Unię i Ukrainę połączą tory o europejskiej szerokości. Coraz częściej mówi się o projekcie Rail Ukraine – przez analogię do Rail Baltica. Polska z kolei musi tu zdefiniować swoje interesy. Rozmawiamy o tym z Tomaszem Lachowiczem, dyrektorem przedstawicielstwa PKP w Brukseli.
- Jeżeli Ukraina ma być częścią Unii Europejskiej, potrzebuje stabilnego połączenia kolejowego z Zachodem, z torami o szerokości 1435 mm, tak jak kraje bałtyckie. To przedsięwzięcie na najbliższe kilkanaście lat.
- W unijnym dokumencie pojawiła się nawet rekomendacja, żeby wszystkie nowe ośrodki przemysłowe na Ukrainie współfinansowane przez UE czy USA powstawały przy liniach europejskich.
- – Polska nie może być jedynie krajem tranzytowym. Wtedy beneficjentem byłaby tylko spółka PKP PLK, zarządzająca siecią, ale niekoniecznie już polskie porty. W grę włączą się także inne firmy spod znaku PKP, przed wszystkim przewoźnicy, na czele z PKP Cargo czy PKP Intercity – zapowiada Tomasz Lachowicz, dyrektor przedstawicielstwa PKP w Brukseli.
Jak z perspektywy Brukseli rysuje się obraz integracji systemu kolejowego Ukrainy z Europą Zachodnią, w tym z Polską? Co pewien czas media obiegają mniej lub bardziej sensacyjne doniesienia, a jakie są fakty?
– Już w ubiegłym roku, kilka miesięcy po wybuchu wojny, wraz z publikacją rozporządzenia dotyczącego tzw. korytarzy solidarnościowych Komisja Europejska poinformowała o porozumieniu z Ukrainą dotyczącym rozszerzenia sieci TEN-T (Transeuropejska Sieć Transportowa) na ten kraj.
W lipcu 2022 r., kiedy w Brukseli rozpoczęły się prace nad zmianą rozporządzenia o sieci TEN-T, wprowadzono poprawkę rozszerzającą ją w zakresie sieci bazowej na Ukrainę i Mołdawię. Zaproponowano ich połączenie z siecią europejską za pomocą czterech szlaków, w tym przechodzących przez Polskę, ale też przez Słowację, Węgry i Rumunię. W sieci TEN-T mają znaleźć się m.in. Lwów, Kijów, Mariupol, Odessa i Kiszyniów. Nowe połączenia, tzw. normalnotorowe, o szerokości torów 1435 mm, powinny powstać do roku 2040.
Różnica między koleją w UE i na Ukrainie nie ogranicza się do szerokości torów
W lipcu tego roku ukazał się unijny dokument sygnowany przez JASPERS (Joint Assistance to Support Projects In European Regions, pol. Wspólna Pomoc we Wspieraniu Projektów dla Europejskich Regionów – red.), Europejski Bank Inwestycyjny i Komisję Europejską opisujący strategię Unii Europejskiej wobec Ukrainy i Mołdawii w zakresie transportu kolejowego. To obszerne, liczące 160 stron opracowanie dobrze opisujące system kolejowy na Ukrainie i w Mołdawii.
Wyraźnie z niego wynika, że różnica między koleją w Europie i w Polsce a koleją ukraińską nie ogranicza się jedynie do szerokości torów (na Ukrainie wynosi ona 1520 mm – red.).
Rola kolei w systemie transportowym jest na Ukrainie znacznie większa niż w Europie. Pociągi towarowe potrafią tam mieć 1000 m, a dopuszczalny nacisk na oś to 25 ton. W sieci TEN-T maksymalna długość pociągów to 750 m, a nacisk 22,5 tony. Ukraińska kolej jest w pełni zintegrowana pod szyldem państwowego przedsiębiorstwa Ukrzaliznycia, które jest monopolistą w kraju. W czasie wojny daje to duże możliwości operacyjne. Widać, jak Ukraińcy świetnie radzą sobie z naprawą infrastruktury zniszczonej przez Rosjan.
Nie jest to jednak model biznesowy obowiązujący w Unii Europejskiej i należy się spodziewać, że w przyszłości, jeśli Komisja Europejska zaangażuje na zasadzie współudziału pieniądze w budowę linii normalnotorowych na Ukrainie, przedstawi też swoje oczekiwania dotyczące liberalizacji rynku, w tym rozdzielenia zarządzania infrastrukturą od prowadzenia przewozów. Te sprawy porusza już zawarta w 2017 r. umowa stowarzyszeniowa UE z Ukrainą, ale wybuch wojny przystopował jej bieg.
Od Medyki na granicy polsko-ukraińskiej do Kijowa przez Lwów jest 600 km, a z Kijowa do Mariupola 750 km. Razem 1350 km. To bardzo duży dystans i bardzo duże koszty budowy normalnotorowej linii kolejowej.
– Ogromne. Rok 2040 jest i daleko, i blisko, a pewne nakłady trzeba będzie ponieść już w najbliższym czasie, chociaż oczywiście budowa jest możliwa dopiero po ustaniu działań wojennych, bo żadna firma nie będzie pracować w ich trakcie. Tymczasem Unia nie ma nowych pieniędzy. Budżet na perspektywę finansową 2021-2027 jest ustalony. Aby prowadzić inwestycje na Ukrainie, trzeba będzie znaleźć w nim środki i nie będzie to łatwe.
Gdy Komisja Europejska próbowała zabrać pieniądze z sieci kompleksowej TEN-T (sieć kompleksowa ma znaczenie drugorzędne wobec siei bazowej) i skierować je na rozbudowę przejść na granicy z Ukrainą, spotkała się ze zdecydowanym sprzeciwem niektórych państw, które z nią nie graniczą. Argumentowały, że nie mają w tym żadnego interesu, a mają własne potrzeby.
Ale już teraz Unia przewidziała pewne pieniądze dla Ukrainy i Mołdawii.
– Tak, mogą aplikować one do tzw. koperty ogólnej CEF (instrument finansowy „Łącząc Europę” – red.). Jest w niej 200 mln euro na przejścia graniczne. Wiadomo, że Unia wspiera Ukrainę i jeśli Ukraińcy złożą wnioski, to dostaną pieniądze. Ale to sumy symboliczne wobec tego, co jest potrzebne na budowę tras normalnotorowych liczących kilka tysięcy kilometrów.
Unia ma już doświadczenie w budowie linii normalnotorowej w krajach, gdzie obowiązuje szeroki tor. Mam na myśli Rail Baltikę przebiegającą przez Estonię, Łotwę i Litwę i łączącą te kraje przez Polskę z Zachodem.
– Przy kosztach rzędu 8-10 mld euro nijak to się nie spinało w analizach kosztów-korzyści. To był projekt wyłącznie uzasadniony politycznie, nieuzasadniony biznesowo. Chodziło o integrację i bezpieczeństwo państw bałtyckich z resztą Unii Europejskiej. Taka sama narracja wybrzmiewa przy projekcie ukraińskim. Coraz częściej stosuje się określenie Rail Ukraine, przez analogię do Rail Baltica.
Polski korytarz TEN-T na Ukrainę powinien powstać w pierwszej kolejności
Jeżeli Ukraina ma wejść do Unii Europejskiej – a pamiętamy, w jak dramatycznych okolicznościach Unia przyjmowała jej wniosek – to zapewne prędzej czy później te połączenia normalnotorowe powstaną. Jak może się tu znaleźć PKP?
– Na razie prace nad zmianami w sieci TEN-T toczą się w Radzie Europejskiej i Parlamencie Europejskim. Musimy poczekać do końca procesu legislacyjnego i zakończenia wojny w Ukrainie. Nie oznacza to, że nie musimy już myśleć o tym, jak wykorzystać możliwości, które stworzy w przyszłości otwarcie połączenia normalnotorowego z Polski przez Lwów do Kijowa i Mariupola czy Odessy. Wręcz przeciwnie: PKP musi zdefiniować swoje interesy w tym obszarze i zbudować swoją pozycję w odbudowie Ukrainy i na szlaku transportowym UE-UA.
Co więcej, mogę powiedzieć, że nieformalnie KE przyznaje, że polski korytarz TEN-T na Ukrainę powinien powstać w pierwszej kolejności. Polska nie może być jednak jedynie krajem tranzytowym. W takim przypadku beneficjentem nowego połączenia byłaby tylko spółka PKP PLK, zarządzająca siecią, ale niekoniecznie już polskie porty. W grę niewątpliwie włączą się także inne firmy spod znaku PKP, przed wszystkim przewoźnicy, na czele z PKP Cargo czy PKP Intercity.
Musimy też pamiętać o wchodzącej w skład Grupy PKP spółce LHS, która od lat efektywnie i z sukcesami prowadzi przewozy po linii szerokotorowej od granicy z Ukrainą do Sławkowa w województwie śląskim. Moim zdaniem szlaki normalnotorowe prowadzące na Ukrainę nie zagrożą jej interesom ze względu na skalę potrzeb transportowych i potencjał gospodarczy Unii Europejskiej, Polski i Ukrainy.
Naszym atutem jest to, że pochodzimy z kraju graniczącego z Ukrainą i mamy największe wśród unijnych krajów doświadczenie we współpracy z ukraińskimi partnerami. Musimy je rozwijać, mając jednak na uwadze, że to biznes i musi się on opłacać, żeby go prowadzić. Przypomnę też, że jeszcze przed wybuchem wojny omawiana była koncepcja korytarza transportowego Morze Czarne – Bałtyk. Teraz ma ona szansę się ziścić.
Daleki jestem od wyobrażenia, że Ukraina w całości i szybko przejdzie na system europejski, przede wszystkim ze względu na olbrzymie koszty, ale nie tylko. Część punktowej infrastruktury kolejowej jest w rękach prywatnych podmiotów, którzy mają własne interesy. Ale wydaje mi się, że model hybrydowy ma sens. W każdym razie w dokumencie, o którym mówiłem panu wcześniej, jest rekomendacja, żeby wszystkie nowe ośrodki przemysłowe na Ukrainie współfinansowane przez UE czy USA powstawały przy liniach 1435 mm. Żeby w drodze z Zachodu i na Zachód wagonów nie trzeba było przeładowywać, co wymaga czasu i pieniędzy.
To rozwiązanie dobre dla przewoźników z UE, w tym z Polski. Kto może jeszcze skorzystać na kolejowym otwarciu Ukrainy?
– Na przykład firmy producenckie, ukraiński tabor jest bardzo zużyty i wymaga wymiany. Beneficjentami mogą być firmy zajmujące się transportem towarowym, bo zapewne on pierwszy zostanie poddany liberalizacji. Beneficjentem programu inwestycyjnego w ukraińskiej infrastrukturze kolejowej mogą być też firmy budowlane z Polski. Z drugiej strony planowany w przyszłości duży zakres inwestycji infrastrukturalnych na Ukrainie może nieść ryzyko dla inwestycji prowadzonych w Polsce, z uwagi na odpływ firm wykonawczych na Ukrainę.
W każdym razie trzeba trzymać rękę na pulsie, ale mieć też świadomość, że nad całym przedsięwzięciem wisi wiele znaków zapytania. Ile może wyłożyć Ukraina, jakich instrumentów dłużnych będzie mogła użyć, jakie stanowiska zajmą poszczególne kraje Unii, a przede wszystkim jak Ukraina będzie wyglądać po wojnie. Czasy są niepewne. Spójrzmy na projekt rozbudowy terminala w Małaszewiczach na granicy z Białorusią. Nie otrzymał on obecnie planowanego wsparcia unijnego, bo na skutek rewizji sieci TEN-T wymuszonej przez rosyjską agresję na Ukrainę został on przesunięty z sieci bazowej do kompleksowej.
Na początku rozmowy wspomniał pan o korytarzach solidarnościowych. Jak pana zdaniem sprawdziły się w praktyce?
– Gdy w maju 2022 r. pojawiło się określenie „korytarze solidarnościowe”, mówiło się o ich „stworzeniu”. Naprawdę nie były to jednak żadne nowe korytarze, tylko próba uwolnienia potencjału różnych środków transportu lądowego dla przewozu ukraińskiego zboża. W mojej ocenie ta inicjatywa na pewno nie zaszkodziła, pozwoliła zbudować platformę wymiany informacji na poziomie międzynarodowym. Otworzono punkty kontaktowe, uruchomiono dialog ze stroną ukraińską.
Nie stworzono jednak żadnego mechanizmu zachęt finansowych, które pomogłyby rozwiązać pojawiające się problemy dotyczące liczby wagonów, urządzeń mobilnych do przeładunków, przepustowości sieci i magazynów. Nie pojawiła się żadna oferta, nawet nie dla przewoźników komercyjnych, bo tu jest to ograniczone przepisami o pomocy publicznej, ale dla państw. Nie padła propozycja dodatkowego finansowania czy budowy poolu wagonów do przewozu zboża. Mówiono: skoro jest niespotykany popyt na transport zboża, kupujcie wagony, ale przecież od dawna mamy w Europie z tym problem.
Z drugiej strony żaden poważny przewoźnik nie zainwestuje dziesiątków czy setek milionów euro, nie wiedząc, jak długo Ukraińcy będą potrzebowali wozić zboże koleją. Gdy wojna się skończy, na pewno skierują je do swoich portów czarnomorskich. Tymczasem cykl życia wagonu to 30-40 lat.
Notabene ta inicjatywa nadal funkcjonuje, odbywają się cykliczne spotkania z przedstawicielami Komisji Europejskiej, stroną ukraińską, przewoźnikami, organizacjami branżowymi.
Dlaczego polskiej kolei potrzebny jest lobbing w Brukseli
– Jesteśmy aktywni w czterech głównych obszarach.
Pierwszy to działania legislacyjne prowadzone naprzeciw, jak i w dialogu z instytucjami unijnymi: KE, Parlamentem Europejskim i Radą UE. Obecnie pracujemy nad rozporządzeniem dotyczącym TEN-T, zgłosiliśmy do niego swoje uwagi. Na agendzie mamy też pakiet dotyczący ekologizacji transportu towarowego. Czekamy na projekt rewizji dyrektywy o transporcie kombinowanym. Bierzemy udział w tworzeniu przepisów obudowujących unijną koncepcję zielonego transportu, w tym mających podnieść konkurencyjność transportu kolejowego wobec innych rodzajów transportu. Z jednej strony wydaje się, że Unia o to zabiega, z drugiej cały czas jest to podważane. Na przykład inaczej niż w sektorze kolei paliwo lotnicze w międzynarodowym ruchu nie jest opodatkowane. Jeśli porównamy transport drogowy i kolejowy, od razu widać, że nie ma równowagi w internalizacji kosztów zewnętrznych, mimo że ten pierwszy generuje osiem razy większą emisję CO2.
Drugi obszar, którym się zajmujemy, to projekty finansowane ze środków unijnych. To obszar generujący miliardowe korzyści dla Polskich Kolei Państwowych. PKP jest jednym z największych, jeśli nie największym beneficjentem środków unijnych, nie tylko w Polsce, ale w całej Unii. Dbamy o to, aby odpowiednio o nie aplikować, monitorujemy podejmowanie decyzji na poziomie unijnym. To ważne, bo są kraje, które twierdzą, że Polska jest w Unii już blisko 20 lat i już nie potrzebuje tylu pieniędzy. Wspieramy też wszystkie spółki PKP w przypadku notyfikacji pomocy publicznej, jeśli zachodzi taka konieczność.
Trzecia, bardzo ważna sprawa, za którą odpowiada przedstawicielstwo, to współpraca międzynarodowa z organizacjami kolejowymi, w tym z Międzynarodowym Związkiem Kolei (UIC), na którego czele od trzech lat stoi prezes PKP SA. Poza UIC przedstawicielstwo PKP koordynuje i wspiera polskie postulaty w największej lobbingowej organizacji kolejowej CER. Staramy się forsować nasze propozycje i zwalczać niekorzystne dla nas postulaty innych kolei. Pomagamy także budować relacje. Przykładowo w czerwcu br. Przedstawicielstwo PKP w Brukseli zorganizowało w Polsce i w PKP pierwszą wizytę delegacji amerykańskiego Departamentu Transportu i Federalnej Administracji Kolejowej USA.
Czwarty obszar to rozwiązywanie postulatów spółek działających pod szyldem PKP, dbanie o ich interesy, wsparcie korzystnych dla polskiego sektora kolejowego postulatów administracji krajowej oraz współpraca bilateralna z kolejami z UE, choć nie tylko, bo wspieramy również np. koleje gruzińskie lub inne koleje z krajów CEE. Jako przedstawicielstwo inicjujemy i z sukcesem budujemy także międzynarodowe konsorcja w zakresie pozyskiwania środków unijnych.
Poza tymi działaniami dochodzi również jedna ważna dla Polski i PKP kwestia, którą się zajmuję: od kilku lat mam zaszczyt koordynować na prośbę Kwatery Głównej prace kilkunastu ekspertów z całego świata w zakresie analiz i wsparcia cywilnego w obszarze kolei dla Sojuszu Północnoatlantyckiego.
A propos legislacji – pracując ostatnio nad tematem interoperacyjności kolei w Europie, spotkałem się z opinią, że jej problemem jest zbyt duże tempo zmian w przepisach. Nim koleje je wdrożą, pojawiają się nowe.
– Zgodzę się z tą opinią i to nie tylko w kontekście interoperacyjności. Na przestrzeni 20 lat wdrożono cztery pakiety kolejowe i przeprowadzono rewizję jednego z nich, a kolei potrzeba stabilności otoczenia prawnego.
Ale wracając do interoperacyjności: nowe specyfikacje oznaczają wymierne koszty dla przewoźników czy zarządców infrastruktury związane z koniecznością modernizacji aktywów. Mam jednak wrażenie, że w Polsce nie dostrzega się rangi tego tematu. Brakuje Polaków w europejskich gremiach, które się nim zajmują. Tymczasem klocki układają duzi gracze, tacy jak Siemens. Alstom, Bombarider, Thales. A co z naszymi firmami? Jeśli nie zaangażujemy się w lobbing ekspercki na poziomie organizacji międzynarodowych czy też Agencji Kolejowej UE, nie będziemy mogli nie tylko proponować własnych rozwiązań, ale nawet blokować pomysłów, które są dla nas niekorzystne.
Spójrzmy, co się dzieje z automatycznym sprzęgiem (cyfrowe łączenie wagonów bez udziału manewrowego), a wcześniej z propozycjami dotyczącymi ograniczenia hałasu generowanego przez przejeżdżające pociągi. Oba pomysły powstały na Zachodzie i chodziło w nich nie tylko o pewne względy społeczne, np. zmniejszenie uciążliwości ruchu kolejowego, ale też o uzyskanie przewagi konkurencyjnej nad kolejami, które nie są wstanie szybko i na dużą skalę wdrożyć nowych rozwiązań.
Jako PKP skutecznie zareagowaliśmy w Brukseli i w Strasburgu i udało nam się wynegocjować w Komisji Europejskiej derogacje w zakresie ograniczenia hałasu. Jeśli chodzi o sprzęg cyfrowy, nasi eksperci są zaangażowani w negocjacje. O swoje sprawy opłaca się zadbać.
Źródło: wnp.pl
