Wspólna platforma w postępowaniu na 70 śmigłowców wielozadaniowych stanowi jeden z głównych, i chyba najbardziej dyskusyjnych, wymogów. Teoretycznie jego celem jest obniżenie kosztów eksploatacji i pozyskania nowych maszyn.
Jednak skutkiem zrealizowania wspomnianego założenia może być wybór śmigłowców będących kompromisem pomiędzy sprzecznymi potrzebami różnych rodzajów sił zbrojnych.
Postępowanie na śmigłowce weszło właśnie w decydującą fazę. 30 grudnia MON ogłosiło przyjęcie ofert dotyczących trzech różnych konstrukcji: AW149 rozwijanego przez koncern AgustaWestland, EC-725 Caracal produkcji Airbus Helicopters i Black Hawk koncernu Sikorsky.
Pierwotnie zamówienie opiewało na 48 śmigłowców dla lotnictwa Wojsk Lądowych, 10 maszyn ratownictwa bojowego (Combat-SAR) dla Sił Powietrznych, z których korzystać będą Wojska Specjalne, 6 morskich śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych (SAR) oraz 6 przeznaczonych do zwalczania okrętów podwodnych (ZOP), które miała otrzymać Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej. Na początku 2014 roku zrezygnowano z 6 śmigłowców SAR dla lotnictwa morskiego, zwiększając o taką samą liczbę planowany zakup maszyn CSAR dla Sił Powietrznych, które mają być zdolne do lądowania na okrętach nawodnych.
W postępowaniu ujęty został również pakiet logistyczny i szkoleniowy oraz zintegrowany system szkolenia i treningu załóg. Łączna wartość szacowana jest na około 11,8 mld zł. Pomimo planowania tak znacznych nakładów, dostępność informacji dotyczących założeń postępowania jest ograniczona. Ze względu na bezpieczeństwo szczegółowe warunki i wymagania techniczne są w znaczącej większości tajne. Wiadomo jednak, że MON chce wybrać jedną wspólną platformę dla wszystkich wymienionych wersji.
Osobną kwestią jest natomiast wybór wspólnej platformy dla maszyn podobnej wielkości, ale o różnym przeznaczeniu i wymaganiach w obrębie czterech rodzajów sił zbrojnych. Łatwo dostrzec zalety, takie jak unifikacja dostaw części czy szkolenia. Ale jednocześnie pojawia się wiele wątpliwości – poczynając od definicji „wspólnej platformy”, a na zasadności takiego podejścia kończąc.
Wybór wspólnej platformy rodzi wiele wątpliwości, a zdaniem niektórych ekspertów jest wręcz podstawą do zarzutów o złudne oszczędności. Jak jest naprawdę?
Geneza – skąd pomysł jednej platformy?
Aby dokonać oceny, należy przede wszystkim prześledzić argumenty stosowane dla poparcia wariantu „wspólnej platformy”. Jakie są podstawowe zalety, mające przemawiać za tym wariantem?
Mniejsze koszty szkolenia i serwisu. – Zdaniem przedstawicieli MON takie rozwiązanie pozwoli na zunifikowanie kosztownego procesu szkolenia oraz późniejszego serwisu. Jest to bardzo istotny argument. Resort posiada ograniczone środki i ich właściwe wykorzystanie jest kluczowe. Jednak w przypadku nowoczesnych śmigłowców jest to podejście nie tylko archaiczne ale niezwykle złudne. Zdefiniowanie „wspólnej platformy” jako wspólnego kadłuba będzie nie tylko rozwiązaniem droższym, ale również absolutnie niepraktycznym dla sił zbrojnych.
Kontynuacja posowieckiej „tradycji” obsługi licznych funkcji jednym rodzajem maszyny. Określenie śmigłowiec „wielozadaniowy” nie oznacza w tym wypadku, że będzie zdolny realizować wszystkie zadania np. w Wojskach Lądowych. Obecnie używane Mi-8/Mi-17 służą zarówno do transportu, jak i do desantu w warunkach bojowych, czy przerzutu oddziałów specjalnych na tyły wroga. W nowoczesnych siłach zbrojnych omawiane role spełniają co najmniej dwa typy maszyn: ciężkie śmigłowce transportowe z ładownością powyżej 4 ton/30-40 żołnierzy zaopatrzone w tylną rampę i średnie wiropłaty „wielozadaniowe”, które zabierają kilkunastu żołnierzy i dzięki mniejszej masie są bardziej zwrotne, szybsze i zdolne do działania bliżej rejonu walk.
Ryzyko „mieszania” tych ról i korzystania np. ze zbyt dużych maszyn do transportu w rejonie walk pokazała misja ISAF w Afganistanie. W 2005 roku zestrzelono podczas misji C-SAR śmigłowiec CH-47 Chinook z 16 amerykańskimi żołnierzami sił specjalnych na pokładzie. W 2011 roku w podobnych okolicznościach zginęło 38 wojskowych, w tym 30 operatorów US SOC. Gdyby wykorzystano w tych misjach mniejsze śmigłowce, utrata pojedynczej maszyny skutkowałaby znacznie niższymi stratami. Należy mieć to na uwadze i uwzględnić wybór odpowiednich maszyn do wybranych zadań. „Jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego” – mówi popularne przysłowie.
Jedna platforma – jeden przetarg, mniej komplikacji dla administracji. – MON a przede wszystkim realizujący zakupy Inspektorat Uzbrojenia dysponuje określonymi możliwościami prawnymi oraz intelektualnymi do przeprowadzania dużej liczby skomplikowanej przetargów. Jedna platforma – a tym samym jeden przetarg ma ułatwić zakup aż 70 helikopterów do różnych zadań, dla różnych rodzajów wojsk. Próba uproszczenia procedury kończy się niezwykłym skomplikowaniem wymagań, często technicznie sprzecznych. Już w trakcie procedury MON musiał zmienić wymagania i formalnie zrezygnować ze śmigłowców SAR ze względu na zarzuty Komisji Europejskiej. KE zakwestionowała zasadność wyłączenia procedury otwartego przetargu na helikoptery de facto w wersji cywilnej. Stąd szybka próba zatuszowania wymagań przez MON i zastąpienie ich wersją Combat – SAR. A więc czy na pewno uproszczono procedurę?
Jak widać próba zaspokojenia potrzeb kilku rodzajów sił zbrojnych w jednej procedurze skończy się prawdopodobnie tak, że nikt nie dostanie sprzętu którego potrzebuje. A to dopiero początek problemów, bowiem już samo zdefiniowanie wspólnej platformy nastręcza sporych wątpliwości.
Jak zdefiniować wspólną platformę?
Teoretycznie wydaje się to proste – gdy patrzymy na dwa różne śmigłowce, to bez problemu odróżniamy Black Hawka od Caracala. Jednak widoczne części to jedynie „skorupa”, która niewiele się zmieniła przez lata, czy dekady. Widać to choćby po ewolucji od śmigłowca AS330 Puma (produkowanego też np. na licencji w Rumunii) do oferowanego Polsce EC725 Caracal. Podobnie rozwija się Black Hawk – tylko ekspert lub entuzjasta odróżni śmigłowiec UH-60A z lat 1977-89 od najnowszego UH-60M młodszego o 30 lat i posiadającego znacznie wyższe osiągi oraz cyfrową awionikę czy radar.
O cenie i możliwościach maszyny decyduje przede wszystkim „wnętrze”: układ napędowy, awionika, specjalistyczne systemy. Zwłaszcza te ostatnie starzeją się szybko i należy modernizować je co kilka-kilkanaście lat, podczas gdy czas eksploatacji płatowca liczy się w dekadach. Sprawa jeszcze bardziej komplikuje się przy wersjach specjalistycznych.
Ile jest UH-60 w morskim MH-60, czy dedykowanym wojskom specjalnym HH-60? Według jakiego systemu należy liczyć „zawartość” wspólnej platformy w poszczególnych wariantach? Zgodnie z nieoficjalnymi informacjami mówi się o 50%, jako progu definiującym wspólną platformę w polskim przetargu. Ale 50% czego? Czy chodzi o cenę, ilość komponentów, masę? Możliwości interpretacji jest bardzo wiele, ale żadna nie daje jasnej definicji. Na przykład AW149 i Black Hawk mają ten sam silnik produkowany przez GE. Czy jeżeli się okaże, że łączna liczba części i śrubek będzie stanowić ponad 50% sumy elementów śmigłowca to, czysto teoretycznie, AW149 i S-70i stanowią wspólną platformę?
Kwestia ceny
Zacznijmy od pozornie najprostszej, czyli kosztu śmigłowca. Jako przykładu użyjmy wspomnianego już wiropłata Black Hawk. Wersja wielozadaniowa, czyli podstawowy UH-60, kosztuje około 20 mln dolarów. Ale cena zależy od wyposażenia, takiego jak opancerzenie, systemy obserwacji, uzbrojenie, itp. Amerykański wariant przeznaczony dla jednostek specjalnych i do misji CSAR nosi oznaczenie HH-60M Pave Hawk. Ze względu na zaawansowane systemy nawigacji i łączności, uzbrojenie, oraz układ tankowania w locie jego koszt jest niemal dwukrotnie wyższy. Śmigłowiec Sea Hawk dedykowany misjom morskim, w tym zwalczaniu okrętów podwodnych, jest trzy-czterokrotnie droższy od wersji podstawowej. Wartość specjalistycznego wyposażenia, zwłaszcza w najbardziej kosztownym wariancie zwalczania okrętów podwodnych, przewyższa znacząco próg 50% ceny jednostkowej. Czy więc nie będzie on wspólną platformą? Realnie „wspólna część” w wypadku ceny będzie oscylować od 50% w prostych przypadkach, do wartości poniżej jednej czwartej w wypadku najdroższego wariantu morskiego.
Wspólne komponenty, czy jedna „skorupa”?
Jeśli weźmiemy pod uwagę nie cenę, lecz komponenty maszyny, to wbrew pozorom sytuacja jest równie skomplikowana. W celu uporządkowania zagadnienia warto podzielić maszynę na podstawowe systemy, a te na moduły. Dzięki temu unikniemy liczenia pojedynczych śrub czy przewodów. W największym uproszczeniu dostaniemy wówczas samą „skorupę”, czyli kadłub, awionikę, układ napędu i przeniesienia mocy oraz zależne od wersji wyposażenie specjalistyczne. Tu jednak również pojawia się wiele niejasności. Z jednej strony, elementy kadłuba pozostaną w większości wersji identyczne we wszystkich maszynach danego typu. Z drugiej, wiele komponentów pozyskiwanych jest od tych samych, międzynarodowych dostawców i może być wspólnych dla kilku typów maszyn. Na przykład silniki CT7 stosowane w śmigłowcu AW149 są cywilnym wariantem jednostki napędowej General Electric T700 używanej w S-70i Black Hawk.
Jeszcze bardziej elastyczna jest kwestia awioniki, systemów optoelektronicznych, łączności i podobnych komponentów, których wybór w dużej mierze zależny jest od wymagań nabywcy i jego decyzji. Mogą one być wspólne dla kilku typów maszyn. Rozwiązania tego typu istnieją również w Polsce. Przykładem jest awionika śmigłowca W-3PL Głuszec, opracowana przez warszawski ITWL z myślą o unifikacji z planowaną, lecz nigdy niezrealizowaną, „cyfryzacją” śmigłowców transportowych Mi-8/Mi-17 i szturmowych Mi-24. Tego typu rozwiązanie obniża koszt eksploatacji i ułatwia modernizacje większej floty maszyn. Nie musi dotyczyć całej awioniki, ale powinno obejmować pewne obszary, zwłaszcza dotyczące planowania misji, łączności i zarządzania polem walki. W tym zakresie polscy producenci mogą się poszczycić rozwiązaniami na światowym poziomie.
Specjalizacja, czy unifikacja?
W zakresie komponentów wspólnych, podobnie jak w wypadku ceny, najbardziej od pozostałych wersji odbiegać będzie śmigłowiec morski – nie tylko ze względu na to, iż wykrywanie i zwalczanie okrętów podwodnych wymaga kosztownego i skomplikowanego wyposażenia. Do prowadzenia działań na morzu niezbędnych jest także wiele zmian w samej konstrukcji maszyny, np. ze względu na szczególne warunki nawigacyjne, konstrukcję podwozia dostosowaną do lądowania na okrętach, składany wirnik, czy możliwość pływania w warunkach awaryjnych. Łatwo więc śmigłowiec ZOP może zostać uznany za odrębną platformę, nie spełniającą przetargowych warunków ujednolicenia.
Razem, czy osobno?
W świetle choćby tych kilku argumentów łączenie przetargów na śmigłowce morskie ZOP, wielozadaniowo-transportowe dla Wojsk Lądowych oraz Combat-SAR dla Sił Powietrznych i Wojsk Specjalnych w jeden „mega-przetarg” obarczone jest moim zdaniem znaczącym ryzykiem.
Większość krajów, które pozyskują śmigłowce decyduje się na rozdzielenie przynajmniej wiropłatów morskich i lądowych, ze względu na istotne różnice w wymaganiach, możliwościach i konstrukcji. Skutki zbytniej unifikacji pokazują chociażby problemy nabywców śmigłowców NH90, które w wariancie morskim borykały się z poważnymi niesprawnościami związanymi między innymi z brakiem odpowiedniego przystosowania do długotrwałego operowania w wysoce korozyjnym środowisku morskim. Realne stosowanie NH90 na morzu wymaga wdrożenia czasochłonnego i kosztownego programu poprawek i modyfikacji.
Podobny problem może pojawić się w polskim przetargu na śmigłowce, jeśli dla zachowania „unifikacji” na wymaganym przez MON poziomie oferent np. zrezygnuje w wersji morskiej z modyfikacji „wspólnej platformy”. Na przykład śmigłowiec będzie zdolny do lądowania na okrętach, ale ze względu na brak składanego wirnika nie będzie się mieścił do hangaru pokładowego. Ale może być też odwrotnie, choćby w wypadku gdyby MON został zmuszony do płacenia za składane wirniki we wszystkich 70 maszynach, aby 6 śmigłowców morskich ZOP spełniało warunki „wspólnej platformy”. W trakcie działań w celu spełnienia wymogu „wspólnej platformy” istnieje możliwość, że podobne okoliczności wystąpią wielokrotnie. Mogą też zmusić oferentów do tworzenia nowych, hybrydowych wersji, zamiast proponowania tańszych – już istniejących, dostosowanych do konkretnych zadań lecz nazbyt odbiegających od „klucza”.
Jak pogodzić różne potrzeby?
Każdy z przyszłych użytkowników wspólnej platformy śmigłowcowej w Polsce ma specyficzne wymagania, które często są ze sobą rozbieżne, a nawet sprzeczne. Tymczasem MON w przetargu próbuje „pogodzić” wszystkich wybierając jedną maszynę, która najpewniej żadnej roli nie spełni w odpowiednim wymiarze.
Wojska lądowe poszukują de facto dużych maszyn, które przynajmniej w części działań transportowych mają zastąpić śmigłowce Mi-8/Mi-17 o udźwigu 3-4,5 tony (zależnie od wersji) i dużej ładowni (ponad 5 metrów długości i 1,8 m wysokości) z rampą załadunkową. Nawet największy z oferowanych śmigłowców EC-725 Caracal posiada najwyższy udźwig i kabinę ładunkową długą na ponad 5 metrów, nie dysponuje jednak rampą, a załadunek jest możliwy tylko przez boczne drzwi w przedniej części.
Przy tym zarówno S-70i jak i AW149 posiadają szersze, ale krótsze kabiny do których jednak niemal w całości zapewniają dostęp boczne, rozsuwane drzwi o podobnych do EC-725 wymiarach. Wszystkie trzy mają wnętrza wysokości około 1,4 m, gdy duże maszyny, jak Mi-17 pozwalają się wyprostować przy wysokości 1,8 metra, zabierając 30 żołnierzy wraz ze sprzętem. Do Caracala można załadować 19 żołnierzy z pełnym wyposażeniem, a do pozostałych dwóch śmigłowców 11-14, zależnie od konfiguracji. Widać tu więc brak zamienności wszystkich trzech z Mi-17/Mi-8.
S70i kabinaS70i posiada duże drzwi boczne i może zabrać więcej niż 12 osób. Podobnie jak pozostali dwaj konkurenci spełnia więc wymagania MON – fot. J.Sabak
Jak ustalił Defence24.pl zamawiający (Inspektorat Uzbrojenia) określił minimalne wymaganie jako transport 12 żołnierzy, ale nie premiuje w żaden sposób większej ładowności, choć możliwość przewożenia 19 ludzi z pełnym ekwipunkiem jest często wymieniana jako atut śmigłowców Caracal. Czy wynika z tego, że nasze siły zbrojne wiedzą ile żołnierzy chcą przetransportować czy tylko ile helikopterów chcą mieć?
Wspomniane kwestie bardzo szczegółowo analizuje Henryk Kowalczyk w cyklu artykułów na łamach 8,9 i 11 numeru „Lotnictwa” z 2014 roku. Stawia w nich moim zdaniem kluczową tezę, że efektem przetargu nie będzie zastąpienie śmigłowców rodziny Mi-8. Będzie nim wprowadzenie brakującej w naszych siłach zbrojnych klasy śmigłowców wielozadaniowych, mieszczących się pomiędzy rodziną Mi-8 a znacznie mniejszymi W-3 Sokół/Głuszec.
Tak więc żaden z oferowanych w przetargu śmigłowców nie może w pełni zastąpić obecnie używanych maszyn. Dla zastąpienia Mi-8/Mi-17 nadają się raczej wiropłaty transportowe CH-47 Chinnok, AW101 Merlin, H-92 Superhawk, czy też NH90 wyposażone w duże ładownie z rampą. Jednak te śmigłowce nie mogą być zaoferowane ponieważ nie spełniają postawionego przez MON kryterium… wagi helikoptera. Dla maszyn lądowych jest ono nieistotne, ale wynika z zawarcia we wspólnym przetargu śmigłowca morskiego.
Wariant morski musi być zdolny do lądowania na fregatach Oliver Hazard Perry, a w przyszłości na nowych okrętach Marynarki Wojennej RP, takich jak Gawron czy Miecznik. Poamerykańskie jednostki mogą przyjąć maszyny o masie do 11 ton i takie właśnie wymogi zapisano zarówno w przetargu na śmigłowiec wielozadaniowy, jak też planach nowych okrętów. Jest to istotne ograniczenie, zarówno jeśli chodzi o wybór potencjalnych maszyn w przetargu, jak też możliwości operacyjne przyszłych okrętów. Co równie ważne, fregaty Oliver Hazard Perry mają pozostać w służbie prawdopodobnie do 2025 roku, a śmigłowce objęte przetargiem nie mają na nich bazować, a jedynie, z niejasnych powodów, być zdolne do lądowania na tych jednostkach. Jaki jest cel objęcia tym ograniczeniem masy śmigłowców dla wojsk lądowych czy sił powietrznych?
Wojska specjalne, które będą głównym użytkownikiem śmigłowców Combat-SAR należących do Sił Powietrznych nie potrzebują tak dużej maszyny jak Wojska Lądowe ani zdolnej do lądowania na okrętach – jak marynarka. Wymagania dla nich najważniejsze dotyczą między innymi na dużego zasięgu, szybkości, zwrotności, czy zdolności do operowania w trudnych warunkach, takich jak wysokie góry. Wśród oferowanych maszyn Caracal ma największy zasięg, ale jego pułap z ładunkiem jest niższy niż konkurentów. Ze względu na swą masę i moc silników ma też niższą prędkość wznoszenia. Dlatego nieoficjalnie wielu żołnierzy formacji specjalnych opowiada się za Black Hawkiem, którego znają z akcji w Afganistanie i Iraku. Trudno oceniać w tym kontekście AW149, który nie został sprawdzony w warunkach bojowych. Jednak równie dobrze może on powtórzyć sukces KTO Rosomak, wprowadzonego do polskich sił zbrojnych jako pierwszych na świecie. Trafność tego wyboru potwierdziły działania w Afganistanie. Ze względu na najnowocześniejszą konstrukcje opartą na kompozytach, przy zbliżonej do Black Hawka mocy silników AW149 może uzyskać lepsze osiągi – przynajmniej teoretycznie. Natomiast zarówno EC-725 jak i UH-60 można było już zaobserwować w podobnych sytuacjach w Afganistanie. Wojskowi poznali więc wady i zalety obu maszyn w realnych warunkach długotrwałej eksploatacji.
Jeśli chodzi o śmigłowce ZOP dla Marynarki Wojennej, to zarówno Black Hawk jak i Caracal posiadają warianty morskie, które jednak znacząco różnią się pod względem możliwości i taktyki stosowania. EC-725 może dłużej pozostawać w powietrzu, co jest istotne w misjach patrolowych czy ZOP, jednak przypuszczalnie nie będzie się nadawał do lądowania na okrętach jakie planuje pozyskać MW RP. Sea Hawk, który prawdopodobnie zostanie zaoferowany przez koncern Sikorsky, jest o ponad tonę lżejszy i mniejszy. AW149 nie posiada jeszcze wersji morskiej, ale będzie prawdopodobnie porównywalny do maszyny amerykańskiej
Decyzja w zakresie śmigłowców ZOP powinna być zależna od planowanej taktyki wykorzystania, w tym od decyzji, czy wiropłaty mają operować z okrętów typu Miecznik i Czapla, czy też zostaną w przyszłości zakupione maszyny pokładowe.
Wspólny efekt krótkiej kołdry?
Przy kwestii śmigłowców dla marynarki wojennej dochodzimy do istotnego pytania – czy wspólna platforma śmigłowcowa to element planu, czy skutek ograniczonych funduszy? Na początku tej dekady rozważano pozyskanie śmigłowców „w oparciu o wspólną platformę bazową”. Zgodnie z pierwotnymi założeniami planu na lata 2009-2018 program obejmował 51 maszyn: 13 śmigłowców szturmowych, 6 wiropłatów VIP dla Sił Powietrznych, 8 śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych dla Marynarki Wojennej i Sił Powietrznych oraz 24 śmigłowce transportowe dla Wojsk Lądowych. Jednak wojsko wyraziło zapotrzebowanie na pozyskanie ponad 150 śmigłowców niezbędnych dla zastąpienia starzejących się maszyn, w tym Mi-8/17 i Mi-14. Nie jest jednak powiedziane, że następcy rodziny wiropłatów Mila muszą reprezentować jeden typ.
Nie da się wszystkich misji zrealizować jednym typem śmigłowca, do różnych zadań powinny być pozyskane odmienne, dedykowane maszyny. Wojska lądowe potrzebują zarówno cięższych śmigłowców transportowych z rampą, które zastąpią Mi-8/Mi-17, jak też maszyn „wielozadaniowych” (ang. utility helicopter – co powinno się raczej tłumaczyć jako użytkowy, czy po prostu „koń roboczy”), które objęte są obecnym przetargiem. W większości sił zbrojnych NATO podobną rolę pełnią śmigłowce o masie 7-9 ton, mogące zabrać 12-16 żołnierzy wraz ze sprzętem, zdolne też do przenoszenia większych ładunków podwieszanych i uzbrojenia.
Należałoby również odrębnie rozważyć wybór wspólnej maszyny morskiej dla lotnictwa Marynarki Wojennej, zarówno pokładowej jak też operującej z przybrzeżnych lotnisk. W szerszej perspektywie państwo polskie powinno również pozyskać śmigłowce SAR oraz wiropłaty dla innych służb mundurowych, takich jak policja, czy straż graniczna.
We wszystkich zastosowaniach w dobrze rozumianym interesie Polski jest pozyskiwanie maszyn, które korzystają w maksymalnym stopniu z komponentów wytwarzanych w kraju, lub których produkcja zostanie uruchomiona w kraju. Należy brać pod uwagę koszty nie tylko zakupu, ale również eksploatacji, które kumulują się w czasie.
Wartość około 11,8 mld zł (ponad 3,3 mld dolarów) czyni przetarg na wielozadaniowe wiropłaty jednym z większych realizowanych obecnie na światowym rynku śmigłowcowym. W sytuacji gdy większość krajów zachodnich utrzymuje wydatki obronne na niskim poziomie i ogranicza zamówienia jest to szczególnie lukratywny kontrakt dla wszystkich światowych producentów. Dlatego MON, i szerzej patrząc, władze Polski powinny dobrze wykorzystać szansę na uzyskanie dobrych warunków, zarówno dla Skarbu Państwa jak i polskiego przemysłu. Trzeba też będzie wziąć pod uwagę odpowiedzialność za tą decyzję. Niezależnie od obietnic oferentów, żaden kraj – poza USA – nie posiada trzech producentów helikopterów. W Polsce też nie wydaje się to możliwe.
Jakub Palowski
