Siły Powietrzne będą musiały sformować w niedługim czasie dwie nowe eskadry samolotów bojowych. W poniższym tekście przyglądamy się konstrukcjom, które są w tym kontekście proponowane Polsce. Jakie są ich wady i zalety z punktu widzenia polskich wymagań, jakie wiążą się z nimi szanse gospodarcze i co nie mniej ważne, a być może kluczowe: kiedy mogłyby one zasilić Siły zbrojne RP?
14 września minister obrony narodowej Mariusz Błaszczak potwierdził po raz kolejny informacje o tym, że jego resort planuje pozyskanie jeszcze dwóch eskadr samolotów bojowych. Potwierdza to informacje, które padały w ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy, czyli po decyzji o zakupie lekkich samolotów wielozadaniowych FA-50. Z ust najważniejszych polityków partii rządzącej padały deklaracje o potrzebie dalszych zakupów „kolejnych samolotów po FA-50″.
W lipcu 2022 roku prezes Jarosław Kaczyński powiedział: “Będą samoloty – zarówno F-35 jak i samoloty przewagi powietrznej”. W tej wypowiedzi chodziło najprawdopodobniej o już zakupione w 2020 roku F-35, a “samoloty przewagi powietrznej”, czyli maszyny wyspecjalizowane do walki powietrznej, co wskazywało pośrednio na dwie dostępne takie konstrukcje – stale aktywnie promowanego w Polsce Eurofighter Typhoona i wówczas jeszcze promowanego dość oszczędnie Boeing F-15EX Eagle II, lub konstrukcję od niego pochodną.
Wiosną tego roku mówiono już o “dwóch dodatkowych eskadrach”, przy czym nie padało już sformułowanie “samoloty przewagi powietrznej”, ale “samoloty wielozadaniowe”. Tak naprawdę nie eliminuje to jednak ani Typhoona ani F-15, ponieważ maszyny te powstały jako samoloty przewagi powietrznej, jednak w swoich najnowszych wersjach są w stanie pełnić różne rodzaje misji, co czyni je wielozadaniowymi, a biorąc pod uwagę wielkie udźwigi mówi się wręcz o samolocie “zmiennomisyjnym” (ang. swing role), czyli zdolnym do wykonywania kilku rodzajów misji jednocześnie.
W związku z tym dzisiaj w grze o ewentualny polski kontrakt na dwie eskadry, czyli prawdopodobnie 32 samoloty bojowe, jest czterech producentów z pięcioma konstrukcjami lotniczymi.
Eurofighter Typhoon
Pomimo wyboru przez Polskę F-35 w styczniu 2020 roku, europejskie konsorcjum Eurofighter nigdy nie złożyło broni i nadal aktywnie promuje Typhoona. W imieniu konsorcjum występuje w Polsce włoskie Leonardo. Eurofighter to maszyna stworzona swego czasu przede wszystkim jako samolot przewagi powietrznej, jednak ewoluował następnie w stronę wielozadaniowości a nawet wspomnianego “swing role”. Do jego zalet należą dobre sensory w tym radar z aktywnie elektronicznie skanowanym szykiem antenowym w najnowszych wersjach (technologia AESA). Eurofighter cechuje także potężny zespół napędowy (dwa silniki EJ200 o mocy 50 kN każdy), wysoki pułap operacyjny (18,3 km), prędkość maksymalna ponad 2100 km/h i manewrowość uzyskana m.in. dzięki zastosowaniu przednich powierzchni sterowych (tzw. układ kaczka). Samolot charakteryzuje się też dobrym promieniem operacyjnym (czyli maksymalną odległością na jaką samolot może polecieć wykonać misję i powrócić do bazy). Wynosi on niemal 1400 km z trzema podwieszanymi dodatkowymi zbiornikami na paliwo. Zaletą Typhoona jest także posiadanie 13 punktów podwieszeń na uzbrojenie i wyposażenie dodatkowe, w połączeniu z maksymalnym ładunkiem użytecznym dochodzącym do 9 ton i integracją z licznymi typami amunicji precyzyjnej amerykańskiej i europejskiej produkcji (w tym np. dużego zasięgu pocisków Meteor) daje potencjalnie wielkie możliwości.
Zaletą propozycji Eurofightera jest jego stały rozwój, który potrwa jeszcze w kolejnych dekadach. Obecnie trwają prace nad wersją Tranche 5. Maszyna ta jest też oferowana wraz z technologiami i know-how oraz włączeniem do jej programu polskiego przemysłu, wraz z możliwością dołączenia do programu FCAS/SKAF.
Typhoon mógłby zostać szybko dostarczony, co jest zaletą, jednak w takiej sytuacji nie byłyby to początkowo maszyny współprodukowane w Polsce. Jego cena ze względu na ekonomię skali (680 samolotów zamówionych) nie powinna przekraczać ceny F-35.
Do wad tego rozwiązania należą jej tajemnicze koszty eksploatacji, co do których trudno jest uzyskać wiarygodne szacunki. Jednak informacje podane swego czasu przez Austriaków i mówiące o 90 tys. EUR za godzinę lotu sprawiają, że maszyny te byłyby dużo droższe w eksploatacji niż topowe konstrukcje amerykańskie (F-35 czy F-15EX). Typhoon nie posiada też cech fizycznego stealth, choć jego producent twierdzi, że nie ma to znaczenia bo zainstalowane systemy walki elektronicznej dają mu „stealth elektroniczny”. Innymi słowy Typhoon może i odbija promieniowanie radarowe, ale aktywnie zakłóci radary przeciwnika do tego stopnia, że też będzie mógł sobie pozwolić na pewną bezkarność na polu bitwy.
Boeing F-15EX Eagle II
Reklamowany ostatnio intensywnie przez Boeinga F-15EX to jeśli chodzi o założenia i możliwości techniczne, tak naprawdę trochę większy Eurofighter Typhoon. Maszyna nie ma cech stealth (Boeing podobnie jak Eurofighter mówi o „elektronicznym stealth”) i nadrabia to potężnym radiolokatorem AESA i dobrymi własnościami jeśli chodzi o promień operacyjny (prawie 1300 km), prędkość maksymalną (2656 km/h) i pułapem (18 km). Eagle II ma 23 punkty podwieszeń i będzie zintegrowany z licznymi systemami uzbrojenia, choć raczej tylko tymi produkcji amerykańskiej (a część rozwiązań europejskich ma dziś wyższe parametry). Udźwig może dochodzić do 15 ton, co praktycznie sprawia, że samolot ten może być wykorzystywany także jako bombowiec (bombowiec frontowy Su-34 zabiera 14 ton uzbrojenia, a Su-30 – zaledwie 8 ton). Jest to więc większy, szybszy, choć nieco mniej zwrotny Typhoon.
Trzeba jednak dodać, że samolot ten byłby drogi w zakupie (obecnie cenę szacuje się na około 130 mln USD za sztukę), chociaż względnie niedrogim w eksploatacji (godzina lotu F-15E Strike Eagle kosztuje 30 tys. USD). F-15EX to konstrukcja nowa i co za tym idzie z dużym potencjałem modernizacyjnym w przyszłości. Nie wiadomo jednak czy zostałby zaoferowany z jakimkolwiek pakietem współpracy techniczno-przemysłowej. Wątpliwości budzą też terminy dostaw, ponieważ jak na razie produkowanych jest około kilkunastu sztuk rocznie, a na realizacje czeka amerykańskie zamówienie na 112 samolotów (dwa z nich dostarczono). Amerykanie mogą też zwiększyć swoje zamówienie, a nad pozyskaniem 24 sztuk zastanawia się również Indonezja. Kiedy w takiej sytuacji F-15 trafiłyby do polskiej służby? Boeing twierdzi, że zwiększa roczny wolumen produkcji tych samolotów, a pomóc w budowie tego potencjału może zamknięcie linii produkcyjnej F/A-18E/F Super Hornet, co uwolniłoby wielu wykwalifikowanych specjalistów umiejących budować samoloty 4. generacji
Lockheed Martin F-16C/D Block 72
Kolejnym amerykańskim samolotem 4. generacji znajdującym się “na stole” jest F-16C/D w najnowszej wersji Block 72.
F-16 jest typowym samolotem wielozadaniowym. Dodajmy jak na 4. generację bardzo udanym i przy niewielkich gabarytach zdolnym do przenoszenia do 7,7 ton uzbrojenia. Maszyny te posiadają 12 punktów podwieszeń na uzbrojenie i wyposażenie z czego dwa nadają się wyłącznie do przenoszenia zasobników rozpoznawczych czy celowniczych. Są to nadal jednak i tak duże możliwości przenoszenia uzbrojenia, które może w wersji Block 72 być odpalane przy wsparciu radiolokatora wykonanego w technologii AESA.
F-16 osiąga prędkość maksymalną niemal 2200 km/h, a zatem nieco większa niż Typhoon, ale w przeciwieństwie do niego nie ma jego zdolności supercruise (osiągania prędkości naddźwiękowych bez dopalacza). Jego pułap operacyjny jest nieco niższy niż w przypadku F-15EX czy Typhoona i wynosi 15 km. Zasięg operacyjny także jest mniejszy i wynosi 550 km – w zasadzie połowę tego, który mają Eurofighter i Boeing. Maszyna posiada jednak dobre własności w locie, a mniejszy zasięg wynika z mniejszych gabarytów i posiadania jednego silnika. To jednak sprawia, ze F-16 jest znacznie tańszy w eksploatacji. Koszt godziny lotu to 25 tys. USD. F-16 jest zintegrowany z licznymi rodzajami uzbrojenia i jest najbardziej popularnym samolotem bojowym na świecie. Oznacza to interoperacyjność z wieloma sojusznikami czy np. łatwość w pozyskiwaniu części zamiennych.
Wątpliwości może budzić cena, która jest niewiele niższa niż w przypadku produkowanego masowo F-35A szacuje się, że 70-80 mln USD za sztukę, lecz tania eksploatacja to rekompensuje. Gorzej jest z terminami dostaw. Obecnie linia produkcyjna w Greenville dopiero rozwija produkcję i dopiero w 2025 roku planowane jest osiągnięcie produkcji 48 F-16 rocznie. Tymczasem na samoloty te czeka już kilku klientów, którzy łącznie zamówili około 140 samolotów.
Zaleta tego rozwiązania jest taka, że byłby to samolot tożsamy z posiadaną już przez Polskę flotą F-16C/D Block 52+, które prawdopodobnie w najbliższych latach zostaną podniesione do standardu Block 72. Zakup kolejnych F-16 nie powodowałby więc problemów logistycznych, jakie musi spowodować dokupienie czwartego typu samolotu bojowego. Kolejną jest to, że samolot ten jest w Polsce znany, posiadamy do niego wykwalifikowany personel i to nie tylko wojskowy, ponieważ zakłady WZL Nr 2 nabyły i rozwijają kompetencje w zakresie obsługi F-16, a nawet prowadzą serwisy tych maszyn należących do Sił Powietrznych USA. Kolejny zakup F-16 mógłby oznaczać dalszy wzrost kompetencji na tym typie, są to więc potencjalne korzyści gospodarcze. Szczególnie, że w należących do Lockheed Martina zakładach w Mielcu produkuje się już obecnie wiele elementów, w tym dużą część struktur do F-16.
Lockheed Martin F-35A Lightning II
To kolejny samolot, który Polska już zakupiła, więc jego pozyskanie nie spowodowałoby pojawienia się w logistyce sił powietrznych dodatkowej platformy. F-35A to jedyny samolot 5. generacji jaki Polska ma możliwość zakupić w relatywnie krótkim czasie. Do zalet F-35A należy jego cena zakupu. Pomimo wysokich parametrów technicznych powinien kosztować około 90 mln USD za sztukę (warto dodać, że wewnątrz tej maszyny są rozwiązania, które sprawiają, że nie trzeba instalować dodatkowych zasobników rozpoznawczych czy celowniczych ani dodatkowych zbiorników paliwa). Cena została osiągnięta dzięki ekonomii skali, tj. ogromnych zamówień na ten samolot i imponującej produkcji rocznej, która obecnie przekracza 140 egzemplarzy, a może jeszcze wzrosnąć. Cena godziny lotu nie jest niska, jednak nie przeraża już jak kiedyś i obecnie wynosi nico poniżej 35 tys. USD.
F-35A to jedyny dostępny dla Polski samolot posiadający cechy fizycznego stealth, a także też wysokie możliwości prowadzenia rozpoznania za pomocą zaawansowanych sensorów (poza radarem AESA także optoelektronika). To w połączeniu z trudnowykrywalnością i możliwością podejścia bliżej do przeciwnika sprawia, że F-35 jest nie tylko samolotem bojowym, ale może być wykorzystywany np. jako platforma rozpoznawcza.
Najnowsze wersje F-35A będą miały w ładowniach sześć punktów do podwieszania uzbrojenia, a w trybie “bestia”, ignorującym własne cechy stealth, dochodzi do tego sześć zewnętrznych punktów podwieszeń, zwiększając ich liczbę całkowitą do 12. Maksymalny ładunek uzbrojenia F-35A to 8,3 tony, a zatem nieco więcej niż w przypadku F-16 i o 700 kg mniej niż w Typhoonie. Prędkość maksymalna 1960 km/h, co stawia F-35 z tyłu stawki. F-35 ma za to znacznie lepszy promień operacyjny od F-16 i wynosi on 1240 km, czyli mniej więcej tyle co w F-15EX. Jak przystało na samolot wielozadaniowy F-35 ma relatywnie niski pułap operacyjny wynoszący 15 km, czyli taki sam jak F-16. Właściwości manewrowe wbrew krążącym legendom są dobre, przy czym trzeba pamiętać, że F-35 zawsze startuje z odpowiednikiem dodatkowych zbiorników paliwa, zasobnikiem celowniczym i rozpoznawczym. Dość powiedzieć, że pojedynczy silnik Lightninga II ma ciąg 120 kN i 191 kN z dopalaczem.
Terminy dostaw F-35A to w zasadzie znak zapytania. Wynika to z wielkich, stale dodawanych zamówień połączonych z dużą produkcją.
Ostatnio zgodę na zakup tych maszyn otrzymała Rumunia i ich F-35 mają pojawić się na początku lat 30., a zatem niezbyt szybko. Terminy te są porównywalne z możliwym dostarczeniem F-16, zapewne gorsze niż w przypadku Typhoona (nie produkowanego w Polsce) lecz być może korzystniejsze niż w przypadku F15EX. Nie jest też wykluczone, że w przypadku zamówienia, Polsce udałoby się wynegocjować jakieś ustąpienie miejsca w kolejce przez USA lub innych sojuszników.
KF-21 Boramae
Koreański “myśliwiec przyszłości” to obiecujące przyszłościowe rozwiązanie, a jego program jest prowadzony bardzo sprawnie. Trwają testy w locie sześciu prototypów, a produkcja seryjna ma się rozpocząć już w 2025 roku. Samolotem interesują się już klienci międzynarodowi, którzy z różnych względów nie otrzymają zgody na kupno F-35A. Jednym z nich są Zjednoczone Emiraty Arabskie, które weszły do programu tego samolotu wypierając prawdopodobnie Indonezję. Boramae w swojej pierwotnej wersji nie będzie miał fizycznego stealth, a jedynie „elektroniczny”. Samolot ma je nabyć w swojej trzeciej iteracji czyli Block 3.
Maszyna posiada dwa silniki, każdy o ciągu 57,8 kN i 97,9 kN z dopalaczem. Zakładana prędkość to 2300 km/h, a zatem nieco więcej niż w F-35, natomiast promień operacyjny będzie nieco mniejszy niż w przypadku wszystkich innych rywali poza F-16 i wynosić ma 1000 km. Jeżeli chodzi o nośność uzbrojenia to KF-21 ma mieć 10 punktów podwieszeń, czyli relatywnie najmniej, a jego masa może maksymalnie wynieść 7,7 tony czyli porównywalnie z F-16.
Koszt zakupu ze względu na to, że Koreańczycy są w fazie testowania prototypów nie jest obecnie znany, jednak jest to samolot dwusilnikowy i można zakładać, że będzie on pomiędzy kosztem godziny lotu F-16, a F-35 (od 25 do 35 tys. USD). Koszt zakupu także jest nieznany, chociaż Koreańczycy zakładali kiedyś 50 mln USD za sztukę. Biorąc pod uwagę koszty innych samolotów wydaje się jednak, że nie uda się tego osiągnąć, choć wiele będzie zależało od liczby chętnych (ekonomii skali).
Największym minusem z punktu widzenia Polski są oczywiście terminy dostaw. Produkcja seryjna w optymistycznym wariancie ma ruszyć w 2025 roku, jednak nie wiadomo ile samolotów będzie można wyprodukować rocznie i jakie choroby wieku dziecięcego pojawią się po drodze. Poza tym, Koreańczycy planują sami dla siebie zbudować 120 maszyn plus 130 w opcji, a ZEA jako nowy członek konsorcjum zapewne także będą chciały zamówić i przyjąć do służby co najmniej kilkadziesiąt samolotów. W związku wydaje się, że Polska mogłaby zacząć odbierać Boramae dopiero w połowie lat 30. i to jak dobrze pójdzie. Wydaje się więc, że jest to rozwiązanie raczej długofalowe i można o nim myśleć raczej jako o przyszłym następcy F-16 w wersji Block 3, niż jako o maszynie, która zasiliłaby w najbliższych latach dodatkowe dwie eskadry bojowe.
Zaletą tego rozwiązania jest na pewno deklarowania chęć KAI i Korei do dzielenia się know-how i technologiami w stopniu porównywalnym tylko z tym, co proponuje Eurofighter. Przy czym koreańskie samolot jest bardziej perspektywiczny.
Źródło: defence24.pl
