak nie była znana pełna skala zapaści w Lotnictwie Policji.
Nie latają, bo są blokowani na wielu poziomach
Od pilotów dowiadujemy się, że system ich blokowania jest wielopoziomowy i może trwać całymi latami.
Etap pierwszy: każdy pilot przychodzący do Lotnictwa Policji musi przekonwertować swoją cywilną lub wojskową licencję na licencję policyjną. A to wymaga wewnętrznego szkolenia prowadzonego przez Zarząd Lotnictwa Policji w Warszawie i zakończonego egzaminem. Często dzieje się to jednocześnie ze szkoleniem na konkretny typ śmigłowca.
W odpowiedzi na nasze pytania Komenda Główna Policji informuje, że „zgodnie z obowiązującym prawem, Lotnictwo Policji wchodzi w skład Lotnictwa Państwowego, dlatego też stosuje się przepisy stosowne dla tej struktury, w tym także kwestie związane z licencjonowaniem personelu lotniczego”.
Piloci komentują to tłumaczenie w jednoznaczny sposób: – Policja uznaje licencje cywilne, to znaczy, że w przepisach policyjnych jest zapisane, że mogą uznać do 100 procent szkolenia cywilnego. Ale kluczem jest tutaj słowo „do”. Panującym od kilku lat „wybrańcom” z Dęblina nie przejdzie przez usta, żeby uznać cywili za równych sobie. Nawet jeśli Ci posiadają doświadczenie w równie wymagających lotach „agro”. Kiedyś, jeszcze przed rządami kolesiów z wojska, piloci z licencją zawodową i uprawnieniami na dany typ rozpoczynali pracę i dyżury praktycznie zaraz po przyjęciu do służby. Konwersja uprawnień była formalnością, a dziś jest to niespotykane – wyjaśniają.
Etap drugi: piloci, którzy przychodzą do Lotnictwa Policji, nie mogą latać, dopóki nie zostaną przeszkoleni na typie śmigłowca używanego w tej formacji
Od pilotów dowiadujemy się, że nawet ci, którym udało się wyjechać na szkolenie do Akademii Bella w USA, aby kosztem dużych nakładów finansowych przeszkolić się na śmigłowcu Bell-407 pod okiem instruktorów i pilotów testowych z fabryki Bella, wciąż nie mogą latać, ponieważ nie przeszli wewnętrznego szkolenia policji na tym typie maszyny.
– I wszystko wskazuje na to, że w najbliższym czasie szkolenia wewnętrzne będą jeszcze bardziej utrudnione, bo właśnie odszedł na emeryturę jeden z dwóch policyjnych instruktorów na te śmigłowce, główny bohater incydentu spod Sarnowej Góry – informują piloci.
(Tydzień po wysłaniu przez nas pytań do Komendy Głównej Policji, niespodziewanie dla pilotów policja rozpoczęła wewnętrzne szkolenia na nowy typ śmigłowca).
Jeżeli chodzi o blackhawki, to na szkolenia do USA wyjeżdżają nieliczni, także ze względu na wysokie koszty szkolenia. Policja nie podaje wysokości kwot, ale z naszych informacji wynika, że wynosi ona 1-2 mln dol. rocznie. Symulator lotów, którego budowa tkwi w martwym punkcie, pozwoliłby radykalnie obniżyć cenę szkoleń oraz zwiększyć liczbę szkolących się pilotów wraz z całymi załogami. Pomimo deklarowanej gotowości do kontynuacji projektu wszystko inne wskazuje na to, że niewielu osobom w szefostwie policji zależy na jego ukończeniu.
Podobnie skomplikowana sytuacja jest ze szkoleniami na śmigłowce Bell-407. Jak wynika z treści opublikowanego przetargu na te śmigłowce, w ramach umowy nim objętej przeszkolono tylko po dwóch pilotów na maszynę, choć pilotów do przeszkolenia jest więcej, średnio trzech-czterech na bazę sekcji, do których mają trafić te śmigłowce. Jednak przeszkolenie na danym typie śmigłowca wcale nie oznacza, że pilot szybko zacznie pracę za sterami tej maszyny, bo wcześniej musi pokonać kolejne etapy, o czym za chwilę
Czas oczekiwania tylko na szkolenie w policji może wynosić miesiące, a w wielu przypadkach lata. Policyjna „góra” może przedłużać ten okres na wiele sposobów. Są na przykład znane przypadki pilotów szkolących się na śmigłowcu Mi-8, który w trakcie ich szkolenia został wycofany z użytkowania w Lotnictwie Policji. – Teraz się zabierają do ich szkolenia na nowym typie śmigłowca, żeby przypadkiem za szybko ich nie wyszkolić – ironizują piloci.
Etap trzeci: jeśli pilot ma wystarczająco dużo szczęścia i znajomości, aby przejść szkolenie i zdobyć policyjną licencję, to musi jeszcze znaleźć dla siebie miejsce za sterami śmigłowca. A te są oczywiście blokowane przez wyższych oficerów.
Z naszych informacji wynika, że w Lotnictwie Policji pracują piloci, którzy od chwili przyjęcia czekali po dwa lub trzy lata na rozpoczęcie pracy za sterami śmigłowców. – A w tym czasie piloci siedzą i tracą nawyki i umiejętności, o narastaniu w nich frustracji nie wspominając – słyszymy.
Kiedy piloci czekają na to, aby móc latać, marnowany jest nie tylko ich czas i umiejętności, ale także pieniądze podatników. Kiedy konsultowaliśmy te doniesienia ze specjalistami z rynku cywilnego, ci łapali się za głowy. – W cywilu nikt nie pozwoliłby sobie na zatrudnienie pilotów, po czym kazał im siedzieć za biurkiem, płacąc im co miesiąc pensję i nie pozwalając wykonywać pracy, do której zostali przyjęci. Warunkach rynkowych taka firma by upadła albo prezes został usunięty za niegospodarność – mówią.
– Dziś mamy sytuację, że nawet Warszawa czasem nie jest w stanie wykonać wszystkich lotów, bo nie ma ich kim wykonywać. Nie mówiąc już o lotach szkoleniowych – dodają piloci.
Piloci, z którymi rozmawiamy odeszli lub planują odejść z formacji mundurowych, w tym z Lotnictwa Policji. – Sektor cywilny nie ma takiego problemu z wolnymi etatami, podobnie jak państwowy użytkownik śmigłowców Lotnicze Pogotowie Ratunkowe. Tu pomimo rygorystycznych warunków naboru trzeba wyczekiwać w kolejce na swoją szansę zatrudnienia. Można za to liczyć na rynkowe zarobki, jedne z lepszych w branży, rzędu kilkunastu tysięcy złotych na start, a droga do kokpitu nowoprzyjętych pilotów jest jasno określona – szkolenie odbywa się dużo sprawniej, bo LPR nie stać na trzymanie nielatających pilotów na etatach. A w policji? Mogą liczyć na zarobki poniżej rynkowych, grzanie ławy zamiast latania, kolesiostwo oraz wojskowy beton – tak motywują swoje plany odejścia.
Nie licząc Warszawy, choć i tu nie jest kolorowo w przypadku niższych rangą pilotów, Lotnictwo Policji pozostaje praktycznie niewydolne – nie tylko na czasy kryzysu, ale i pokoju.
Źródło: onet.pl
