Transformacja kolejowa Ukrainy i związane z nią plany UE powinny uwzględniać interesy krajów sąsiadujących. Jeśli tak się nie stanie, kwestia kolei może się stać następnym polem napięć handlowych oraz wywołać protesty środkowoeuropejskiej branży kolejowej i logistycznej – przestrzegają analitycy Ośrodka Studiów Wschodnich (OSW).
Funkcjonowanie kolei w Ukrainie – uwarunkowania historyczne
W opracowaniu „Na europejskich torach. Wojenna transformacja kolei na zachodniej Ukrainie” OSW przypomina, że sieć kolejowa w Ukrainie jest typowa dla krajów byłego ZSRR. To tzw. sieć szerokotorowa w której rozstaw szyn wynosi 1520 mm i jest większy od standardowej szerokości 1435 mm występującej w Polsce i większości krajów europejskich. Niesie to za sobą bardzo konkretne ograniczenia w transporcie towarów (np. konieczność ich przeładunku).
Dopóki gospodarka Ukrainy w dużej części skoncentrowana była na wymianie gospodarczej ze wschodem, zaś transport towarów na rynki światowe odbywał się poprzez własne porty nad Morzem Czarnym, te różnice nie odgrywały tak dużej roli. Sytuację zmienił atak Rosji na Ukrainę oraz wcześniejsza aneksja Krymu, utrudniająca Ukrainie dostęp do czarnomorskich portów. „Rosyjska agresja wymusiła na Ukrainie szybką modernizację i transformację połączeń kolejowych z unijnymi sąsiadami i Mołdawią w celu zwiększenia przepustowości wymiany towarowej i ruchu pasażerskiego. Podniosło to znaczenie infrastrukturalnych powiązań transgranicznych z państwami Europy Środkowej” – czytamy w komentarzu OSW.
Plan modernizacji ukraińskiej infrastruktury kolejowej: terminal Mościska
Ukraina deklaruje, że jej długofalowym celem jest całkowite „przestawienie” tamtejszej kolei na „europejskie” tory. Skala i koszty tego przedsięwzięcia nie pozostawiają jednak wątpliwości, że jest to projekt na lata. Dlatego w pierwszej kolejności nacisk kładziony będzie na inwestycje o charakterze strategicznym, umożliwiające Ukrainie eksport towarów na rynki europejskie i światowe.
Analitycy OSW wskazują, że chodzi tu rozbudowę toru o szerokości 1435 od granicy z Polską do ukraińskich hubów logistycznych w Mościskach i w Skniłowie pod Lwowem. „W dłuższym okresie dąży się również do położenia go między Lwowem a Użhorodem, Kowlem i Czerniowcami, a docelowo – ustanowienia wykorzystujących go połączeń ze stolicą i wschodnią częścią kraju” – czytamy.
Przypomnijmy, że budowa terminala przeładunkowego w Mościskach, stanowiącego ukraińską część kolejowego przejścia granicznego Przemyśl (Medyka)-Mościska i położonego kilka kilometrów od granicy z Polską, rozpoczęła się jeszcze przed wojną. W lutym 2022 r., tuż przed atakiem Rosji na Ukrainę polski portal branżowy kurier-kolejowy.pl informował, że po zakończeniu inwestycji przewoźnicy i załadowcy będą mogli szybko przeładowywać kontenery z wagonów o rozstawie 1520 na wagony o rozstawie 1435 i odwrotnie. Inwestycja została zakończona w 2022 r. Jej współwłaścicielem jest firma Lemtrans – największy prywatny przewoźnik kolejowy w Ukrainie.
Modernizacja ukraińskiej infrastruktury kolejowej: terminal w Skniłowie pod Lwowem
Ukraina dąży do wybudowania podobnego terminala w Skniłowie pod Lwowem. W przyszłości mógłby on obsługiwać transeuropejskie korytarze transportowe między Lwowem a Krakowem, Warszawą, Konstancą, Budapesztem i Bratysławą. Skniłów znajduje się również w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska we Lwowie, z którego, jak przypominają analitycy OSW, przed wojną korzystało niemal 2 mln pasażerów rocznie. „Według prezesa przedsiębiorstwa Ukrzaliznycia (ukraińska kolej państwowa – red.) Jewhena Laszczenki do 2026 r. w Skniłowie ma powstać nowy dworzec, zorientowany na obsługę ruchu z Polski, oraz terminal logistyczny” – czytamy w opracowaniu OSW.
Transformacja kolejowa Ukrainy – konsekwencje dla Polski
Transformacja ukraińskiej kolei może nieść ze sobą pozytywne skutki dla Polski (np. poprawić nasze skomunikowanie – poprzez Ukrainę – m.in. z Rumunią i Mołdawią korytarzem Przemyśl/Lublin–Lwów–Suczawa czy Słowacją i Węgrami przez węzeł Czop na Zakarpaciu). Nie wolno też zapominać, że spora część zmodernizowanych szlaków kolejowych z Ukrainy na zachód, północ i południe Europy wiedzie przez Polskę.
Analitycy OSW dostrzegają jednak, że transformacja ukraińskiej kolei może również stać się kolejnym źródłem napięć między naszymi krajami. „Gdy weźmie się pod uwagę dotychczasowe doświadczenia we współpracy Polski i Ukrainy w obszarze transportu szynowego, kluczowym wyzwaniem okaże się znalezienie satysfakcjonującego obie strony rozwiązania z zakresu rozplanowania hubów przeładunkowo-logistycznych obsługujących wymianę towarową. Styk toru normalnego i szerokiego przesunie się z granicy w okolice Lwowa i Kowla, więc Kijów uzyska dodatkowe dochody z przeładunku dóbr i ich obsługi logistycznej” – czytamy w analizie OSW.
Należy się więc spodziewać, że w tym kontekście polska branża transportowa będzie oczekiwała możliwości otwarcia własnych terminali w nowych hubach oraz zapewnienia równych warunków dostępu do miejscowych obiektów kolejowych i przeładunkowych (zasada level playing field).
Transformacja kolejowa Ukrainy a rola UE
Plany Ukrainy mają poparcie Unii Europejskiej. Przypomnijmy, że pierwsze kroki w kierunku włączenia naszego wschodniego sąsiada do europejskiej sieci transportowej zostały podjęte przed rozpoczęciem wojny. Ukraina została członkiem europejskiej sieci TEN-T (unijnego programu rozbudowy infrastruktury drogowej, kolejowej, powietrznej i wodnej) już w 2017 r. Wybuch wojny sprawił, że plany i deklaracja nabrały bardziej konkretnych kształtów.
OSW przypomina, że już w lipcu 2022 r. zaproponowano zmiany w rozporządzeniu w sprawie sieci TEN-T i wydłużanie przewidywanych korytarzy transportowych na Ukrainę i do Mołdawii. Budowa połączenia w rozstawie normalnotorowym (1435 mm) z Rzeszowa przez Medykę do Lwowa, a potem dalej – do Rumunii i Mołdawii została już wpisana do sieci bazowej TEN-T. Zakłada się więc, że powinna powstać do 2030 r. W grudniu 2023 r. Komisja Europejska podjęła także decyzję o podniesieniu rangi połączenia kolejowego Komisja postanowiła podnieść rangę szlaku z Lublina przez przejście graniczne w Dorohusku do Kijowa poprzez włączenie go do sieci rozszerzonej TEN-T, która ma zostać zbudowana do 2040 r.
Głównym czynnikiem mającym wpływ na to, czy i w jakim tempie te plany zostaną zrealizowane, są oczywiście kwestie finansowe. Ukrainie podejmuje staranie pozyskanie finansowania zarówno ze źródeł europejskich (Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju), jak i USA (Amerykańska Agencja ds. Rozwoju Międzynarodowego – USAID).
Wpływ wojny na ukraińską infrastrukturę
Od początku wojny ukraińska infrastruktura – w tym infrastruktura kolejowa – jest celem ataków Rosji. Niszczone są mosty kolejowe, tory, trakcja. Ukraina więc z jednej strony podejmuje działania w celu poprawienia swoich połączeń kolejowych z zachodem Europy, z drugiej stara się na bieżąco odbudowywać zniszczenia wojenne. Według raportu, którego współautorem jest Bank Światowy, kraj ten będzie potrzebował łącznie 486 mld dolarów w ciągu 10 lat na odbudowę zniszczeń wojennych.
Źródło: forsal.pl
