Za 9 miesięcy lotnictwo cywilne zostanie objęte systemem handlu emisjami, co znacząco wpłynie na finanse linii. Zrównoważonego paliwa SAF nie starczy dla wszystkich.
- Zrównoważone paliwo lotnicze (SAF) nie jest jeszcze dostępne na dużą skalę, w efekcie czego jest ono obecnie 3 lub nawet 4 razy droższe niż tradycyjne paliwo JET.
- – Od SAF-u nie płaci się opłat za emisję CO2. To powoduje, że te koszty mniej więcej będą się równoważyć – ocenia Michał Kaczmarzyk, prezes linii Buzz i szef polskich struktur Ryanaira.
- Rynek lotniczego biopaliwa nie jest gotowy na przełom. Nie do końca jasny jest długotrwały wpływ biopaliw na silniki i konkretne podzespoły obecnie latających samolotów.
- O sytuacji branży lotniczej będziemy rozmawiać podczas debaty „Lotnictwo” na XV Europejskim Kongresie Gospodarczym, który odbędzie się w Katowicach w dniach 24-26 kwietnia.
Rada Unii Europejskiej i Parlament Europejski w grudniu ubiegłego roku zgodzili się na stopniowe wycofywanie bezpłatnych uprawnień do emisji dla sektora lotniczego – o 25 proc. w 2024 r., 50 proc. w 2025 r. oraz 100 proc. w 2026 r.
Porozumienie zakładające dotkliwe dla branży zmiany zasad unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) to jeden z kluczowych elementów opublikowanego w lipcu 2021 roku pakietu Fit for 55.
I chociaż lotnictwo odpowiada tylko za ok. 4 proc. całkowitej emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej, to przyrost (w stosunku do wyjściowego 1990 roku) jest jednak bardzo znaczący i wynosi 34 proc. Na poniższej grafice, bazującej na danych Komisji Europejskiej, widać, jak zmieniało się to w ostatnich 30 latach.
W 2020 r. emisje z tego sektora znacząco spadły ze względu na ograniczenia związane z pandemią koronawirusa. Od ubiegłego roku latamy nad Europą już normalnie, zatem do normy wróciły także emisje sektora.
Trzeba też dodać, że w październiku 2021 r. Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) podjęło rezolucję przewidującą osiągnięcie przez branżę lotniczą neutralności klimatycznej do 2050 r. Plany IATA przewidują, że do 2025 r. produkcja SAF powinna wynieść 2 proc. łącznego zapotrzebowania na paliwo, a do 2030 roku 5,2 proc. przewidywanego łącznego zapotrzebowania. Do 2035 r. to już 17 proc. zapotrzebowania.
SAF potrzebny od zaraz. Nie ma jednak gdzie go produkować
Zrównoważone paliwo lotnicze (Sustainable Aviation Fuel, SAF) wytwarzane jest z bardziej ekologicznych surowców, takich jak oleje odpadowe pochodzenia organicznego (np. zużyty olej spożywczy) lub odpady leśne i rolnicze. Część produkcji oparta jest na zielonym wodorze i wychwyconym z powietrza dwutlenku węgla.
– Na razie technologia produkcji i rafinacji tego paliwa jest w powijakach. Nie ma możliwości wytworzenia tego wolumenu SAF-u, o którym jest mowa w Fit for 55. Nie mamy gdzie wyprodukować choćby 20 proc. potrzebnego paliwa. Rafinerie nie mają linii produkcyjnych niezbędnych do produkcji tego paliwa. To dopiero musi powstać. Kolejną sprawą jest dostępność roślin, z których mają być rafinowane te paliwa – alarmuje Andrzej Kobielski, wiceprezes ds. handlowych w Enter Air, największej linii czarterowej w Polsce.
Zrównoważone paliwo lotnicze nie jest jeszcze dostępne na dużą skalę, co powoduje, że jest ono obecnie 3 lub nawet 4 razy droższe niż tradycyjne paliwo JET.
Liderem na tym rynku jest fiński koncern Neste.
– SAF jest droższy niż zwykłe paliwo. Jednak od SAF-u nie płaci się opłat za emisję CO2. To powoduje, że te koszty mniej więcej będą się równoważyć. To nie jest w tym momencie kwestia kalkulacji. Przepisy są, jakie są i my musimy się do nich dostosować. Niezależnie od tego, czy jesteśmy ich fanami, czy nie – mówi Michał Kaczmarzyk, prezes linii Buzz i szef polskich struktur Ryanaira.
Zagraniczne paliwo hurtowo wleje się do Polski?
Niedawno na łamach WNP.PL publikowaliśmy obszerną rozmowę z Piotrem Samsonem, prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Prezes ULC ostrzegał wtedy, że to nie embargo na rosyjską ropę będzie największym paliwowym problemem dla naszego lotnictwa, a właśnie kwestia dostępności biopaliw na europejskim rynku.
– Spodziewamy się, że takie paliwa będą produkowane w Polsce. Została już podpisana stosowna umowa pomiędzy Orlenem a PLL LOT. Myślę jednak, że te największe, światowe koncerny paliwowe są w pełnej gotowości do tego, żeby wejść na nasz rynek. I to nie będzie już problem embarga. To będzie kwestia tego, czy są producenci, którzy mają wymaganą technologię i czy są w stanie dostarczyć odpowiednią ilość biopaliwa – tłumaczył Samson.
Orlen i LOT podpisały w lipcu 2022 roku porozumienie o współpracy przy wdrażaniu prośrodowiskowych rozwiązań pozwalających na spełnienie wymagań unijnego pakietu Fit for 55.
– Dzięki realizowanej w płockiej rafinerii inwestycji PKN Orlen będzie w stanie wyprodukować nawet do 300 tys. ton uwodornionego oleju rocznie, który będzie wykorzystany jako biokomponent do oleju napędowego lub paliwa lotniczego. Cały wolumen to odpowiednik ok. 50 proc. paliwa lotniczego produkowanego rocznie przez Grupę Orlen – informuje nas paliwowy koncern i dodaje, że od 2025 roku będzie oferował liniom lotniczym niskoemisyjne paliwo SAF.
W konkurencyjnym BP „obserwują rosnące zainteresowanie ze strony przewoźników na wprowadzanie do oferty paliw zrównoważonych”.
– Zainteresowanie w Polsce już jest widoczne i będzie rosło wraz z wprowadzanymi zmianami legislacyjnymi. Firma BP sukcesywnie rozwija zasoby zaopatrzeniowe i produkcyjne w tym zakresie. Ostatnim przykładem z marca 2023 r. jest Rafineria w Castellon w Hiszpanii i odnotowanie przez Air BP pierwszej sprzedaży SAF-u na lotnisku w Zaragozie – wyjaśnia dla WNP PL spółka BP Polska.
Nie znamy jeszcze dodatkowych, technicznych, kosztów przechodzenia na biopaliwa
Coraz powszechniejsze stosowanie SAF-u wymuszać będzie też potężne inwestycje w infrastrukturę do magazynowania, transportowania i zasilania samolotów w SAF. To bardzo kosztogenny proces, który spocznie na barkach portów lotniczych… a w konsekwencji uwzględniony zostanie pewnie w opłatach lotniskowych, które linie lotnicze muszą uiszczać w ich kasach.
Jest też kwestia wytrzymałości samych maszyn.
– Ważnym elementem będą badania dotyczące wpływu SAF-u na komponenty maszyn. To będzie weryfikowane przez najbliższe 4-5 lat. Tu chodzi przede wszystkim o silniki, zbiorniki na paliwo, uszczelnienia, elementy zaworów czy pomp. To jest nadal wielka niewiadoma – nie wiemy, jak to będzie reagowało przy długoterminowym wykorzystaniu tych nowych paliw – dodaje Kobielski z Enter Air.
Źródło: wnp.pl
