Stan polskiego śmigłowcowego lotnictwa morskiego nie jest najlepszy. Funkcjonuje ono głównie zakupom dokonanym jeszcze w XX wieku i kilku programom modernizacyjnym oraz wielu remontom przedłużającym ich dopuszczalny resurs.
Śmigłowce należące do Gdyńskiej Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej im. kmdr. por. pil. Karola Trzaski-Durskiego wypełniają trzy główne zadania. Są to: zwalczanie okrętów podwodnych, ratownictwo i loty transportowo-łącznikowe. Zwalczaniem okrętów podwodnych zajmują się maszyny Mi-14PŁ startujące z lotnisk lądowych oraz pokładowe Kaman SH-2G Seasprite. Oba typy są przystosowane do przenoszenia jedynych nowoczesnych torped MU-90 Impact, będących na naszym wyposażeniu. Niestety same śmigłowce są już przestarzałe, mają wiele lat i duże naloty.
Niedługo, bo w drugim kwartale 2023 roku zostaną one wsparte, a następnie zastąpione przez cztery nowe maszyny AW101, bazujące na lądzie. Natomiast postępowanie na pozyskanie śmigłowców Kondor czyli maszyny pokładowe z przeznaczeniem na fregaty Miecznik jeszcze nie zostało rozstrzygnięte.
Polska pierwsze śmigłowce zwalczania okrętów podwodnych zakupiła w 1965 roku. Były to cztery Mi-4ME produkcji ZSRR. Do końca lat 70. XX wieku klucz śmigłowców Mi-4ME z Darłowa był jedynym w Polsce lotniczym pododdziałem przeznaczonym do walki z okrętami podwodnymi. W ZSRR na bazie transportowego Mi-8 opracowano morski śmigłowiec Mi-14, gdzie trafił na uzbrojenie w trzech wersjach: zwalczania okrętów podwodnych Mi-14PŁ (Protiw Łodocznyj), trałowej Mi-14BT (Buksir Tralszczyk) i poszukująco-ratowniczej Mi-14PS (Poiskowo-Spasatielnyj).
Polska kupiła w ZSRR dwanaście śmigłowców Mi-14PŁ (o numerach fabrycznych od A1001 do A1012) i cztery Mi-14PS (od A1013 do A1016). Pierwsza szóstka Mi-14PŁ została wyprodukowana w 1980 roku i przyleciała do Darłowa w czerwcu 1981 roku. Druga szóstka Mi-14PŁ dla Polski została wyprodukowana w 1983 roku i przyleciała do kraju jeszcze pod koniec tego roku. W 1983 roku w ZSRR wyprodukowano również cztery Mi-14PS, ale dostarczono je już w 1984 roku. Otrzymały one numery taktyczne od 1001 do 1016 będące częścią numeru seryjnego. W przypadku Mi-14 numer seryjny zaczynający się od litery oznaczał egzemplarz eksportowy. Litera A oznaczała odbiorcę czyli Polskę, a np. litera B oznaczała NRD.
Spośród 12 polskich Mi-14PŁ jeden 1006 rozbił się zaraz po starcie z macierzystego lotniska 15 czerwca 1983 roku (jeszcze przed przybyciem drugiej szóstki śmigłowców tego typu do Darłowa) po zniszczeniu obu silników przez ptaki. Drugi o numerze 1004 uległ zniszczeniu 14 września 1994 w czasie trwania manewrów Pirania 94. Po stwierdzeniu uszkodzenia wirnika załoga śmigłowca awaryjnie wodowała na Bałtyku w rejonie Kołobrzegu. Autopilot został nastawiony na kierunek brzegu, po czym załoga opuściła śmigłowiec. Rozpoczął on samotny rejs w kierunku najbliższej plaży. Silny wiatr i duże fale spowodowały, iż zapas paliwa nie wystarczył na dotarcie do brzegu. Tuż przed nim praca silników została zatrzymana (z braku paliwa), a śmigłowiec wywrócił się i zatonął. Po wyciągnięciu go na brzeg został przeznaczony do kasacji.
Natomiast spośród czterech polskich Mi-14PS dwa uległy zniszczeniu. Pod Kutnem 10 maja 1987 roku rozbił się 1015 po zahaczeniu wirnikiem o drzewa w czasie lądowania. W czasie startu z jeziora Bukowo 15 listopada 1988 roku śmigłowiec 1014 zahaczył wirnikiem o wodę i zatonął. Po zmniejszeniu się liczby polskich Mi-14PS do dwóch, prowizorycznie przystosowano śmigłowiec Mi-14PŁ numer 1003 do celów ratowniczych (otrzymał on nieoficjalne oznaczenie Mi-14PX). Został wyposażony w dodatkowe ruchome reflektory przy pływakach oraz pokładowe wyposażenie ratownicze jak radiotelefon FMR-2432 i radiokompas do poszukiwania rozbitków ARK-U2. Nie zdemontowano z niego wyposażenia bojowego, ani nie poszerzono jego drzwi, także jego zdolności ratownicze były bardzo ograniczone.
W związku z zaistniałą sytuacją postanowiono zakupić dodatkowy Mi-14PS w ZSRR. Taki śmigłowiec, o numerze fabrycznym 75137, został przyjęty do służby w Polsce 23 listopada 1990 roku. Nie był to nowy śmigłowiec lecz wyprodukowany w 1983 roku i eksploatowany w Marynarce Wojennej ZSRR. W Polsce otrzymał on numer taktyczny 5137, będący także częścią numeru fabrycznego.
Śmigłowiec morski Mi-14PŁ przeznaczony jest do poszukiwania, śledzenia i zwalczania nieprzyjacielskich okrętów podwodnych. Może tego dokonywać samodzielnie lub w składzie lotniczo-okrętowych grup poszukiwawczo-uderzeniowych. Przystosowany jest również do współdziałania z uderzeniowymi okrętami rakietowymi poprzez wykrywanie celi nawodnych i przekazywanie informacji o nich. Śmigłowiec zbudowany jest w układzie jednowirnikowym z ciągnącym śmigłem ogonowym. Dolna część kadłuba w kształcie łodzi, zaopatrzona w nadmuchiwane pływaki pozwala na awaryjne wodowanie. Załoga Mi-14PŁ składa się z dwóch pilotów, technika pokładowego oraz nawigatora obsługującego kompleks poszukiwawczo-uderzeniowy.
- stacji hydrolokacyjnej Oka-2, której antena nadawczo-odbiorcza jest opuszczana (na 120 m kablolinie) i zanurzana na głębokość do 100 m (antena jest identyczna z anteną stacji MG-329M stosowanej na okrętach nawodnych);
- detektora anomalii magnetycznych APM-60, którego opływka holowana jest nad powierzchnią morza (na 45 m kablolinie);
- pław radiohydrolokacyjnych RGBN-MN-1, zrzucanych na spadochronach z kaset KD3-653 w luku bombowym (dwie kasety po 18 pław), składających się z zanurzanego odbiornika hydroakustycznego, pływającej anteny nadajnika radiowego i pojemnika z substancją barwiącą powierzchnię morza (umożliwia to załodze śmigłowca wykrycie pławy z odległości około 500 m).
Wszystkie informacje przekazane przez poszczególne detektory były opracowywane na pokładzie śmigłowca w kompleksie nawigacyjno-celowniczym Kalmar 7071. Śmigłowiec jest wyposażony w pokładową stację radiolokacyjną I-2ME Inicjatiwa służącą do wykrywania celów nawodnych (oczywiście również wynurzonych okrętów podwodnych) i współpracy z bojami Popławok-B. Informacje o wszystkich zlokalizowanych celach mogły być przekazywane ze śmigłowca Mi-14PŁ, na inne śmigłowce lub okręty nawodne, przy pomocy systemu teletransmisji danych PK-025. Do oznaczenia miejsca wykrycia zanurzonego okrętu podwodnego wykorzystywano bomby orientacyjne OMAB-25-12D (dzienne) lub OMAB-25-8N (nocne), a obecnie lotnicze pławy świetlne dzienne LPS-d i nocne LPS-n. Miejsce to oznakowuje się również bojami Popławok-B w celu naprowadzania śmigłowców Mi-14PŁ nad cel do ataku. Boja Popławok-B współpracuje bezpośrednio ze stacją radiolokacyjną I-2ME, jej zasięg działania wynosi 10-15 km przy stanie morza 3 i wysokości lotu 100-600 m. Bomby OMAB i boje Popławok-B wyrzucane są poprzez dwie wyrzutnie w tylnej części kadłuba. Śmigłowiec Mi-14PŁ może zabrać ich jednorazowo cztery (w dwóch kasetach KD1-214).
Radziecką ówczesną koncepcją było używanie Mi-14PŁ głównie do wykrycia i śledzenia okrętu podwodnego. Jego zwalczaniem miały zajmować się okręty nawodne (po otrzymaniu informacji za pośrednictwem systemu PK-025). Polskie śmigłowce Mi-14PŁ zostały zakupione tylko z bombami (ProtiwŁodocznaja Awiacionnaja Bomba) PŁAB-250-120 (jednorazowo 8 szt.) lub PŁAB-50-65 (jednorazowo 12 szt.). Bomba PŁAB-250-120 mogła być zrzucana z wysokości 100-2000 m, przeciwko celom o maksymalnej głębokości zanurzenia 300 m. Polska wówczas nie zakupiła do tych śmigłowców radzieckich torped AT-1 (Awiacionnaja Torpeda) pomimo, iż były nam oferowane. Powodem tego miała być podawana przez jej producenta skuteczność jej użycia tylko na głębokościach większych niż 50 m. Po zrzucie ze śmigłowca miała on zanurkować stosunkowo głęboko i dopiero później poszukiwać wskazanego celu. W związku z tym strona polska oceniała ją jako trudną do używania na Bałtyku i zrezygnowała z jej zakupu.
Konstrukcja śmigłowca Mi-14PS jest zbliżona do Mi-14PŁ natomiast całkowicie inne jest jego wyposażenie. W miejscu wyposażenia bojowego (stacji hydrolokacyjnej Oka-2 i detektora anomalii magnetycznych APM-60) wygospodarowano w kadłubie śmigłowca dużą kabinę ładunkową na sprzęt ratowniczy. Można w niej pomieścić do 20 tratw ratunkowych, zrzucanych w rejonie akcji ratowniczej. Nad szerokimi drzwiami wejściowymi Mi-14PS (w odróżnieniu od wąskich na Mi-14PŁ) zamontowana jest elektryczna wciągarka ŁPG-300 (o udźwigu 300 kg).
Śmigłowiec przystosowany był do transportu (oprócz sześcioosobowej załogi) 19 osób lub 9 rannych. W akcjach ratowniczych śmigłowiec Mi-14PS mógł m. in. dokonać zrzutu tratw ratunkowych, podnieść tratwę ratunkową z rozbitkami, holować po wodzie tratwy ratunkowe z rozbitkami, opuścić ratownika, podnieść rozbitków za pomocą kosza, krzesełka, noszy lub uchwytu oraz wodować i przyjąć bezpośrednio na pokład rozbitków. W skład załogi Mi-14PS wchodziło dwóch pilotów, technik pokładowy, ratownik oraz w razie potrzeby lekarz i ratownik medyczny. Do oznaczenia rejonu akcji Mi-14PS mógł użyć bomb orientacyjnych OMAB-25-12D (dziennych) lub OMAB-25-8N (nocnych). Do oświetlenia rejonu akcji w nocy miał szereg pokładowych reflektorów, a śmigłowiec 5137 na nosie w przedniej części kadłuba miał dwa dodatkowe reflektory (dlatego czasami nazywany był Nosacz).
Reasumując w lata 90-te XX wieku Polska wkroczyła posiadając dziesięć śmigłowców Mi-14PŁ i trzy Mi-14PS. Były wtedy to stosunkowo nowe i nowoczesne maszyny, ale ich wyposażenie do zwalczania okrętów podwodnych wymagało pilnej modernizacji. Pierwsze remonty główne polskich Mi-14 odbywały się w zakładach remontowych w Sewastopolu. Później przejęły je Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 1 w Łodzi. Również ich modernizacją zajęły się te zakłady we współpracy z innymi podmiotami, w szczególności z Politechniką Gdańską, która zajęła się modernizacją wyposażenia hydrolokacyjnego.
Jednak najważniejszym elementem modernizacji było uzbrojenie Mi-14PŁ w torpedę przeciwko okrętom podwodnym MU90 Impact. Została ona zakupiona przez naszą Marynarkę Wojenną i stała się uzbrojeniem nie tylko tych śmigłowców, ale później również SH-2G oraz obu fregat typu Oliver Hazard Perry. Wszystkie Mi-14PŁ zostały przystosowane do jej używania. W ramach offsetu za zakup MU90 Polska przejściowo otrzymała najpierw torpedy A244.
Pozostały zakres modernizacji był różny na poszczególnych śmigłowcach. Zakres modernizacji wyposażenia śmigłowców z 1983 roku był całkowity, a tych starszych z 1980 częściowy. Zmodernizowano system poszukująco-celowniczy Kalmar do standardu Kryl-lot, stację hydrolokacyjną Oka-2 do wariantu Słowik, magnetometr APM-60 do wariantu Mniszka, namiernik pław A-100 do wariantu Krab, zmodernizowano pławy radiohydroakustyczne RGB-NM-1 do wariantu Zdrojówka oraz zainstalowano elementy systemu dowodzenia Łeba. Oprócz wyposażenia do poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych prawie całkowicie zmieniono wyposażenie śmigłowców. Otrzymały one radiostacje Bendix King KHF950, Unimor RS-6113-2, RT-18, systemy nawigacji TACAN Bendix King KTU709, odbiorniki GPS Garmin 155XL, systemy VOR/ILS Bendix King KNR634A, radiowysokościomierze KRA-405 i transpondery IFF Radwar SC-10D2.
Dodatkowo wszystkim remontowanym w Łodzi Mi-14PŁ i Mi-14PS systematycznie przedłużano dopuszczalny resurs liczony zarówno w latach służby jak i w liczbie godzin dopuszczalnego nalotu międzyremontowego. Wszystkie polskie Mi-14 latały bardzo intensywnie, a szczególnie ratownicze Mi-14PS. Pod koniec 2008 roku jako pierwszy zakończył loty najstarszy PS czyli 5137. Na początku 2010 roku to samo spotkało maszynę o numerze 1016, a pod koniec 2010 roku wycofano ostatni śmigłowiec Mi-14PS czyli 1013.
Aby lotnictwo morskie nie zostało bez ciężkich maszyn ratowniczych w tym czasie zadecydowano o przebudowie dwóch Mi-14PŁ na wersję ratowniczą. Do przebudowy wybrano śmigłowce 1009 i 1012. W czasie ich przebudowy w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 1 w Łodzi zostały one całkowicie i nieodwracalnie pozbawione wyposażenia i uzbrojenia przeciwko okrętom podwodnym. Otrzymały one m. in. wciągarki ratownicze SŁP-350 i szerokie drzwi niezbędne do prowadzenia akcji ratowniczych. Wersja ta została oznaczona jako Mi-14PŁ/R. Dzięki tym pracom co prawda uszczuplono siły zwalczania okrętów podwodnych, ale wzmocniono siły ratownicze. W drugą dekadę XXI wieku lotnictwo morskie weszło z ośmioma Mi-14PŁ i dwoma Mi-14PŁ/R.
Pomimo, iż personel Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej i pracownicy Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 1 robili wszystko, aby utrzymać polskie Mi-14 jak najdłużej w sprawności czas jest nieubłagany. Jako pierwszy, w sierpniu 2014 roku w związku z końcem resursu międzyremontowego, przestał latać śmigłowiec 1002. Następnie spotkało to w lutym 2021 roku śmigłowiec 1005, w kwietniu 2021 roku śmigłowiec 1007, w kwietniu 2022 roku maszynę 1001, a w maju 2022 roku Mi-14PŁ o numerze 1003. Jak już informowaliśmy 13 października 2022 roku ostatni lot wykonał jeden z ratowniczych Mi-14PŁ/R czyli 1012.
Od wyprodukowania poszczególnych polskich Mi-14 minęło już prawie lub ponad czterdzieści lat (produkcja z lat 1980-1983). Przeszły one intensywną służbę, dziesiątki ćwiczeń i manewrów oraz setki akcji ratowniczych. Prawdopodobnie obecnie po raz ostatni Mi-14 gości w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 1 w Łodzi. Jeszcze w 2022 roku do Darłowa wróci maszyna 1008 po przedłużeniu resursu. Razem z 1009, 1010 i 1011 jeszcze przez kilka lat będą one eksploatowane w Darłowskiej Grupie Lotniczej 44. Kaszubsko-Darłowskiej Bazy Lotnictwa Morskiego Gdyńskiej Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej im. kmdr. por. pil. Karola Trzaski-Durskiego.
Lotnicy i mechanicy z Darłowa niecierpliwie czekają na pierwsze zamówione cztery AW101. Na lotnisku w Darłowie poczyniono ogromne inwestycje budowlane, budując szereg potężnych hangarów dla śmigłowców. Przez ostatnie 40 lat Mi-14 stały pod chmurką. Dzięki inwestycjom zdecydowanie poprawi się komfort obsługi i eksploatacji śmigłowców w Darłowie.
Realizowana budowa jest perspektywiczna ponieważ w jej ramach budowane jest sześć hangarów, każdy mieszczący dwa śmigłowce. Teraz należy tylko spodziewać się zamówienia kolejnych czterech lub ośmiu AW101. Na razie nie wiadomo czy nowe AW101 nie zostaną zamówione w wariancie ze składanym wirnikiem nośnym i składaną belką ogonową. Pozwoliłoby to im na bazowanie na fregatach Miecznik. Pierwsze cztery zamówione AW101 nie są do tego przystosowane. Innym możliwym wariantem rozstrzygnięcia postępowania na śmigłowce w programie Kondor jest zakup zupełnie innych pokładowych maszyn dla Mieczników.
Jednak obojętnie, jakie zostaną wybrane, polskie lotnictwo morskie potrzebuje pilnie kolejnych zakupów śmigłowców. Obok Mi-14 niedługo będą wycofywane Kaman SH-2G oraz zapracowane i wysłużone Mi-2. Praktycznie obok nowych AW101 pozostanie tylko osiem W-3WARM Anakonda, które samodzielnie nie będą w stanie wykonać wszystkich zadań ratowniczych. Śmigłowce AW101 będą miały dodatkowe wyposażenie do zadań bojowego poszukiwania i ratownictwa (CSAR) i będą mogły być używane również do typowych ratowniczych (SAR). Ale będzie ich zdecydowanie za mało do sprostania wszystkim potrzebom.
Oczekując na nowe śmigłowce morskie warto podkreślić, iż dzięki wysiłkowi Dowództwa MW i Dowództwa Brygady Lotnictwa MW została zainicjowana praktycznie jedyna udana modernizacja poradzieckich śmigłowców Mi. Otrzymały one nowoczesne zachodnie uzbrojenie i wyposażenie oraz zmodernizowane na Politechnice Gdańskiej systemy hydrolokacyjne. Inne planowane modernizacje pozostałych typów Mi nie doczekały się realizacji. To sam Dowództwo MW i to same lotnictwo morskie było również prekursorami wprowadzania do naszych Sił Zbrojnych śmigłowców W-3 Sokół (i później W-3RM Anakonda) oraz samolotów An-28 (późniejszych M28 Bryza).
defence24.pl
