Najnowsze samoloty szkolno-bojowe polskiej armii, koreańskie FA-50, przez kilka miesięcy były uziemione. To efekt zaniedbań i błędów wynikających z kontraktu podpisanego przez poprzedniego ministra obrony Mariusza Błaszczaka. Kłopotów z południowokoreańskimi myśliwcami jest znacznie więcej. — Obecnie są dla sił powietrznych większym problemem niż korzyścią — twierdzą piloci w rozmowach z Onetem.
- We wrześniu 2022 r. ówczesny szef MON Mariusz Błaszczak w obecności prezydenta Andrzeja Dudy zatwierdził w Mińsku Mazowieckim umowę na zakup 48 lekkich myśliwców FA-50 za kwotę 3 mld dol.
- – Minister Błaszczak chciał mieć szybki sukces polityczny i go miał. Ale skutkiem tego tak zwanego sukcesu są dramatyczne problemy w szkoleniu pilotów i niepewne perspektywy dalszego użytkowania tych maszyn — mówią nam eksperci z zakresu szkolenia pilotów
- W ogólnym pośpiechu zakupowym polska strona zapomniała nawet o zamówieniu symulatora do katapultowania się pilotów. Nie dysponujemy też uzbrojeniem do tych maszyn
Z naszych informacji wynika, że w połowie marca, po prawie trzymiesięcznej przerwie, zakupione z Korei Południowej myśliwce FA-50 znowu mogły wznieść się w powietrze. Zapytane przez nas o uziemienie tych maszyn Ministerstwo Obrony Narodowej poinformowało, że „Dowódca Generalny nie wstrzymał formalnie lotów na tym typie samolotów”, jednak „strona koreańska potrzebowała czasu na dostarczenie dodatkowej dokumentacji”.
Kilka tygodni wcześniej gen. Wiesław Kukuła, szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego publicznie przyznał, że loty tych maszyn zostały wstrzymane, a umowa na ich zakup, zatwierdzona przez poprzednie kierownictwo resortu obrony, została tak podpisana, że dziś trzeba czasu i pracy, by te niedociągnięcia naprawić.
Bezpośrednim powodem uziemienia stacjonujących w 23 Bazie Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim samolotów był brak certyfikatów na środki pirotechniczne umieszczone w fotelach katapultowych.
Pojawia się więc pytanie, na jakiej zasadzie odrzutowce FA-50 latały jesienią ubiegłego roku przed odwołaniem ich lotów, skoro już wtedy nie miały wymaganych certyfikatów?
To pytanie także zadaliśmy MON. „Samoloty FA-50GF nie mogły wykonywać lotów z przyczyn formalno-prawnych, a nie technicznych, od 01.01 2024 do 14.03.2024. W początkowej fazie eksploatacji samoloty były eksploatowane na podstawie dokumentacji wydanej przez producenta środków pirotechnicznych (Material Safety Data Sheet), jednak nie dłużej niż do końca grudnia 2023 r. Zamawiający (Agencja Uzbrojenia) zaakceptował aneks do umowy zmieniający termin dostarczenia przedmiotowych dokumentów najpóźniej do końca 2023 r.” – czytamy w odpowiedzi resortu obrony.
Osoby z bazy, z którymi rozmawialiśmy, twierdzą, że jeśli nie liczyć pojedynczych lotów, to FA-50 nie latały od grudnia do początku kwietnia.
Szybki „sukces” Błaszczaka
Kilkumiesięczna przerwa w lotach wpisuje się w zamęt towarzyszący projektowi FA-50 od samego początku. Przypomnijmy, we wrześniu 2022 r. ówczesny szef MON Mariusz Błaszczak w obecności prezydenta Andrzeja Dudy zatwierdził w Mińsku Mazowieckim umowę na zakup 48 lekkich myśliwców FA-50 za kwotę 3 mld dol.
To, co ówczesny rząd przedstawiał jako wielki sukces, w rzeczywistości było finałem chaotycznego i pośpiesznego procesu zakupów koreańskiego sprzętu wojskowego, jakich dokonywało ówczesne kierownictwo resortu obrony. Pośpiech argumentowano wówczas, tym, że w obliczu pełnoskalowej inwazji Rosji na Ukrainę tuż za naszą granicą, armia pilnie potrzebuje nowego sprzętu. Natomiast ten koreański miał być po pierwsze relatywnie tani, po drugie dostępny praktycznie od ręki.
Problem w tym, że zakup samolotów FA-50 został przeprowadzony przez rząd bez uzgodnienia potrzeb z Siłami Powietrznymi RP.
– Szybki sukces zawsze jest niedorobiony – mówią nam eksperci z zakresu szkolenia pilotów. – Minister Błaszczak chciał mieć szybki sukces polityczny i go miał. Ale skutkiem tego tak zwanego sukcesu są dramatyczne problemy w szkoleniu pilotów i niepewne perspektywy dalszego użytkowania tych maszyn.
Bez instruktorów, bez symulatorów
Piloci, z którymi rozmawialiśmy, twierdzą, że cztery miesiące przerwy w lotach powoduje osłabienie zdolności obronnych polskiego wojska, ale przede wszystkim utratę przez pilotów nawyków, które nabyli podczas szkoleń w Korei Południowej.
Obecnie w Polsce znajduje się 12 myśliwców FA-50, a jak poinformował nas resort obrony, do tej pory w Korei przeszkoliło się ośmiu polskich pilotów (kolejnych 24 ma być szkolonych w tym roku). Nie oznacza to jednak, że ósemka pilotów ukończyła już szkolenie i może samodzielnie latać. We wrześniu zeszłego roku informowaliśmy, że w przelocie dwóch myśliwców FA-50 na defiladzie z okazji Święta Wojska Polskiego w Warszawie, podobnie jak wcześniej na pokazach Air Show w Radomiu, polskim pilotom musieli asystować koreańscy instruktorzy.
Wszystko wskazuje na to, że od tamtej pory nic się nie zmieniło. MON poinformowało nas, że piloci, którzy wrócili ze szkolenia w Korei Południowej, „obecnie kontynuują […] szkolenie w Polsce z instruktorem z Korei”.
Jeszcze latem zeszłego roku instruktorów koreańskich w bazie w Mińsku było dwóch. Obecnie jest tylko jeden. Nasze źródła twierdzą, że jeden z lotników zrezygnował. Miało iść o warunki finansowe. Na domiar złego szkoleniowiec, który pozostał w naszym kraju, złamał rękę. W bazie w Mińsku szkolenie stanęło. Przez tydzień czekano na przylot innego instruktora z Korei, który byłby w stanie ćwiczyć z polskimi pilotami.
– Oczywiście, jeden instruktor to stanowczo zbyt mało na skuteczne szkolenie się – mówi nam doświadczony pilot i instruktor. – W USA intensywne szkolenie trwa osiem miesięcy, w ciągu których piloci bez przerwy mają wykłady, a latanie odbywa się w takim wymiarze, że aż kręgosłup boli. Do tego dochodzą ćwiczenia na różnych rodzajach symulatorów.
Wobec braku możliwości latania, polscy piloci, którzy wrócili ze szkolenia w Korei, powinni przesiąść się więc na symulatory. Tu jednak pojawia się kolejny problem wynikający z podpisywanej w pośpiechu umowy na zakup FA-50. MON poinformowało nas, że zgodnie z podpisanymi 22 września 2022 r. przez ministra Błaszczaka umowami wykonawczymi Siły Powietrzne otrzymają symulatory, ale dopiero w 2025 r. Chodzi o trzy symulatory OFT [Operational Flight Trainer] przeznaczone do ogólnego szkolenia w locie oraz trzy symulatory FMS [Full Mission Simulator] do bardziej specjalistycznych szkoleń.
Problemy z symulatorami na tym jednak się nie kończą. W ogólnym pośpiechu zakupowym polska strona najwyraźniej zapomniała zamówić symulatora do katapultowania się pilotów. Resort obrony poinformował nas, że na etapie tworzenia zapisów wykonawczych do umowy „instytucja ekspercka nie zgłosiła potrzeby pozyskania symulatora procedur awaryjnych”.
Z wymiany korespondencji z MON dowiedzieliśmy się, że obecne kierownictwo resortu próbuje naprawiać błędy poprzedników. „Pozyskiwanie [symulatorów katapultowania] będzie realizowane odrębnym trybem. Należy również przypomnieć, że obecne kierownictwo MON zleciło generałowi Lechowi Majewskiemu – pełnomocnikowi MON ds. lotnictwa – wszechstronną, wieloaspektową analizę i ocenę stanu bezpieczeństwa w lotnictwie wojskowym” – napisało biuro prasowe MON.
Nasi rozmówcy związani z branżą infrastruktury szkoleniowej dla pilotów twierdzą, że opóźnienia w dostawie symulatorów są bezpośrednim skutkiem pośpiesznych i nieprzemyślanych decyzji ekipy Błaszczaka. — Jak się kupuje samoloty, to najpierw z wyprzedzeniem Siły Powietrzne muszą poznać specyfikację budynku pod symulator, żeby go na tej podstawie wybudować, a następnie ściągnąć i zamontować symulator. Na takim symulatorze mogą już ćwiczyć piloci – słyszymy. – Jednak w tym przypadku kupowali samoloty na szybko i bez konsultacji z Siłami Powietrznymi, żeby minister i partia dobrze wyglądali przed wyborami. Nie dziwne, że są takie opóźnienia w dostawach, a o niektórych symulatorach w ogóle zapomniano.
Samoloty są, części zamiennych, serwisu, uzbrojenia brak
Do wielopoziomowego zamętu z zakupem FA-50 dokładają się problemy z częściami zamiennymi i naprawą samolotów. Ekipa Błaszczaka wynegocjowała z Koreańczykami pakiet logistyczny obejmujący części zamienne na okres około 3 lat, jak informuje nas MON. Po tym okresie wojsko będzie dokupowało części na zasadzie zamówień publicznych.
Nie lepiej sytuacja ma się z serwisowaniem maszyn, które na mocy umów z września 2022 r. bazuje na umowach gwarancyjnych, które skończą się dwa lata od daty zakupu. W ramach tej samej umowy wynegocjowano również zakup wsparcia technicznego przez personel producenta. Problem w tym, że skończy się on po 34 miesiącach od daty podpisania umowy. Co dalej ze wsparciem technicznym i serwisem koreańskich maszyn?
„Dalsze zabezpieczenie techniczne, po zakończeniu okresu gwarancyjnego, planowane jest na bazie Krajowego Przemysłowego Potencjału Obronnego oraz poprzez NSPA i FMS. Obecnie prowadzone są przygotowania do podpisania umowy serwisowej przez Organ Logistyczny (Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych)” – informuje nas MON.
Z naszych informacji wynika, że Koreańczycy rzeczywiście szukają w Polsce partnera do serwisowania silników tych maszyn. Rozmowy mają być prowadzone z zarządem WZL nr. 2 z Bydgoszczy.
– Tak ogólny komunikat sugeruje, że jesteśmy w lesie – mówi pilot wojskowy, dodając: – Serwisowanie i części zamienne to najdroższa część tego biznesu. Skoro o to nie zadbaliśmy, zarabiać dalej będą Koreańczycy. Dla nich to bardzo wygodna sytuacja.
Okazuje się również, że polska armia nie posiada uzbrojenia do tych samolotów. — Żadne uzbrojenie kierowane do walki w powietrzu, które Polska ma na wyposażeniu lub zamierza kupić, nie może zostać wykorzystane w tych samolotach, ponieważ jest zbyt nowoczesne. Dopiero nowsze wersje FA-50PL, które mają do nas dotrzeć za kilka lat, mają być dostosowane do uzbrojenia rakietowego nowej generacji — mówi Mariusz Cielma, redaktor naczelny miesięcznika „Nowa Technika Wojskowa” i dodaje: — Ten samolot ogólnie jest wykorzystywany do szkolenia. Pod publikę określono go, jako samolot bojowy, ale zawsze będzie to samolot o klasę słabszy niż F-16.
