Ukraińskie ministerstwo infrastruktury opublikowało mapę z własną propozycją przebiegu trasy Nowego Jedwabnego Szlaku do Europy. Jest ona prezentowana jako kontrpropozycja względem Rosji. Jednak to jednocześnie uderzenie w Polskę i jej interesy, gdyż kreuje Ukrainę na potencjalnego lidera handlowego w naszym regionie Europy. Kosztem Polski.
Mapka została, podobnie jak omawiana koncepcja, opracowana przez wspomniany resort oraz ukraińskie koleje państwowe. Ma dwie zasadnicze części. Pierwsza z nich, to kolejowo-promowa część Nowego Jedwabnego Szlaku, prowadząca z ukraińskiego portu w Iliczewsku pod Odessą do stacji Dostyk na granicy Chin i Kazachstanu. Wiedzie przez Morze Czarne do gruzińskiego portu Batumi, a dalej koleją przez Gruzję i Azerbejdżan do portu Aljat nad Morzem Kaspijskim. Następnie promem do kazachskiego portu Aktau, po czym ponownie koleją do Dostyku. Według założeń, pokonanie tej trasy ma zajmować do dwóch tygodni.
Pierwszy transport tą trasą wyruszył uroczyście z Iliczewska 15 stycznia br. Nastąpiło to zaledwie miesiąc po podpisaniu ukraińsko-chińskiego memorandum w tej sprawie. Na miejsce przeznaczenia dotarł nocą na 31 stycznia, w niespełna 16 dni. Wcześniej zakładano, że przejazd powinien zająć 11-12 dni.
Jednak dużo większą uwagę przykuwa druga część mapy, która przedstawia dalszy przebieg trasy w kierunku krajów Unii Europejskiej. Nie biegnie ona, jak mogłoby się wydawać, przez Lwów w kierunku Polski, ale na północ, czyli na Białoruś. Prowadzi przez Mińsk, a dalej Wilno do portu w Kłajpedzie. Na Ukrainie szlak poprzez Korosteń jest również połączony z Kijowem. Tym samym jego główna nitka całkowicie omija Polskę, premiując w zamian głównie Ukrainę, a dalej Litwę. Pierwszy z tych krajów szczególnie zyskuje kosztem Polski, stając się hubem regionalnym, czyli centralnym koncentracji, przeładunku i dystrybucji towarów dla danego obszaru. I przejmując zasadniczą pozycję na osi północ-południe, łącząc Morze Czarne z Morzem Bałtyckim. Co prawda, jak można się domyślać, od węzła kolejowego w Żmerynce odchodzą nitki w stronę Polski, a przez Zakarpacie także na Słowację i Węgry. Najprawdopodobniej są to jednak jedynie regionalne odgałęzienia, pochodne względem „huba ukraińskiego”. Podobnie jak nitka do Brześcia/Terespola, odchodząca z Mińska.
Kto będzie hubem
Zdaniem Radosława Pyffla, prezesa Centrum Studiów Polska-Azja (CSPA), brak poprowadzenia szlaku do Polski jest bardzo niepokojący, a zarazem rozczarowujący. „To przynajmniej na tym schemacie, przedstawionym przez Ministerstwo infrastruktury Ukrainy, gdzie Polska w ogóle nie jest zaznaczona, wygląda dosyć niepokojąco” – mówi ekspert, zwracając uwagę, że główna nitka prowadzi na północ. „Z polskiego punktu widzenia wychodzi na to, że po pierwsze, Ukraina mając do wyboru Polskę i Białoruś wybrała Białoruś, a po drugie, że Polska, a konkretnie Małaszewicze i lubelskie znacznie zmniejszą swoje szanse na stanie się potencjalnym hubem północ-południe w tej części Europy”– uważa Pyffel.
Szef CSPA przypomina, że w myśl koncepcji chińskich to Polska ma być planowana na lidera Europy Środkowej i Wschodniej – zarówno wśród państw grupy wyszehradzkiej, jak również krajów bałtyckich. Propozycja ukraińska jest zaś uderzeniem w Rosję, ale również w Polskę. „Jeżeli to jest oficjalna propozycja ukraińskiego ministerstwa, to warto, żeby polskie MSZ oficjalnie, lub nieoficjalnie to wyjaśniło – dlaczego Polska w zasadzie nie jest brana pod uwagę. Może to po prostu pomyłka, a kształt projektu jest inny, niż ten schemat który został przedstawiony opinii publicznej i krąży w Internecie” – powiedział Pyffel. Jego zdaniem raczej nic nie powinno stać na przeszkodzie, by pociągi z Ukrainy kierowały się do Polski i dalej do Europy. Co więcej, według niego Polski nie można w tej kwestii tak po prostu pominąć.
Kłopotliwa geografia i kłopoty z logistyką
Generalnie istnieją trzy, bardzo ogólne warianty NJS. W pierwszym prowadzi on przez Rosję i Białoruś do Polski i dalej do Europy. W drugim, wiodącym przez Azję Centralną zasadniczo omija Rosję, choć nie do końca; biegnie częściowo przez jej terytorium i Ukrainę do Polski. Trzecia nitka wiodła trasą południową do Turcji, ale w ten wariant, jak zauważa Pyffel, właściwie nikt nie wierzy, „ponieważ przewiduje się, że konflikty w tamtym rejonie będą trwały przez dziesięciolecia”. W wersji chińskiej szlak nadal biegnie jednak przez Polskę.
„Wariant zaproponowany prze Ukrainę pomija Rosję. Można powiedzieć, że zostało to ciekawie rozwiązane. Chińczycy tak naprawdę nie nakreślili żadnej linii omijającej Rosję. Poprowadzili linię przez Azję Centralną i kawałek Rosji, a teraz Ukraińcy zaproponowali, żeby nawet ten kawałek ominąć” – zauważa szef CSPA. Zaznacza, że można to zrobić, ale wielkim kosztem, ze względu na parokrotne przeładowywanie transportu kolejowego na wodny. Jego zdaniem już z tego względu cały projekt wydaje się być mało realny. „Nie wiem czy się to uda. W Polsce to wzbudza oczywiście wielkie entuzjazm. Nawet mimo tego, że sami również próbujemy być pomijani” – zauważa Pyffel.
Rzeczywiście, o ile potencjalnie szlak zaproponowany przez Ukrainę teoretycznie może zostać pokonany w ciągu dwóch tygodni, o tyle zawiera w sobie szereg problemów natury logistycznej. Parokrotne przeładowywanie, kontrole i odprawy celno-graniczne, a także brak odpowiednio rozwiniętej infrastruktury transportowej i przeładunkowej (głównie w portach nad Morzem Kaspijskim) wydatnie podnoszą koszty bieżące. A trzeba pamiętać, że docelowo chodzi o transport olbrzymiej ilości towarów. Dostosowanie wszystkiego do odpowiedniego standardu technicznego i logistycznego pochłonęłoby niemałe środki. Co prawda, poczyniono już pewne kroki na rzecz ułatwienia sytuacji prawnej (specjalny protokół taryfowy podpisany przez Kazachstan, Azerbejdżan, Gruzję i Ukrainę). To jednak tylko niewielka część całości. Można zakładać, że Chiny potencjalnie mogą wyłożyć część środków, ale trudno określić na ile jest to prawdopodobne. Zapewne będą wolały asertywnie przyjąć postawę wyczekującą.
Gruzińska koncepcja
Z inicjatywą poprowadzenia NJS z istotnym udziałem Ukrainy wystąpił sam Pekin, jeszcze za kadencji byłego prezydenta Wiktora Janukowycza. Do pomysłu tego powrócono w ubiegłym roku. Za inicjatora można uznać byłego prezydenta Gruzji, a obecnie gubernatora obwodu odeskiego, Micheila Saakaszwiliego. W sierpniu 2015 roku przedstawił on pierwszą wersję trasy. „Teraz jest plan – Nowy Jedwabny Szlak” – mówił na antenie ukraińskiego 5 Kanału i przekonywał, że trasa z portu Ilijczwewsk do Chin będzie znacznie krótsza niż przez Rosję. Zaproponował też inną koncepcję przebiegu szlaku na zachód, do krajów UE. Miałby on prowadzić z Odessy-Iliczewska na południe, przez planowany wielki most na limanie Dniestru do miasta Reni nad Dunajem, przy granicy z Rumunią i dalej do innych krajów UE. Saakaszwili podkreślał, że wariant ten omijałby Rosję. Nie dodawał jednak, że także Polskę.
Niedługo potem nastąpiły deklaracje ze strony rządowej. W połowie listopada Natalia Mykolska, wiceminister rozwoju gospodarczego i handlu powiedziała, że Ukraina może wziąć udział w projekcie Nowego Jedwabnego Szlaku. W grudniu o perspektywach uczestnictwa w tym projekcie mówił szef ukraińskiej dyplomacji, Pawło Klimkin. Kilka dni później pierwszy pociąg z Chin przybył nową trasą do Gruzji.
Problem koncepcji Saakaszwiliego polega na tym, że trasa z Odessy do granicy z Rumunią, licząca niemal 300 km, znajduje się w opłakanym stanie, przez co jest generalnie omijana przez przewoźników. W zasadzie w całości kwalifikuje się do remontu. Gubernator Odessy twierdzi jednak, że prace w tym kierunku już trwają.
„Chinom właśnie o to chodzi”
Zdaniem Pyffla, trudno liczyć na to, że Pekin będzie krytyczny wobec „korytarza ukraińskiego” i tego rodzaju inicjatyw: „Chinom właśnie o to chodzi, żeby szereg krajów, których dotyczy projekt NJS, rywalizowało o ich względy. Na zasadzie, ‘Budujemy globalną siec logistyczna i czekamy na najlepsze dla nas oferty’. Ukraina właśnie taka ofertę składa. Nie ma gwarancji, że w Pekinie zostanie rozpatrzona pozytywnie, natomiast na pewno będzie przyjęta z życzliwym zainteresowaniem” – uważa ekspert.
Można więc zakładać, że takie inicjatywy jak ukraińska są przyjmowane w Pekinie z dużym zadowoleniem. Raczej nieprzypadkowo Chiny nie podają konkretnych propozycji czy planów tras. Czekają bowiem na konkretne oferty krajów chcących w tym projekcie uczestniczyć. A Ukraina postanowiła wziąć w tym udział, do tego bardzo aktywnie – próbując pozycjonować się na kraj-dystrybutora, głównie w kierunku północnym. To zaś stanowi konkurencję dla Polski i koncepcji utworzenia takiego huba u nas; m.in. z wykorzystaniem strategicznego położenia Łodzi oraz terminalu w Małaszewiczach. Ten ostatni jest bardzo dobrze zlokalizowany m.in. w kontekście połączenia z krajami bałtyckimi.
Kłajpeda i „intermarium”
W tym kontekście propozycja ukraińska premiuje innego sąsiada Polski – Litwę. Według zaproponowanej wersji główny litewski port morski, Kłajpeda, staje się strategicznym punktem w sieci szlaków komunikacyjnych łączących Chiny z Europą. Gdyby została zrealizowana, byłby to potencjalnie kluczowy port na Bałtyku, z którego towary byłyby przesyłane dalej, m.in. do Skandynawii czy portów Niemieckich. Nietrudno zauważyć, że miało by to miejsce to kosztem portów w Polsce, szczególnie Gdyni i Gdańska.
Co więcej, w myśl tej koncepcji powstaje swoiste „intermarium”, choć raczej nie takie, jakie projektuje część polskich polityków i publicystów. Tutaj bardzo istotne połączenie na osi północ-południe, pomiędzy Morzem Bałtyckim a Morzem Czarnym, może powstać poza terytorium Polski, a ponadto poza jej zasięgiem wpływu. Zamiast Gdańska czy Gdyni, to litewska Kłajpeda może stać się portem łączącym Bałtyk i nadczarnomorskie porty w Odessie i Iliczewsku. Jeśli pamiętamy przy tym, że drogą morską szlak łączyłby te porty z Gruzją, a obecny gubernator obwodu odeskiego to były gruziński prezydent, otrzymujemy bardzo interesujący obraz sytuacji.
Zagrożenie to dostrzega również Radosław Pyffel, który uważa, że gdyby rzeczywiście realizowano koncepcję z poprowadzeniem szlaku do Kłajpedy, to byłby to dla Polski najgorszy z możliwych wariantów: „To oznacza pominięcie Polski w tym obszarze. Szlak północny, który mógłby prowadzić przez Gdynię i Gdańsk, w takim wariancie już tamtędy nie pobiegnie”.
Projekt ten niesie również inne zagrożenie, w przypadku możliwego rozpadu UE i utraty korzyści z bycia członkiem strefy Schengen. Wówczas Polska traci pewne możliwość oddziaływania na obszar państw nadbałtyckich, a także na Białoruś. Pyffel nie wyklucza przy tym, że np. na Litwie taka sytuacja może wywoływać pewną euforię przez to, że udało się „dogadać” poza Polską i Rosją.
Interes Kijowa
Samo połączenie Ukrainy z Chinami według omawianej propozycji bez wątpienia ma duże znaczenie dla Kijowa. Po pierwsze, co podkreśla m.in. premier Jaceniuk, trasa ta pozwala całkowicie pominąć Rosję, która w praktyce zablokowała transport ukraińskich towarów przez swoje terytorium. „Rosyjskie embargo tranzytowe i handlowe nie przeszkodzi w eksporcie naszych towarów na rynki Azji Środkowej” – przekonywał szef ukraińskiego rządu. Tym samym, dzięki uruchomieniu tego połączenia, ukraińskie i europejskie towary będą trafiały do krajów Azji Środkowej nawet wówczas, gdy Rosja będzie chciała ograniczyć tę wymianę sankcjami.
Kolejną kwestią jest fakt, że w tej chwili Chiny są trzecim po Rosji i Turcji krajem, do którego trafia ukraiński eksport, a pod względem obrotów handlu zagranicznego są drugim krajem po Rosji. Jednak według ukraińskiej stacji TSN, Chiny w ostatnim czasie wyprzedziły Rosję pod względem ilości towarów, które są eksportowane z Ukrainy ( 25,48 mln ton wobec 15,9 mln t). Ponadto, Ukraina zamierza dzięki nowej nitce importować produkty naftowe i skroplony gaz, dywersyfikując swój import.
Tymczasem szef CSPA zaznacza, że obecnie nie ma ze strony polskiej żadnej oferty towarów, które mogłyby być przewożone na wschód. Nie wiadomo więc, co mogłoby się w tych pociągach jadących do Chin znaleźć. W tym względzie konkurencja np. z Niemcami byłaby bardzo trudna, jeśli nie niemożliwa. Poza korzyściami z samej logistyki bardzo ważny byłby również aspekt handlowy i to, na czym w ramach nowego szlaku handlowego Polska mogłaby zarobić. „Pierwszorzędnym problemem Polski jest nie tyle sama trasa, choć to też jest ważne, co zapakowanie pociągów odjeżdżających do Chin towarem” – zaznacza.
Pyffel zaznacza również, że atut w postaci przynależności do UE może być iluzoryczny, ponieważ nie można wykluczyć możliwości jej rozpadu. „Wówczas w tym nowym, globalnym ładzie, z Chinami wyrastającymi na nowe globalne mocarstwo, każdy będzie działał sam na własną rękę. To może sprawić, że Polska znajdzie się w trudnej sytuacji” – mówi Pyffel i zauważa, że żaden Polak nie znalazł się w kierownictwie Azjatyckiego Banku Inwestycji Infrastrukturalnych, przegrywając z Brytyjczykami, Duńczykami i Norwegami. „Jak widać, również Ukraina, także w nowym globalnym ładzie, nie okazuje się sojusznikiem i nie utożsamia swojego interesu z naszym”– twierdzi ekspert.
Szef CSPA Zaznacza jednak, że ostatecznie Polskę trudno będzie pominąć – podobnie jak Rosję. „Zaczyna się jakaś geopolityczna gra. Szczególnie, że kończy się to, co znaliśmy przez ostatnie 25 lat i zaczyna się nowe rozdanie” – powiedział Pyffel. Stąd to, którędy będą prowadziły szlaki handlowo-komunikacyjne, a co decyduje się teraz, na naszych oczach, będzie miało wielkie znaczenie w przyszłości. „Żałuję, że nie ma tu jakiegoś wspólnego frontu z Ukrainą. Szkoda. Widać, że pojawiają się nam rozbieżne koncepcje” – stwierdził ekspert.
„Tworzy się nowy globalny ład logistyczny i każdy kraj chce wywalczyć dla siebie jak najlepszą pozycję. Gdyby potwierdziło się to, że Ukraina próbuje pozycjonować się względem Polski, to byłoby to bardzo rozczarowujące. Ale takie jest życie” – zaznacza Pyffel. Przewiduje również, że najbliższe kilkadziesiąt lat będzie polem walki o to, którędy nowe szlaki zostaną poprowadzone i kto na tym skorzysta.
Wizyta prezydenta Dudy w Chinach rozbudziła nadzieje na to, że Polska może złapać „chiński wiatr w żagle” i stać się uczestnikiem nowego globalnego projektu. Do tego uczestnikiem szczególnym, mającym do odegrania znaczącą rolę co najmniej w skali Europy Środkowej. Jednak poza głosami zachwytu jak dotąd nie uczyniono zbyt wiele, żeby przekuć to w konkretne działania. Ukraińcy zaś nie tylko mówią, ale podejmują pierwsze wysiłki, by w tej wielkiej rozgrywce geopolitycznej ugrać coś dla siebie. Niewykluczone, że podobnie może pomyśleć Litwa, skuszona atrakcyjną dla siebie propozycją. Nie byłoby dobrze, gdyby w tym decydującym czasie Polska poprzestała na szumnych deklaracjach i pozwoliła się ograć; oczekując, że wszystko „samo się zrobi”.
MAREK TROJAN
