Polska kolej w latach 2021-2027 może skorzystać z ponad 44 mld zł unijnego wsparcia. System jest jednak dość skomplikowany. O meandrach unijnego finansowania rozmawiamy z Ewa Karasińską, dyrektor Departamentu Projektów Kolejowych Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
- Branża kolejowa obowiązek rozliczenia środków z KPO do połowy 2026 r. przyjęła z dużym sceptycyzmem. Nagłośniony w piątek przypadek Polregio pokazuje, że obawy nie były płonne.
- W Centrum Unijnych Projektów Transportowych pracuje się nad pomysłami, które mogą pomóc beneficjentom, a nie będą stanowić odstępstwa od unijnej zasady.
- – Wierzę w siłę dyplomacji. Jeżeli wiele krajów członkowskich będzie miało problem z rozliczeniem środków planu odbudowy, sytuacja być może się zmieni. Problem w tym, że może się to okazać dopiero w 2026 r. – mówi Ewa Karasińska.
- Argumentem za zmianą jest to, że kilka krajów dotknęła niedawno powódź i muszą się zająć usuwaniem jej skutków.
Wiedza, że rozwój polskiej kolei silnie wspierają środki unijne, jest powszechna w branży, ale gorzej już z podaniem konkretnej liczby. Także dlatego, że źródła finansowania są rozproszone. Gdybyśmy jednak włożyli wszystkie zapowiadane środki do jednego portfela, to okazałoby się, że na lata 2021-2027 z unijnego budżetu na kolej Polska dostanie…
– W przybliżeniu około 44 mld zł na kolej i około 1,8 mld zł na wsparcie transportu intermodalnego, licząc po 4,30 zł za euro. To środki, o których podziale sami decydujemy jako kraj członkowski Unii Europejskiej, przyznane w wyniku negocjacji polskiego rządu z Komisją Europejską. Pochodzą one z Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko (FEnIKS), Programu Fundusze Europejskiej dla Polski Wschodniej (FEPW) oraz Krajowego Planu Odbudowy. Mają one posłużyć do dofinansowania projektów infrastrukturalnych prowadzonych głównie przez PKP PLK, ale także projektów związanych z digitalizacją sektora czy zakupem taboru do przewozów pasażerskich i intermodalnych.
Budżet FEnIKS-a, jeśli chodzi o kolej, to około 23 mld zł, a budżet KPO ponad 17 mld zł, w tym około 11,5 mld zł na inwestycje liniowe i cyfryzację a prawie 6 mld zł na tabor.
Kwoty, które wymieniłam nie obejmują środków, którymi dysponuje unijny program CEF2 (Łącząc Europę). W tym przypadku wnioski o dofinansowanie składa się bezpośrednio w Komisji Europejskiej a rozpatruje je unijna agencja CINEA. Tu do podziału na wszystkie unijne kraje jest 11,4 mld euro. Ile z tego przypadnie w latach 2021-2027 Polsce, zobaczymy. Dotychczas byliśmy bardzo skuteczni, w pozyskiwaniu środków z tego źródła. PKP PLK jest największym beneficjentem CEF 2014-2020.
Cechą unijnego finansowania jest to, że te same obszary kolejnictwa w zależności od zakresu rzeczowego mogą być zasilane z różnych programów.
I tak np. zakup taboru może być dofinansowany przez FEnIKS, ale także przez KPO, w zależności od obsługiwanego obszaru np. w ruchu aglomeracyjnym lub regionalnym. Podobnie projekty infrastrukturalne.
To, co je różni, to okres rozliczenia. FEnIKS daje beneficjentom duży komfort, wyznaczając rozliczenie na koniec 2029 r. KPO musi być rozliczony do połowy 2026 r., a więc znacznie wcześniej. To duże wyzwanie przede wszystkim dla producentów taboru. Łącznie z FEnIKS-a i KPO na wsparcie jego zakupu przewiduje się około 7 mld zł, oraz dodatkowo jakąś część środków z konkursów dedykowanych dla transportu intermodalnego może być wydana na zakup taboru do przewozów intermodalnych. To ogromna suma.
Co decyduje, który projekt kolejowy zostaje dofinansowany przez środki unijne?
Jak wygląda procedura wyboru inwestycji dofinansowywanych przez środki unijne. Są konkursy, ale największe inwestycje liniowe dostają dofinansowanie z automatu jako projekty strategiczne z punktu widzenia państwa.
– Tak. Inwestycje, o których pan mówi, znajdują się w tzw. Wykazie Projektów Zidentyfikowanych, który powstaje we współpracy PKP PLK, Ministerstwa Infrastruktury, Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej oraz CUPT. Kluczem do wykazu jest Krajowy Program Kolejowy (KPK), czyli plan inwestycji kolejowych w Polsce do 2030 r. W KPK każda inwestycja ma wskazane źródło finansowania: unijne, ale także budżetowe czy z programu Kolej Plus. W przypadku finansowania unijnego bardzo ważna jest weryfikacja czy dana inwestycja spełnia warunki stawiane w programie, o którego wsparcie zabiega.
W tej perspektywie wiele projektów jest fazowanych. Kontynuujemy to, co zostało zaczęte w poprzedniej perspektywie, poprzednim programie POIŚ 2014-2020. Jest tylko jeden nowy projekt PKP PKL dotyczący ERTMS (Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym – red.). Reszta to projekty, które powinny być już zakończone i rozliczone, ale się to nie udało, ze względu m.in. na wzrost kosztów i opóźnienia w relacji projektów, co przy projektach kolejowych, bardzo skomplikowanych się zdarza.
Oprócz tego, tak jak pan nadmienił, część środków jest dysponowana w procedurach konkursowych. Niektóre z nich konstruowane są w ten sposób, żeby zachęcić do współpracy samorząd i zarządcę infrastruktury kolejowej. Tak jest w przypadku tzw. konkursów aglomeracyjnych. Unia Europejska promuje transport publiczny, a one doskonale się w to wpisują.
Osobiście, bardzo lubię te projekty, bo dają bardzo dużą wartość dodaną, jak np. projekt dla aglomeracji szczecińskiej, w której mieszka prawie 600 tys. ludzi. Bardzo usprawni on tam transport kolejowy, a jego największą zasługą będzie otwarcie połączenia kolejowego z Policami.
Są też inne pozytywne przykłady projektów aglomeracyjnych, np. na Podkarpaciu czy w woj. śląskim, gdzie PKP PLK doprowadziły kolej do Katowice Airport. Takim przykładem jest też WKD, czyli Warszawska Kolej Dojazdowa, która umiejętnie odnawiając torowiska i tabor osiągnęła bardzo wysoki wskaźnik punktualności 99,9 proc.
Konkursy, które mogą stać się przebojami. Nowe podejście do wyposażenia taboru w ETCS
We wrześniu CUPT przedłużył do końca roku nabór w kolejnym konkursie aglomeracyjnym. Dlaczego?
– Z uwagi na duże zainteresowanie i liczne pytania, które otrzymaliśmy, mimo że alokacja jest w sumie nieduża – 1 mld zł. Wyczuwamy, że konkurencja będzie tu silna a o przewadze zadecydują pojedyncze punkty. Dlatego postanowiliśmy dać zainteresowanym więcej czasu na przygotowanie wniosków.
Jakie inne konkursy mogą stać się przebojami CUPT?
– Za nami konkurs taborowy w ramach KPO, umowy się podpisują, ale przed nami konkurs taborowy w ramach FEnIKS-a. I o ile w KPO chodziło o wsparcie zakupu pojazdów regionalnych, FEnIKS wesprze zakup pojazdów do przewóz międzywojewódzkich i aglomeracyjnych. Trochę szkoda, że przewidziano na to tylko 1,5 mld zł., potrzeby przewoźników kolejowych są zapewne znacznie większe.
Konkurs intermodalny w KPO – 781 mln zł wsparcia z UE- jest na etapie oceny wniosków. Rozstrzygnięcie w I kwartale 2025 r. Zainteresowanie jest bardzo duże. Widać, że po chudszych latach transport intermodalny odżywa. Dofinansowanie obejmuje tabor, rozbudowę i unowocześnienie, w tym pod kątem cyfryzacji, terminali, a także bocznic prowadzących do nich. Na początku listopada ogłosiliśmy jeszcze jeden konkurs wspierający transport intermodalny, tym razem w ramach FEnIKS-a, o wartości 1 mld zł dofinansowania ze środków UE Spodziewamy się znowu dużego zainteresowania. Nabór potrwa do końca czerwca 2025 r.
Chcielibyśmy też mocno nagłośnić konkurs w ramach KPO na wyposażenie taboru przewoźników kolejowych towarowych i pasażerskich w system pokładowy ETCS . Planujemy jego ogłoszenie pod koniec roku. Potem zaś chcemy ogłosić analogiczny konkurs, ale w ramach FEnIKS-a. W obu chodzi o wyposażenie pojazdów kolejowych w cyfrowe systemy sterowania i łączności: ETCS i GSM-R, jeśli dany pojazd nie jest wyposażony w łączność cyfrową.
Jest to istotne zagadnienie bowiem obecnie system ETCS zainstalowany jest jedynie na około 10-11 proc. pojazdów kolejowych w Polsce, więc potrzeby w tym zakresie są wciąż bardzo duże, a dotychczas nie było systemowego wsparcia na poziomie krajowym.
Strona polska wynegocjowała w ramach KPO z Komisją Europejską, żeby dofinansowanie wynosiło do 85 proc. kosztów kwalifikowanych. Taki poziom wsparcia jest konieczny, ponieważ to dość kosztowna procedura a część przewoźników bez wsparcia finansowego nie podejmie tego typu inwestycji.
W takim układzie mogło się zdarzyć, że koszty instalacji ETCS przewyższyłby wartość lokomotywy?
– Tak, dlatego tak bardzo zależy nam na zwiększeniu skali dofinansowania. Cyfryzacja polskiej kolej postępuje. PKP PLK deklaruje, że ERTMS/ETCS na koniec 2026 r. będzie obejmował około 12,5 tys. km polskiej sieci kolejowej, a równolegle myśli się już o wprowadzeniu łączności 5G na kolei.
Udział unijnego dofinansowania zmienia się na przestrzeni lat?
– To zależy od typu beneficjenta. Tam, gdzie występują podmioty publiczne, czyli państwowe jednostki budżetowe, jednostki samorządu terytorialnego czy spółki Skarbu Państwa jak PKP PLK a inwestycje są zidentyfikowane jako strategiczne, pozwalające wypełnić nam warunki traktatowe, dofinansowanie mogło wcześniej w każdym przypadku wynieść aż 85 proc. Teraz jest inaczej. Polskę podzielono na regiony a te bogatsze, jak np. Warszawa, będą mogły dostać wsparcie w 50 proc., średnie – Wielkopolska i Dolny Śląsk 70 proc. – pozostała część kraju 85 proc.
Z kolei sektorowi, wobec którego stosuje się przepisy o pomocy publicznej, wsparcie udzielane jest na konkretnych zasadach. Np. w przypadku transportu intermodalnego wynosi ono maksymalnie 50 proc. dla infrastruktury i taboru.
Centralny Port Komunikacyjny, Military Mobility i kolej na wodór
A jakie szanse na unijne dofinansowanie ma tzw. komponent kolejowy Centralnego Portu Komunikacyjnego?
– Na FEnIKS nie ma co liczyć. Tutaj obowiązuje Wykaz Projektów Zidentyfikowanych, który obejmuje przede wszystkim przedsięwzięcia PKP PLK. Są fazowane i trzeba je skończyć. Ma to kosztować 19,4 mld zł z 23 mld zł przewidzianych w FEnIKS-ie na kolej.
Dlatego CPK szuka finansowania w CEF. Zdobył już je na cztery projekty, trzy w CEF1 i dwa w CEF2. Wartość pozyskanych środków to prawie 130 mln euro przy pełnej wartości projektów 165 mln euro. Wszystkie pięć projektów obejmuje przygotowanie dokumentacji do ogłoszenia przetargów, a także wzbudzający tyle emocji wykup gruntów pod budowę infrastruktury kolejowej.
Ostatni projekt, ten, który pozyskał środki z CEF2, obejmuje przygotowanie dokumentacji linii kolei dużych prędkości Sieradz – Pleszew – Poznań.
Unia wspiera też projekty z obszaru Military Mobility. Na co może liczyć tu Polska?
– Chodzi o projekty podwójnego zastosowania. Dwa projekty kolejowe z Polski wygrały dofinansowanie z CEF. Jeden obejmuje dostosowanie dla potrzeb wojska 13 kolejowych punktów ładunkowych. Drugi to prace na linii kolejowej numer 12 Skierniewice – Łuków wraz z budową mostu nad Wisłą.
Kiedy w 2021 r. Alstom zaprezentował w Polsce swój pierwszy pociąg wodorowy, liczono, że KPO otworzy drogę dla tego typu pojazdów w naszym kraju. Teraz pociągi wodorowe mają w ofercie także inni producenci, ale nie zapowiada się, że pojawią się na polskich torach.
– Jeszcze się w Polsce boimy wodoru. Szczerze mówiąc, liczyłam, że konkursie taborowym KPO ktoś złoży pierwszy wniosek na zakup zespołu trakcyjnego do przewozów pasażerskich o napędzie wodorowym. Nikt jednak tego nie podjął. Najgłośniej mówiono o tym w województwie wielkopolskim w związku z tamtejszą doliną wodorową.
Warte podkreślenia jest to, że Unia finansuje już głównie tabor zeroemisyjny. Dziś w grę wchodzi tabor elektryczny lub właśnie wodorowy bądź tabor z napędem hybrydowym z wyłączeniem diesla. Wyjątek stanowi ogłoszony niedawno konkurs intermodalny z FEnIKS, gdzie warunek zeroemisyjności nie jest wpisany w rozporządzenie pomocowe wynegocjowane z KE. Za zeroemisyjne uznaje się jeszcze pociągi zasilane prądem wytwarzanym z węgla, ale nie przejdzie już żaden diesel, nawet w postaci hybrydy z napędem elektrycznym.
Wodór jest ciekawym pomysłem dla centrów intermodalnych. Często są umiejscowione w miejscach, gdzie brakuje trakcji elektrycznej. Tam lokomotywa wodorowa może być skarbem.
Na targach InnoTrans w Berlinie Pesa ogłosiła, że jej lokomotywy wodorowe będą używane w Szwecji właśnie do pracy manewrowych.
– Zobaczymy, jak będzie wyglądało zainteresowanie polskich przewoźników. Może w ramach konkursu intermodalnego ktoś kupi zeroemisyjną lokomotywę do pracy w polskim terminalu?
Problem z rozliczeniem środków KPO do połowy 2026 roku
Wróćmy do sprawy obowiązku rozliczenia środków KPO do połowy 2026 r. Branża kolejowa, szczególnie producenci taboru, przyjęła tę datę z dużym sceptycyzmem. W Polsce uruchomienie KPO sporo się opóźniło, skrócił się też czas na jego wykonanie.
– Na tę porę stanowisko Komisji Europejskiej jest takie, że trzeba rozliczyć KPO w wyznaczonym terminie, bo istotą pomysłu było wsparcie gospodarek europejskich państw po okresie pandemii. Taki zastrzyk gotówki stymulujący rynek. Od pandemii dzieli nas jednak już coraz większy dystans. W 2026 r. będą już cztery lata od jej zakończenia.
Na razie pracujemy nad pomysłami, które mogą pomóc naszym beneficjentom, a nie będą stanowić odstępstwa od unijnej zasady.
Zaryzykuje pani odpowiedź na pytanie, czy te prawie 18 mld zł na kolej z KPO będzie wydanych w całości, czy w połowie 2026 r. zostaniemy z niewydaną gotówką?
– Wierzę w siłę dyplomacji. Wiem też, powiem to kolokwialnie, że w kupie siła. Jeżeli wiele krajów członkowskich będzie miało problem z rozliczeniem środków planu odbudowy, sytuacja być może się zmieni. Problem w tym, że może się to okazać dopiero w 2026 r. Argumentem za zmianą jest to, że kilka krajów dotknęła niedawno powódź i muszą się zająć usuwaniem jej skutków.
Są to moje przemyślenia odnośnie sytuacji, tego bym życzyła Polsce i innym krajom członkowskim UE – przedłużenia lub uelastycznienia rozliczania KPO.
Właśnie, powódź. Jak może ona rzutować na finansowanie projektów kolejowych, o których mówimy?
– Zbieramy informację, jakie straty spowodowała w infrastrukturze i taborze finansowanym z środków unijnych. Badamy sytuację ewentualnych zniszczeń linii kolejowych i dworców. To dla nas ważna wiedza, bo w umowach o dofinansowanie jest zapis o nienaruszalności trwałości obiektu.
Chodzi o to, że w ciągu pięciu lat od ukończenia inwestycja musi zachować swój charakter. Nie może zostać sprzedana, przebudowana, a jeśli zostanie zniszczona, w trybie pilnym trzeba ją odnowić.
Polska ma dostać 5 mld euro z Polityki Spójności UE na odbudowę po powodzi. Z tej samej polityki jest finansowany FEnIKS. Nie ma obawy, że ucierpią na tym projekty kolejowe w innych częściach Polski niż zalane przez wodę południowe rubieże?
– Jakieś przesunięcia pomiędzy sektorami w programie mogą nastąpić, ale to już są kompetencje Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej. W mojej opinii środki na rozwój kolei powinny zostać nienaruszone.
Centrum Unijnych Projektów Transportowych to państwowa jednostka budżetowa, która od 2007 roku kompleksowo wspiera beneficjentów Funduszy Europejskich w procesie przygotowania i realizacji inwestycji związanych z sektorem transportu w Polsce. Wszystkie realizowane projekty przyczyniają się do rozwoju nowoczesnego systemu transportu w Polsce, poprawy jakości życia obywateli i stymulacji gospodarki kraju. Ponadto, wykorzystując swoją wiedzę i doświadczenie, CUPT wspiera planowanie strategiczne w transporcie, działa na rzecz wymiany doświadczeń interesariuszy i zwiększania udziału społeczeństwa w planowaniu rozwoju transportu.
Źródło: wnp.pl
Dodaj komentarz