Towarowe przewozy kolejowe są w Polsce w stagnacji. – Dramat dopiero nastąpi. To skutek wieloletnich zaniedbań. Brak jest odpowiednich regulacji ze strony państwa w tym zakresie – ocenia w rozmowie z WNP PL Tomasz Strapagiel, prezes SKPL Cargo.
- – Musimy się głęboko zastanowić, co ma wozić kolej w Polsce. Gdy odejdziemy od przewozów węgla, zostanie trochę ładunków do budowy dróg czy innych materiałów budowlanych oraz trochę produktów naftowych. Wolumen wyraźnie się zmniejszy – prognozuje w rozmowie z WNP.PL Tomasz Strapagiel, prezes SKPL Cargo.
- SKPL Cargo od 15 października 2023 r. realizuje regularne połączenie Warszawa-Rawa Ruska-Warszawa, które jest skomunikowane z połączeniem Rawa Ruska-Lwów-Rawa Ruska. – Stronie ukraińskiej bardzo zależało na nowym połączeniu. Rozmowy toczyły się na poziomie rządowych i państwowych spółek, ale najwięksi na rynku gracze nie byli zainteresowani tym projektem – mówi Tomasz Strapagiel.
- – Przeszkoliliśmy naszych maszynistów pod kątem ukraińskich przepisów. Mają stosowne uprawnienia. Drużyny pociągowe chyba już oswoiły się z pracą w trybie wojennym – dodaje.
- SKPL Cargo to podmiot komercyjny, zbudowany na doświadczeniach kaliskiego Stowarzyszenia Kolejowych Przewozów Lokalnych. SKPL – wspólnie z gminą Pleszew – udowodniło, że reformowanie kolei nie musi polegać na jej likwidacji.
W październiku 2023 r. Koleje Ukraińskie (UZ) uruchomiły połączenie Warszawa-Lwów przez Rawę Ruską (po stronie ukraińskiej), gdzie pasażerowie mogą się przesiąść na pociąg do Lwowa. Odcinek z Warszawy do Rawy Ruskiej obsługuje spółka SKPL Cargo. Jak to się stało, że w projekcie bierze udział stosunkowo nieduża firma, a nie żaden z głównych na rynku przewoźników pasażerskich?
– Nasza spółka zajmuje się szeroko pojętym transportem kolejowym: od prac manewrowych na bocznicach i stacjach, poprzez specjalistyczny transport towarowy, dzierżawę pociągów, do przewozów pasażerskich na zarządzanych przez siebie liniach.
Gdy w lutym 2022 r. Rosja zaatakowała Ukrainę, a na granicy pojawili się uciekający przed wojną Ukraińcy, rząd polski postanowił o błyskawicznym zorganizowaniu transportów humanitarnych. Włączyliśmy się do tego przedsięwzięcia, kierując na wschód Polski dwa pociągi. Pomagaliśmy w transporcie uchodźców na zachód. Woziliśmy ich z granicy w Krościenku w Bieszczadach do Krakowa oraz z Przemyśla do Hanoweru w Niemczech.
Nie planowaliśmy jednak uruchamiać żadnych stałych przewozów z Ukrainy, bo to domena innych przewoźników. Gdy po pewnym czasie organizacja przewozów humanitarnych finansowanych przez polski rząd ustała, myśleliśmy, że to dla nas „temat zamknięty”. Ale kilka miesięcy później odezwał się do nas minister Michał Dworczyk i zapytał, czy – z uwagi na nasze doświadczenie – we współpracy z Kolejami Ukraińskimi nie wzięlibyśmy udziału w pilotażu połączenia kolejowego z Warszawy przez Lublin do Rawy Ruskiej, gdzie strona ukraińska przygotowała infrastrukturę dla pociągów pasażerskich z Polski.
Duże zainteresowanie pociągami z Rawy Ruskiej do Warszawy
Czyli tory po stronie ukraińskiej mają szerokość 1435 mm jak w Polsce?
– Tak. Przejazd próbny z udziałem polskich i ukraińskich dygnitarzy odbył się w dniu oficjalnej wizyty prezydenta Ukrainy Wołodymyra Zełenskiego w Polsce – 5 kwietnia 2023 r.
Co ciekawe: nie był to pierwszy kurs tą trasą, bo wcześniej przejechała ją nasza lokomotywa spalinowa. Wszystko skończyło się pozytywnie – okazało się, że przejazd polskich pociągów do Rawy Ruskiej jest technicznie możliwy.
Stronie ukraińskiej bardzo zależało na nowym połączeniu. Rozmowy toczyły się poziomie rządowym i państwowych spółek, ale najwięksi na rynku gracze nie byli zainteresowani tym projektem. Podejrzewam, że ze względu na ubezpieczenie pojazdów, które muszą wjechać na Ukrainę…
Kolejny raz zostaliśmy zatem wywołani do tablicy. Podjęliśmy się zadania – i od 15 października 2023 r. realizujemy regularne połączenie Warszawa-Rawa Ruska-Warszawa, które jest skomunikowane z połączeniem Rawa Ruska-Lwów-Rawa Ruska.
Jakie obłożenie ma relacja, którą obsługujecie?
– Pociąg, w którym jest 200 miejsc siedzących, cieszy się wysoką frekwencją. W relacji z Rawy Ruskiej do Warszawy wynosi ona 100 proc. W drugą stronę jest mniejsza, ale też wysoka – na poziomie 80-90 proc.
A jak to wygląda od strony biznesowej? Umowa jest korzystna?
– Tak, ale jednocześnie bardzo dla nas trudna. Jeszcze nie mamy z niej zysku… Połączenie działa dopiero kilka miesięcy; jest komercyjne, realizowane na tzw. wolnym dostępie do torów. Sprzedaż biletów prowadzą Koleje Ukraińskie.
O ile droższe są bilety w porównaniu z cennikiem przewoźników wpieranych przez państwo?
– Cenę ustaliła strona ukraińska. Nie porównywałem jej z cenami biletów PKP Intercity na połączenie podobnej odległości, ale sądzę, że jest wyższa.
Jaka odległość dzieli granicę i stację Rawa Ruska?
– Około 10 km.
Pociąg na tym dystansie prowadzi polski maszynista?
– Tak. Przeszkoliliśmy naszych maszynistów pod kątem ukraińskich przepisów. Mają stosowne uprawnienia.
Jak odnoszą się do tego, że pracują po stronie ukraińskiej?
– Oczywiście obawy są… Nawet któregoś razu nieopodal stacji leciała rosyjska rakieta, ale drużyny pociągowe chyba już oswoiły się z pracą w trybie wojennym.
Na jaki okres umówiliście się ze stroną ukraińską?
– Umowa ma roczny horyzont, ale strona ukraińska potwierdza wykonanie usługi na każdy miesiąc. Podejrzewam, że gdy wojna się zakończy, pociągi do Rawy Ruskiej przestaną kursować.
Czy rolnicze blokady na granicy w jakikolwiek sposób odbiły się na państwa pracy?
– Nie, absolutnie nas nie dotknęły.
Reformowanie kolei nie musi polegać na jej likwidacji
Oprócz pociągów do Rawy Ruskiej obsługujecie także połączenie Pleszew Miasto-Kowalew niedaleko Kalisza. Jak się tam znaleźliście?
– SKPL Cargo to podmiot komercyjny powstały w 2010 r., ale zbudowany został z wykorzystaniem doświadczeń założonego w 2001 r. kaliskiego Stowarzyszenia Kolejowych Przewozów Lokalnych, funkcjonującego jako organizacja non-profit.
Sześciokilometrowa linia Pleszew-Kowalew w latach dwutysięcznych została przez PKP przeznaczona do likwidacji. Uznano, że przychody z niej uzyskiwane nie równoważą się z kosztami. Samorząd miasta i gminy Pleszew, by nie dopuścić do rozbiórki linii, postanowił ją przejąć i oddać nam w zarząd. Dzięki temu połączenie zostało uratowane. Sukces jest widoczny na kilku płaszczyznach.
Po pierwsze: połączenie zapewnia lokalny transport pasażerski, po drugie: komunikuje z odległą o 4 km siecią krajową, którą kursuje około 20 pociągów na dobę, a po trzecie: dzięki niemu do Pleszewa mogą wjeżdżać pociągi towarowe, co wpływa na zmniejszenie ruchu ciężarówek. Korzystają z tego rozwiązania firmy Gaspol i AWW Wawrzyniak.
Udowodniliśmy, że reformowanie kolei nie musi polegać na jej likwidacji… Odtworzenie infrastruktury kosztuje miliardy złotych, a umiejętna jej rewitalizacja przenosi same korzyści dla społeczności lokalnej, gospodarki i ochrony środowiska.
Wielokrotnie w ostatnich latach od osób, które zarządzają koleją w Polsce, słyszałem, że czas zwijania torów się kończył…
– Pan pozwoli, że będę innego zdania. Proszę spojrzeć na gminę Mogilno na Kujawach, gdzie PKP PLK chce rozebrać dwie lokalne linie, argumentując, że ruch pasażerski zawieszono tam jeszcze w XX wieku.
Burmistrz chce te tory uratować, ale od PKP SA słyszy, że lepiej je rozebrać i w przyszłości położyć nowe. Żeby ludzi dowieźć do pracy, nie jest przecież potrzebny standard 250 km/godz., wystarczy 40 km/godz.
Poza tym denerwuje mnie, że tak łatwo szafuje się majątkiem wypracowanym przez naszych rodziców i dziadków. Niech oni decydują, czy te linie rozbierać, czy nie… Zresztą czy słyszał pan, żeby ktoś kiedyś rozbierał lokalną drogę, bo jest niepotrzebna?
Dramat w przewozach towarowych dopiero nastąpi
Oprócz tego, że prowadzicie przewozy pasażerskie, zajmujecie się ruchem manewrowym. Jak pan ocenia wyniki przewozowe polskiej kolei? Pasażerów przybywa, chociaż nie jest ich jeszcze tylu, ile 30 lat temu. Natomiast przewozy towarowe są w stagnacji.
– Zgadzam się z pana oceną. Dodam, że dramat dopiero nastąpi. To skutek wieloletnich zaniedbań.
Po pierwsze: brak jest odpowiednich regulacji ze strony państwa, wspierających towarowe przewozy kolejowe.
Spójrzmy na Szwajcarię, tam działa to modelowo. Najpierw myślałem, że Szwajcarzy korzystają z kolei, bo są bogaci, ale sedno sprawy tkwi w opodatkowaniu transportu drogowego. W Polsce jest odwrotnie, państwo do niego dopłaca, modernizując bezpłatną w większości sieć drogową. Kompletnie zrezygnowano z używania do przewozów towarowych kolei wąskotorowych.
Na marginesie dodam, że przygotowujemy się do uruchomienia przewozów towarów w wagonach normalnotorowych po sieci wąskotorowej. To zadanie już kiedyś wykonywaliśmy, niestety brak finansowania infrastruktury zawiesił te przewozy na jakiś czas. Powoli do niego wracamy.
Brakuje też miejsc do załadunku i rozładunku towarów. Na skutek działań regulatora, który w swoim czasie szalał na małych bocznicach, praktycznie zniknęły. Mieliśmy klientów, którzy – widząc postępujące przeregulowanie rynku – polikwidowali bocznice i przestali chcieć mieć cokolwiek wspólnego z koleją, kolejarzami i przeszli na ciężarówki.
Czy wrócą do kolei, śmiem wątpić, chociaż bardzo bym chciał, żeby tak się stało. Jeśli kogoś odganiało się kijem od transportu kolejowego, będzie bardzo go trudno do niego ponownie przekonać.
Inna sprawa to intermodal, który ma uratować kolej towarową. Tak się nie stanie… Kontenery zmniejszą skalę przewozów, ponieważ pociągi będą jeździć tylko między stacjami węzłowymi i terminalami, gdzie ruch będzie się korkować. Obserwujemy to już w Wielkiej Brytanii, gdy okazuje się, że w hubie przeładunkowym brakuje samochodów do odbioru towaru, bo nie ma ich kto prowadzić.
Musimy się głęboko zastanowić, co ma wozić kolej w Polsce. Gdy odejdziemy od przewozów węgla, zostanie trochę ładunków do budowy dróg czy innych materiałów budowlanych oraz trochę produktów naftowych. Wolumen wyraźnie się zmniejszy.
Zastanówmy się, czy naprawdę wodę mineralną z południa Polski musimy po kraju rozwozić ciężarówkami? Podobnie inne produkty spożywcze czy urządzenia wysoko przetworzone – telewizory, komputery.
Obawiam się, że tendencja jest przeciwko nam i mam na myśli nie poszczególne firmy, ale cały rynek. Jak powiedziałem wcześniej, bez odpowiednich impulsów ze strony państwa nie da się tego zmienić. Działania muszą być jednak przemyślane. Ograniczeniu ruchu ciężarówek musi towarzyszyć budowa bocznic. Inaczej można doprowadzić do dysfunkcji systemu transportowego.
Żeby nie kończyć w minorowym nastoju: jakie plany ma SKPL na rok 2024?
– W tym roku wprowadzamy do oferty wynajem wagonów pasażerskich. Kupiliśmy 20 sztuk o dopuszczalnej prędkości 200 km/godz. Na razie są w serwisie w Niemczech, ale gdy przyjadą do Polski, trafią na połączenie Warszawa-Rawa Ruska i na rynek.
Przymierzamy się też do wynajmu wagonów restauracyjnych, których przewoźnicy potrzebują coraz bardziej – i to nie tylko polscy, ale także ci z sąsiednich krajów.
Mam także nadzieję, że do czerwca zakończymy proces sprowadzania 6 ciężkich lokomotyw spalinowych z modułem ogrzewania wagonów SU175. Jesteśmy w trakcie ich polonizacji.
Źródło: wnp.pl
