Uzyskanie wiodącej pozycji na rynku europejskim spotkało się z ostrą reakcją przewoźników zachodnich oraz działaniami administracyjnymi ograniczającymi dostęp do tych rynków – mówi Andrzej Bogdanowicz, dyrektor generalny Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego w rozmowie z Robertem Wyrostkiewiczem
RW: Polskie firmy transportowe z powodzeniem podbiły europejskie drogi. Jak do tego doszło?
AB: Otwarcie rynku unijnego było impulsem dla polskich przedsiębiorców. Ich determinacja, ciężka praca i doskonała jakość świadczonych usług pozwoliły zawładnąć rynkiem europejskich przewozów. Niższe koszty oraz bardzo dobre środki transportu dawały przewagę w konkurencyjnej walce o rynek. Obecnie polscy przewoźnicy wykonują 25 proc. wszystkich przewozów drogowych w UE. Całkowicie prywatny kapitał to gwarancja rzetelnej pracy, właściwej oceny ryzyka operacji transportowych oraz dbałości o polską markę transportową.
W roku 2017 i 2018 miały miejsca jednak często bankructwa części firm transportowych. Co się takiego stało w Waszym sektorze?
W latach 2017/2018 państwa zachodniej Europy podjęły działania administracyjne wypierające polskie firmy z rynku. Protekcjonizm niemiecki i francuski, zamykanie tych rynków przed przewoźnikami z innych państw oraz działania w kierunku zmiany przepisów UE w efekcie których ma nastąpić graniczenie dostępu do runku dla przewoźników polskich, bułgarskich i rumuńskich. W latach tych następowało także dalsze zamykanie się rynków wschodnich (Rosja, Białoruś i Ukraina)
Uważacie się za branżę niemalże strategiczną. Jaki jest wpływ firm transportowych na całą gospodarkę?
Polski transport to 6 do 10% PKB, to prawie 1 mln kierowców wykonujących przewozy krajowe i zagraniczne, to prawie 2 mln osób pracujących w branży motoryzacyjnej. Mobilność i gotowość do realizacji przewozów 24 na 24 godziny przez 7 dni w tygodniu oraz oferta „door to door”. Transport to krwioobieg polskiej i europejskiej gospodarki i on właśnie pierwszy sygnalizuje nadchodzące załamania gospodarcze; pierwszy także wskazuje na tendencje wzrostowe. Transport drogowy pełni funkcję usługową dla wszystkich gałęzi przemysłu. Właściwie skalkulowana kosztowo usługa transportowa pozwala wszystkim producentom towarów konsumpcyjnych utrzymywać dobrą ofertę cenową na swoje towary. Konkurencyjność pozwala na utrzymanie wysokiej jakości usług oraz terminowości dostaw.
Nie jest chyba łatwo zmagać się z konkurencją na rynku unijnym. Jak wygląda walka polskich firm z barierami administracyjnymi (coraz to nowe limity emisji CO2, stawki minimalne itd.)?
Uzyskanie wiodącej pozycji na rynku europejskim spotkało się z ostrą reakcją przewoźników zachodnich oraz działaniami administracyjnymi ograniczającymi dostęp do tych rynków. Polacy obalili jednak mit, że wyłącznie niskie koszty pozwalają im przejmować kolejne sektory rynku wewnętrznego UE. Przepisy niemieckiego MiLoG oraz francuskie Loi Macron wskazały, że polskie firmy transportowe są pełnoprawnym uczestnikiem rynku transportowego w Europie, a polscy przedsiębiorcy spełniają ich wymagania. Kolejna ofensywa niemiecko-francuska to przepisy Pakietu Mobilności zamykające administracyjnie dostęp do rynków krajowych Niemiec i Francji. Trwające od prawie dwóch lat negocjacje, kolejne bitwy i głosowania na forum Rady Unii Europejskiej oraz Parlamentu Europejskiego to stała walka o pozycję polskiego transportu. Politycy zachodni generują kolejne inicjatywy oraz wykorzystują kolejne przesłanki do obrony swoich narodowych interesów.
A rynek wschodni? Jak radzicie sobie z trudną konkurencją na wschodzie?
Przewoźnicy rosyjscy, białoruscy i ukraińscy wykorzystują perfekcyjnie swoje atuty w postaci niższych kosztów pracy oraz niższym znacząco kosztom zakupu paliwa (paliwo to około 37% kosztów transport). Polscy przewoźnicy zostali zmarginalizowani na kierunku ukraińskim oraz nie są w stanie konkurować na rynku rosyjskim. Rynek ukraiński to niezależnie od ryzyka jakie generuje ogólna sytuacja społeczno-polityczna w tym kraju, to także cały czas duże ryzyko ekonomiczne związane z płatnościami na tym rynku. Rynek rosyjski jest trudnym rynkiem niezależnie od warunków kosztowych wykonywania transportu, barier administracyjnych, nadmiernie i sztucznie generowanych problemów kontrolnych przy przekraczaniu granicy oraz embargo na większość towarów jakie przewoziły polskie firmy. Trudno jest konkurować na tym rynku, kiedy rosyjska ciężarówka z polskim jabłkami wjeżdża bez problemów do Federacji Rosyjskiej, a polski przewoźnik nie może wykonać takiego przewozu z powodu embarga. W 2018 roku podjęliśmy działania w celu odzyskania tych rynków. Pierwszy krok został wykonany – ograniczono kontyngenty zezwoleń zagranicznych na tych kierunkach.
O co tak naprawdę chodziło w nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym, którą w grudniu spektakularnie zablokował Jarosław Kaczyński, wychodząc na mównicę sejmową chwilę przed głosowaniem?
Polscy przedsiębiorcy prowadzący stacje kontroli pojazdów są ostatnim rynkiem w Europie środkowo-wschodniej jaki oparł się hegemonii niemieckiej. Nie dopatrując się tak daleko idących zmian skutkujących przejęciem tego rynku przez konsorcja niemieckie należy wskazać, że firmy te są także apetycznym kąskiem dla potencjalnego nowego operatora krajowego. Firmy te finansowo zostały zamrożone 14 lat temu, kiedy to po raz ostatni przeprowadzona była regulacja cen urzędowych za badania techniczne. Degradacja ekonomiczna i coraz trudniejsza sytuacja kadrowa (braki diagnostów) stały się przesłanką do próby przejęcia tych małych rodzinnych firm przez Transportowy Dozór Techniczny. Obłożenie przedsiębiorców prowadzących SKP nową daniną publiczną pod hasłem „opłaty jakościowej” oraz przejęcie najbardziej intratnych badań technicznych na wyłączność przez TDT miały być powodem do stopniowej nacjonalizacji tego rynku. Ponad 3000 przedsiębiorców mogło stracić swoje firmy na rzecz TDT. Ciche przyzwolenie na takie działania ze strony ministra odpowiedzialnego za tą część rynku motoryzacyjnego, celowe mówienie nieprawdy z trybuny sejmowej wywołały wielkie oburzenie branży. Dopiero reakcja Pana Premiera Jarosława Gowina i zdecydowany sprzeciw Prezesa PiS Jarosława Kaczyńskiego zatrzymały w ostatniej chwili batalię TDT skierowaną przeciwko polskim przedsiębiorcom.
